Test: Porsche Cayenne Black Edition pokazuje, że Niemcy mają problem – i warto to wykorzystać

Rok 2025 nie będzie szczególnie dobrze zapamiętany w Zuffenhausen. Zysk operacyjny chluby niemieckiej gospodarki spadł o 98 procent, z 5,3 miliarda rok wcześniej do "symbolicznych" 90 milionów euro.

Na wynik ten nałożyło się kilka czynników. Pierwszym jest bolesna w skutkach decyzja szefa marki co do zastąpienia Macana z silnikiem spalinowym – od lat konia pociągowego sprzedaży– odpowiednikiem na prąd. Podjęta została ona na fali entuzjazmu świetnym przyjęciem Taycana.

Jak się jednak miało wkrótce okazać, był to sukces chwilowy. W 2025 r. wyniki pierwszego elektryka marki spadły o 22 proc. Prawie równie mocno spadło też jednak tradycyjne Cayenne (o 21 proc.), co już z kolei jest bardziej wynikiem rosnącej presji na Porsche tak ze strony USA (zabójcze cła u największego odbiorcy), jak i Chin (gdzie na największym rynku świata klienci wolą bardziej krzykliwe i tańsze wytwory lokalnej produkcji).

O tej kryzysowej sytuacji, w której znalazło się Porsche – i do której, uczciwie mówiąc, samo tak naprawdę niewiele się przyczyniło – więcej pisałem już na łamach Autokultu w zeszłym roku. Ostatecznie skutki dosięgnęły nie tylko samego człowieka, który podjął decyzję o przechrzczeniu Macana na prąd – marka ma już nowego szefa, który wywodzi się z jak najbardziej spalinowej, tradycyjnej inżynierii motoryzacyjnej – ale też polskich salonów.

Dla pracujących w nich sprzedawców musi to być nowa sytuacja, której zapewne sami sobie nie wyobrażali jeszcze kilkanaście miesięcy temu. Dzisiaj misternie budowany od lat obraz niezachwianej pozycji Porsche na rynku zaczyna pękać nawet w obszarze modeli kolekcjonerskich.

3-4 lata temu również polscy klienci byli gotowi robić różne dziwne rzeczy dla samej możliwości wyłożenia około półtora miliona złotych na 911 GT3 RS. Ci dealerzy, którzy wtedy na pytanie o rabat tylko się uśmiechali i ripostowali je oklepanym żartem o stolicy Maroka, dzisiaj na dzień dobry oferują kilkuprocentową obniżkę na 911 GT3.

Sytuacja jest delikatna: gra się toczy o bardzo wysoką stawkę, a trzeba się w niej ratować tak, żeby nie było widać. Kolekcjonerska wartość topowych pozycji w cenniku Porsche przekłada się wszak na wiodące na rynku wartości rezydualne tych najpopularniejszych modeli. A na tej powinno zależeć obydwu stronom transakcji, bo im lepsza "erfałka", tym korzystniejsze warunki finansowania i późniejszej odsprzedaży.

I to nas prowadzi do bohatera niniejszego materiału. W obliczu opisanego powyżej kontekstu, dzisiaj Cayenne pełni już inną rolę w strategii marki, niż w momencie, gdy debiutował. I w ogóle jeszcze jakąś pełnić musi, mimo że na koncie ma już długie dziewięć lat kariery (z face liftingiem do obecnej formy przeprowadzonym w 2023 r.).

W pierwszej kolejności trzeba przyznać, że mimo upływu czasu Cayenne to niezmiennie świetny SUV. W wielu wymiarach najlepszy na rynku. Znajdzie się propozycje bardziej komfortowo zawieszone i zużywające mniej paliwa; nawet wprowadzenie faworyzowanych przez UE hybryd plug-in niewiele pomogło: po wyładowaniu akumulatora w trasie trzylitrowe V6 na mierzenie się z ważącym blisko 2,5 tony cielskiem potrzebuje 12 l/100 km.

