Test: Peugeot 5008 hybrid – rzutem na taśmę

Peugeot 5008 ma prawie wszystkie składniki, by osiągnąć sukces – spore wnętrze, świetne materiały w kabinie, jakością wykonania zawstydza o wiele droższe modele, wbrew trendom jest pojazdem w miarę lekkim, a jego stylistyka nie zestarzeje się szybko.

Oczywiście – nawet pomimo reklamowania go jako siedmioosobowe auto trudno wcisnąć kogoś na dodatkowe, rozkładane foteliki trzeciego rzędu. Trzy mocowania ISOFIX w drugim rzędzie też były nieco na wyrost. Umieszczone bardzo blisko siebie sprawiają, że w praktyce środkowe miejsce pozostanie wolne. Jeśli ktoś zwraca uwagę na multimedia, te również mogą przynosić już zawód, ale można to jeszcze przełknąć.

Jednak największym rozczarowaniem jest oferta silnikowa. Jeszcze do 2020 roku można było kupić Peugeota 5008 z silnikiem 1.6 THP o mocy nawet 180 KM, były też motory Diesla, generujące taką samą moc. Te wersje jednak znikały bez dodatkowego komentarza. A dziś? Cennik wskazuje 130-konne jednostki, z czego benzynowe mają pojemność 1,2 l, na którą składają się trzy cylindry. Downsizing trwa w Stellantisie w najlepsze.

Jednak na rynku wylądowała hybryda. W związku z odejściem od silników wysokoprężnych jest to zrozumiały krok, lecz koncern Stellantis jak zwykle wybiera linię najmniejszego oporu. Tak więc do wspomnianego silnika 1,2 l podłączono dwusprzęgłową przekładnię (raz czy dwa zdarzy się jej szarpnąć) z silnikiem elektrycznym.

Trzycylindrowa jednostka PureTech znana jest z tego, że ma problemy z paskiem rozrządu w kąpieli olejowej (więcej pisał o tym Marcin Łobodziński w swoim artykule), lecz w tym wypadku zmieniono ten element na łańcuch. Z bardziej skomplikowanych elementów mamy tutaj sprężarkę ze zmienną geometrią.

Po raz pierwszy też otrzymujemy dwusprzęgłową przekładnię z silnikiem elektrycznym generującym 28 KM. Pozwala on na bezemisyjne poruszanie się w korku, jak i wspomaganie jednostki spalinowej przy większym obciążeniu. Jeśli kiedykolwiek jeździliście jakąkolwiek hybrydą, nie będziecie zaskoczeni.

Niestety nie zdecydowano się tu na przebudowę podwozia lub bagażnika w celu montażu dużego ogniwa, co nie powinno dziwić, bowiem 5008 już niedługo doczeka się następcy. Zamiast tego mamy małą baterię pod siedzeniem kierowcy. O ile przykładowa hybrydowa Toyota RAV4 ma jednak ogniwa o pojemności 1,6 kWh, tak Peugeot ma użyteczne 0,4 kWh z akumulatora litowo-jonowego. Dział marketingu najwidoczniej stawał na głowie, by znaleźć dodatkowe plusy takiego zabiegu. Jest nim między innymi "lepszy rozkład mas". Jeśli wasi pasażerowie też zajmują miejsca w aucie tak, by lepiej rozkładała się masa, ma to sens.

W praktyce jednak – pomijając żarty - widać przełożenie hybrydyzacji na zużycie paliwa, które w mieście utrzymuje się na całkiem zadowalającym poziomie. Dokładne wyniki zamieszczam w tabelce poniżej.

I to chyba jedyny plus tej wersji napędowej. Dodatkowe 6 koni mechanicznych w stosunku do "zwykłych" wersji nie przekłada się na znaczącą poprawę osiągów. Co więcej – w stosunku do wersji ze "zwykłym" automatem, hybryda jest o 0,2 sekundy wolniejsza. Nie ma to jednak żadnego znaczenia, bo 5008 nigdy nie był autem sportowym.

Hybrydowe 5008 jest droższe od "zwykłej" wersji o 7300 zł, co podnosi jego cenę do 180 600 zł w bazowej wersji Active. Trzeci rząd siedzeń nie wymaga dopłat. Topowe egzemplarze przebijają nieco pułap 200 tys. zł. Nieco tańszy jest Nissan X-Trail za 176 700 zł (w wersji siedmioosobowej), konkurencją może być też nowe Renault Espace (od 192 tys. zł).