Test: Mercedes GLE Coupe 450d - wszechstronny aż strach

Muszę przyznać, że dawno nie widziałem tak dobrze wyglądającego egzemplarza GLE Coupe. Zawsze był to dla mnie model zachęcający do dyskusji i mający charakterystyczne proporcje, ale w zielonym kolorze mogę przymknąć na to oko. Po niedawnym liftingu znajdziemy tutaj głównie nową identyfikację świetlną i grill. To tylko detale, gdyż w Mercedesie nie opłaca się eksperymentować z chodliwym produktem.

Dalej jednak nie mogę przeżyć tych progów, niby wyglądają ok, ale utrudniają wysiadanie z auta – stawanie na nich ma średni sens, a przy wysiadaniu łatwo ubrudzić nogawkę spodni. No i sama budowa nadwozia sprawia, że dostęp do bagażnika (655 l) jest wysoki i utrudniony. Co istotne, mimo opadającego dachu, mając 180 cm wzrostu siedziało mi się na tylnej kanapie całkiem wygodnie.

W środku znajdziemy kierownicę z panelami dotykowymi (na tyle słabymi, że Mercedes już wycofuje się z nich w nowym GLC), audio Burmester (dobre, ale nie jest to poziom Bowers & Wilkins w Volvo), oraz chromowanymi kratkami nawiewów. Ekipa Mercedesa nie miała tutaj dużego pola możliwości w kwestii liftingu.

Mamy niby nowy system operacyjny (z bezprzewodowym Android Auto/Apple Car Play, ekrany 12,3 cala), ale dalej pozostawiono panel dotykowy na tunelu środkowym. To niemal antyczne rozwiązanie, zwłaszcza gdy macie przeklikać się przez wszystkie ustawienia Android Auto. Działa on – jak zresztą większość dotykowych elementów w Mercedesach – średnio. Kiedyś Lexus miał podobny pomysł na obsługę, ale szybko się z niego wycofał.

Co by nie mówić o ergonomicznych wpadkach, GLE Coupe jest jednym z tych aut, z których wysiadacie bardziej wypoczęci niż do niego wsiadaliście – światło, masaż, zapach, uczucie płynięcia po asfalcie dzięki pneumatyce, do tego bardzo wysoka pozycja za kółkiem i świetna widoczność. Połyka on kilometry, gwarantując fenomenalną wygodę. Nie może jednak oszukać fizyki w kwestii szumu opon, a są to walce o rozmiarze 3253/35R22 z tyłu.

Nie bez znaczenia jest też obecność rewelacyjnego (pod względem kultury pracy) sześciocylindrowego, trzylitrowego silnika OM656. Uruchamia się niemal niezauważalnie, gdyż zainstalowano tu układ miękkiej hybrydy (jeden moduł rozrusznik-alternator) o mocy 20 KM. Wspomaga on jednostkę spalinową, która generuje 750 Nm (!). Mercedes już dawno chwalił się, że to najmocniejszy w historii diesel gwiazdy montowany pod maską, choć wówczas miał 313 KM. Teraz ma ich 367. To suma wielu małych elementów: powłoki gładzi cylindrowych, zmiennych faz rozrządu, stopniowania ładowania i wielu innych.

Dzięki temu ważący 2,4 tony (!) samochód przyspiesza do setki w 5,6 (!!) sekundy. I to nie tak, że on się jakoś specjalnie męczy – ma 750 Nm od 1300 obr./min (!!!), więc wszystko robi bez wbijania się na wyższe, klekoczące obroty. Dodajmy do tego jeszcze bak o pojemności 85 litrów i możliwość ciągnięcia przyczepy o masie 3500 kg i nagle mogę jakoś przełknąć tę linię coupe…

Można też prawić peany na cześć pneumatycznego zawieszenia, ale to zaliczyło jedną ciekawą wpadkę – podczas jazdy drogą ekspresową przy 122 km/h na trasie S8 (która ma powtarzające się poprzeczne nierówności) auto wpada w potężny rezonans. Poza tym to dalej długodystansowiec. Szukający ostrzejszego prowadzenia (…po co?) powinni zwrócić uwagę na wersję AMG albo BMW X6. Mercedesowi w tym wydaniu bliżej do spokoju Volvo XC90.

I za ten spokój Mercedes każe sobie nie lada płacić. Z sześciocylindrowym dieslem pod maską mówimy o 526 600 zł i to bez kliknięcia kilku dodatków. Wyrzućmy dwa cylindry, zejdźmy na niższą akcyzę i okaże się, że… dalej jest drogo, bo taka wersja wyceniana jest na 464 800 zł. BMW wycenia X6 z sześciocylindrowym silnikiem Diesla na 475 tys. zł (cztery cylindry: 440 tys. zł). Nie bójmy się więc zarabiać!