Poza tym jednak Cayenne to w kategorii dużych SUV-ów dzieło kompletne. Po ostatniej aktualizacji wnętrze jest na bieżąco ze wszystkimi oczekiwanymi przez klientów tego segmentu trendami (miejscami nawet o krok przed – dalej nie mogę uwierzyć, że ktoś siedzący obok kierowcy NAPRAWDĘ potrzebuje tego trzeciego ekranu).

Choć powierzchni z czarnego plastiku jest już więcej, a fizycznych przycisków mniej niż drzewiej, to nadal jest to wnętrze postarane. Użytkownicy nowego, elektrycznego Cayenne (którego pojawienie się nie doprowadziło do wycofania wersji spalinowej ze sprzedaży – nowy szef Porsche uczy się na błędach poprzednika) z zazdrością popatrzą na zastosowane tutaj materiały i ich wykończenie.

Pod względem jakości obsługi całość jest po niemiecku poukładana, przełączniki chodzą z budzącymi zaufanie oporami, a przy tym znalazło się też miejsce na drobne szaleństwa dające tej przestrzeni trochę charakteru: wymagające talentu fabryki przeszycia skórzanej tapicerki czy też nieodłączne już od ćwierćwiecza dla Cayenne solidne "cykor-łapki", które sugestywnie obrazują potężne możliwości tego modelu w terenie (w praktyce są dużo większe, niż którykolwiek właściciel będzie kiedykolwiek potrzebował).

Nawet wersja E-Hybrid wnosi do formuły Cayenne nowe, wymierne korzyści. Jej koszt – tak dosłownie, jak i metaforycznie – jest znikomy. W porównaniu do tradycyjnej wersji spalinowej różnica w cenie jest przy tym poziomie niezauważalna (w tym przypadku – tysiąc złotych).

Co prawda akurat w Cayenne Coupe bagażnik jest zauważalnie mniejszy (pojemność spada z 592 l do 434 l), ale sytuacja w hybrydowym Audi Q8 TFSI e wcale nie jest lepsza (439 l). Z wyżej wymienionego powodu BMW X6 w ogóle w zelektryfikowanej formie nie ma.

Jeśli ktoś potrzebuje więcej miejsca w kabinie, to z powodzeniem może wybrać podstawową wersję nadwozia Cayenne. Wtedy po wpuszczeniu pod podłogę kufra tego samego akumulatora o pojemności całych 25,9 kWh nadal zostanie mu 627 l – dużo więcej niż w BMW X5 50e czy nawet Audi Q7 TFSIe.

Dlaczego więc warianty plug-in są tak popularne wśród kupujących ten model? Na polskim rynku wybiera je wszak co drugi z nich, co daje Cayenne drugi najwyższy wynik sprzedaży wśród hybryd tej klasy (za Audi Q7/Q8).

Przede wszystkim dostają oni możliwość pokonywania naprawdę dużych dystansów bez uruchamiania silnika spalinowego (realnie nawet 100 kilometrów). Dla osób z domem pod miastem oznacza to niższe wydatki na paliwo i mniej czasu spędzonego na stacjach benzynowych (wystarczy tylko podłączać się do domowego wallboxa na 2 godziny 40 minut).

Co więcej, dodatkowy zastrzyk prądu daje też wyczuwalnego, dodatkowego kopa przy przyspieszaniu. Znane też z mocniejszych modeli Audi V6 typoszeregu EA839TT może teraz być tu zapobiegawczo ustawione na ledwo 304 KM i 420 Nm, ale to dlatego że synchroniczny silnik elektryczny z magnesami trwałymi dodaje do tego całe 176 KM i 460 Nm.

Systemowo sumuje się to do 470 KM, 650 Nm i pełnowartościowego doświadczenia jazdy Porsche. Po mistrzowsku ustawione podwozie (jak na tę markę przystało, sportowo – dla mnie w podstawowym trybie jazdy mógłby być dłuższy skok zawieszenia) nie zdradza dodatkowych kilogramów na pokładzie tak w reakcjach układu kierowniczego, jak i przechyłach czy modulacji pedału hamulca, która była piętą achillesową w dynamicznym repertuarze pierwszych hybryd marki.

