Test: Peugeot 2008 – średniak, choć ze stylem

2008 ewoluował, ale w taki sposób, by jego poprzednik nie zestarzał się szybko – zamiast kłów LED mamy teraz charakterystyczne ślady po pazurach, a z tyłu efektownie wyglądające światła stopu. Nadwozie, choć wpisujące się w typowy kształt crossovera segmentu B, ma efektowne przetłoczenia i nawet w szarym kolorze może się wyróżnić.

I choć pod wieloma względami 2008 jest samochodem, który nie ma zdumiewającej przewagi w tym niezwykle wyrównanym segmencie, jest kilka rzeczy, które są kluczowe i trzeba je sprawdzić przed zakupem. Przede wszystkim: wnętrze.

Oryginalny projekt (który zawdzięczamy po części polskiemu designerowi Adamowi Bazydło) nie każdemu przypadnie do gustu, ale gdy już to się stanie, ciężko przyzwyczaić się do "zwykłej" kabiny. Założenie jest dosyć proste – nisko umieszczona kierownica ląduje między kolana, a umieszczenie wysoko zegarów pozwala na dwie rzeczy: zrezygnować z kosztownych układów wyświetlania danych na szybie oraz umożliwić szybsze zerkanie na zegary w czasie jazdy. To, w dobie starzejącego się społeczeństwa ma sens.

Tyle tylko, że Peugeot dodał tam teraz efekt 3D, choć jest to raczej mocny zabieg marketingowy. We wnętrzu znaleziono też miejsce na fizyczne przyciski, lecz ich rozmieszczenie (np. grzanych foteli) wydaje się nieco losowe. Wygospodarowano też półkę na telefon.

Na pewno warto podkreślić dwa aspekty: miejsca z tyłu nie brakuje, a materiały użyte w kabinie sugerują przynależność do klasy wyżej. Peugeot, zarówno w tej, jak i poprzedniej generacji, podniósł poprzeczkę bardzo wysoko i choć starałbym się jak ognia używać określenia "klasa premium", tutaj mogę bez problemu tak powiedzieć. Nawet multimedia stały się jakby mniej skomplikowane i bardziej responsywne na polecenia kierowcy. Jeśli miałbym już się do czegoś przyczepić, być może polepszyłbym wyciszenie.

Nie ma za to szczególnego wyboru pod względem jednostek napędowych: albo decydujemy się na wersję elektryczną, albo pod maską ląduje znany, choć niekoniecznie lubiany trzycylindrowy motor PureTech, łączony z przekładnią manualną lub automatyczną – choć ta ostatnia jest dostępna tylko z mocniejszym, 130-konnym silnikiem.

Z punktu widzenia kierowcy można zauważyć tendencję do trzymania obrotów na bardzo niskim poziomie, co pewnie ma sens podczas laboratoryjnych testów, a nie w rzeczywistym scenariuszu. Czasami przed przyspieszeniem warto dać znać o potrzebie redukcji łopatką przy kierownicy.

Trzycylindrowa jednostka w połączeniu z automatem nie jest szczególnie oszczędna. Poniżej znajdziecie wyniki spalania w różnych scenariuszach.

Dostępna jest też wersja hybrydowa, choć nie oczekiwałbym tutaj cudów w wynikach zużycia, jak w przypadku testowanego ostatnio 5008. Problematyczny pasek w tym wydaniu zastąpiono już łańcuchem.

Francuzi jakby zapatrzyli się na Niemców podczas projektowania zawieszenia. 2008 jest sztywny i twardy, co czuć zwłaszcza na nierównościach i to pomimo opon ze sporym profilem. Z kolei wspomaganie jest mocne i skutecznie tłumi informacje z drogi. Gokartowa kierownica nie do końca podąża za gokartową radością z jazdy, ale w tym segmencie może być to zaleta.

Peugeot życzy sobie 112 800 zł za bazową wersję i nawet 150 tys. zł za najlepiej wyposażoną hybrydę. Wersje z automatem mieszczą się w cenie 133-142 tys. zł. Ewidentnie na celowniku Peugeota był Nissan Juke, który — choć startuje z poziomu 102 tys. zł — ma pod maską litrowy silnik. Mocniejsza hybryda to koszt 131-149 tys. zł. W tym segmencie można też zwrócić uwagę na dostępne od kilku lat Renault Captur, którego najdroższe egzemplarze, z "pełnoprawnym" układem hybrydowym kosztują maksymalnie 131 tys. zł.