Test: Renault Captur z układem miękkiej hybrydy. Zauważysz jej działanie od razu

Można pomyśleć, że Renault nieco przespało cały ten hybrydowy trend, ale byłaby to oczywista pomyłka. Miałem już okazję jeździć hybrydowym Renault Clio, które wynikami spalania mogło równać się z Toyotą Yaris. Mówimy tu o wynikach mniejszych niż 4 litry na 100 kilometrów pod miastem. W końcu przyszedł też czas na elektryfikację Captura.

Oczywiście, "klasyczna" hybryda oferowana jest w topowej wersji, która wymaga wyłożenia na stół co najmniej 120 tys. zł. Jednak najmocniejsza odmiana (katalogowo) wykorzystuje tylko układ miękkiej hybrydy (i tak opartej na instalacji 12V). Pomoc modułu rozrusznika-alternatora jest raczej znikoma, ale w takim wydaniu Captur ma aż 158 KM i po części dlatego dostępny jest wyłącznie wydaniu R.S Line.

R.S Line to bardziej linia stylistyczna, ale nie można się wstydzić tego, co jest pod maską. A tam znajdziemy czterocylindrową jednostkę o pojemności 1,3 litra, generującą – obok 158 koni – aż 270 Nm momentu obrotowego już od 1800 obrotów na minutę. Motor znany jest już z chociażby Mercedesa Klasy A czy np. Ducii Duster. Brzmi niezbyt atrakcyjnie, ale ma całkiem niezły ciąg "z dołu", co w połączeniu z dwusprzęgłową przekładnią zapewnia przeciętny sprint do setki na poziomie 8,5 s.

Zaskoczeniem było jednak dla mnie działanie systemu start-stop. Zazwyczaj w przypadku miękkiej hybrydy mówimy o wyłączaniu jednostki napędowej przy niskich prędkościach, przy toczeniu się w korku. Rozwiązanie z Renault (oczywiście w zależności od ustawień) "nie bierze jeńców" – nawet przy prędkości ok. 100 km/h zdjęcie nogi z gazu kończy się, zazwyczaj, wyłączeniem jednostki napędowej. Nie dzieje się tak w trybie np. sport, ale ile osób porusza się w nim na co dzień?

Takie radykalne kroki widać w wynikach spalania. W mieście Captur powinien zmieścić się w 6 litrach bezołowiowej na 100 kilometrów, zużywając nieco mniej pod miastem. Na drodze ekspresowej mówimy o ok. 7 litrach na 100 kilometrów.

Za tę samą cenę można zdecydować się na w pełni hybrydowy układ, który jest nieco słabszy i zapewnia gorszą dynamikę (10,6 sekundy do setki), ale może odrobinę lepiej radzić sobie w mieście – pozwoli zejść jeszcze o ok. litr w wynikach spalania. Co jest lepszym wyborem? To już zależy od was. Na pewno nie sugerujcie się literkami R i S w nazwie – Captur prowadzi się, nie zapadając w pamięć, choć z pewną nutką francuskiej miękkości.

Warto jednak zauważyć, że w wydaniu R.S. Line mamy ciemną tonację wnętrza (choć dalej z materiałową tapicerką), kierownicę pokrytą przyjemną skórą i ozdobne elementy zainspirowane włóknem węglowym. Całość może się podobać. Dodajmy do tego spory bagażnik z przesuwaną kanapą i podwójnym dnem i okaże się, że przebywanie w Capturze jest po prostu przyjemne.

Cieszy też fakt, że znacząco polepszyła się jakość wykonania. Podczas pierwszych testów jeszcze przed pandemią, środkowa konsola Captura chwiała się tak, że można było odnieść wrażenie, że zaraz odpadnie. Teraz jest zdecydowanie lepiej. Nie oznacza to jednak, że jest idealnie. System multimedialny ewidentnie nie lubi Android Auto (podobne problemy odnotował Szymon Jasina w dostawczym Trafficu), a pozycja za kółkiem faworyzuje osoby, które mają krótkie nogi (lub długie ręce).

Renault oferuje Captura od kwoty 85 500 zł (koniec marca 2023), lecz topowa hybryda to już koszt 122 300 zł. To oznacza 1143 zł miesięcznie (kredyt easybox, 25 miesięcy, 30 tys. km, 21 proc. wpłaty własnej) czy 1421 zł w leasingu Renault Business Plan (48 miesięcy, 60 tys. km, 10 proc. wpłaty własnej). Z kolei w serwisie Superauto znaleźć można taki samochód za 1743 zł (60 miesięcy, 18 proc. wpłaty własnej, wykup 10 proc.).

Konkurencja jest niesamowita, bowiem każdy chce mieć w tym segmencie swojego gracza. Przykładowy Nissan Juke startuje z poziomu 98 tys. zł, lecz napęd hybrydowy to minimum 127 tys. zł. Całkowicie hybrydowa Toyota C-HR dopiero startuje z tego poziomu. Z kolei w przypadku Škody wpadamy w lukę pomiędzy bardzo dobrze wyposażonym Kamiqiem a "biednym" Karoqiem.