Kompromisów wynikających z elektryfikacji próżno szukać w osiągach. Mierzący blisko 5 m długości i dysponujący prześwitem 19 cm w podstawowym ustawieniu SUV katapultuje się do 100 km/h w 4,9 sekundy. A to przecież dopiero bazowa hybryda w gamie…

Uczciwie muszę zauważyć, że efekt ten w przypadku Cayenne jest osiągany rozwiązaniami, które – zgodnie ze starą, dobrą, niemiecką szkołą motoryzacji – stanowią drogie opcje. I to właśnie na nich zasadza się korzystność nowej oferty Porsche w polskich salonach.

Historycznie (czyli w Boxsterze 987 i 911 997.2 w 2011 r.) nazwa Black Edition oznaczała stricte limitowaną serię produkcyjną, która wyróżniała się ekskluzywnym, niedostępnym zwykle wyposażeniem i czarnym lakierem.

Czasy się zmieniają: teraz Black Edition debiutuje w modelach Cayenne i Taycan i nie jest limitowana. Nie musi nawet być czarna: alternatywnie dostępne są trzy odcienie szarości; niezmiennie jednak z czarnym wykończeniem.

Na czym polega więc cała atrakcja? Na wyposażeniu. Cayenne Black Edition wyróżnia się bardzo długą listą opcji, które tutaj stały się standardem. Producent świadomie dobrał tutaj pozycje o wartości od około tysiąca do nawet blisko 20 tys. zł za sztukę, które cieszą się największą popularnością wśród klientów (w niektórych przypadkach jest to blisko 100 proc. zamawiających Cayenne w Polsce).

Do tej grupy należą m.in. skórzana tapicerka, zawieszenie pneumatyczne, topowa wersja świateł LED Matrix HD, nagłośnienie Bose, adaptacyjny tempomat, podgrzewana kierownica czy też eleganckie obręcze kół "Spyder RS Design" w rozmiarze 21 cali. Łącznie uzbierało się dobra za 134 148 zł i gdyby dołożyć je normalnie do Cayenne E-Hybrid Coupé, to jego cena sięgnęłaby całych 656 148 zł – a w salonach Black Edition można znaleźć za 578 tys. zł. Oszczędność dla klienta sięga więc blisko 80 tys. zł.

Na tym jednak nie koniec. Po wycofaniu ze sprzedaży spalinowego Macana to teraz na Cayenne spada odpowiedzialność odrobienia jak największej części z utraconych przez Porsche w ten sposób klientów. Jak widać po powyższej analizie Black Edition nie robi tego niską ceną, bo przecież tańszy wcale nie jest.

Przynajmniej niedosłownie: część rynku, w której obraca się ten model, jest praktycznie w całości finansowana narzędziami. I tutaj powraca omawiany as z rękawa Porsche, czyli wybitna wartość rezydualna produktów tej marki.

Dzięki niej dział finansowy firmy był w stanie wyliczyć ofertę, w ramach której Cayenne Black Edition dostępne jest za 3899 zł na miesiąc przy umowie na 36 miesięcy i wkładzie własnym na poziomie 10 proc. (i jeszcze potrafił przekonać swoich przełożonych, że to dobry pomysł i na tym zarobią).

Z taką ofertą Cayenne z własnej woli sprowadza się do roli konkurenta Audi Q7/Q8, BMW X5/X6 oraz Mercedesa GLE – produktów firm, od których Porsche do tej pory lubiło czuć się troszkę lepsze. Z takiego starcia oczywiście SUV z Zuffenhausen wychodzi górą i niewątpliwie zapewni jakże potrzebne teraz podbicie wyników również polskiego oddziału marki.

Tu i teraz to rozwiązanie dobre dla wszystkich, bo producent zarabia, a klient zyskuje najlepszego SUV-a w segmencie na bezprecedensowo korzystnych warunkach. Dystrybutor nie może jednak przesadzić z korzystaniem z tego wytrychu, bo zacznie on szkodzić wartościom rezydualnym i cały budowany od lat plan Porsche runie jak domek z kart.

Taka łaskawa oferta Porsche nie będzie więc trwała długo. Dość powiedzieć, że w tej chwili marka uwija się z pracami nad bazującym na Audi Q5 następcą spalinowego Macana – już pod inną nazwą – by zdążyć z jego premierą już w 2028 r.