Test: Mercedes-AMG SL 55 - drogi, ciężki, szybki. Kabriolet w punkt

Podstawowy wariant SL 43 wygląda bardzo dobrze, ale skromnie. Różni się od wyższych odmian choćby przednim zderzakiem. Pod maską ma 2-litrowy silnik, co obiektywnie ma sens. Mocy jest i tak za dużo (421 KM), a osiągi są więcej niż wystarczające (4,7 s do 100 km/h). Takiej mocy nie miał kultowy R129 ani w wydaniu SL 600 z V12 pod maską, ani topowy SL 60 AMG z V8. To tyle w kwestii postępu technicznego.

Jednak dziś mamy inne czasy, inne standardy. I ceny. 683 tys. zł - tyle kosztuje podstawowy wariant. Jak dodamy do tego informację, że pod maską są tylko dwa litry i cztery cylindry, to właściwie nie ma tematu. Ten samochód mógłby nawet nie istnieć. Choć uważam, że obiektywnie ma sens.

Idźmy dalej. SL 55 to już 4-litrowe V8 o mocy 476 KM. Właściwie to niewiele więcej, a przyspieszenie do setki trwa o 0,8 s krócej. A jednak zaczyna mieć sens. Ma nie tylko lepszy wygląd, identyczny jak jeszcze wyższa wersja SL 63, ale też napęd na cztery koła, żeby się nie zabić w deszczu. Jednak różnica w cenie brzmi jak wyrok. Trzeba dołożyć 212 500 zł. Za te pieniądze kupisz w salonie Mercedesa model GLA z benzyną, dieslem, a nawet hybrydą plug-in do wyboru.

To może już warto dołożyć jeszcze 155 700 zł i wybrać wariant SL 63? I tu rodzi się dylemat. Bo silnik jest właściwie ten sam, ale ma większą o 109 KM moc. Osiągi w praktyce niezauważalnie lepsze. Ale właśnie przekroczyliśmy milion złotych. Bez opcji. Wydać na auto milion to, zależnie od punktu widzenia, dużo albo w sam raz.

Wybór wersji SL 55 jest moim zdaniem w punkt. Złoty środek w gamie SL-a, więc nie dziwię się, że właśnie takie auto trafiło do parku prasowego Mercedesa. To jest wszystko, czego potrzebujesz i nie brakuje tu niczego. Nie ma wstydu, tym bardziej, że i tak wydasz znacznie więcej, bo jak zaczniesz konfigurować, to nie skończy się na kilku dodatkach.

Lakier za 22 tys. zł, kilka pakietów za kilkanaście, koła za 21 tys. zł, fotele za ponad 8 tys. zł, lepsze nagłośnienie za ponad 20 tys. zł i bez większego poszukiwania w stylu "co by tu jeszcze...", dochodzisz do kwoty ponad miliona złotych. Łatwiej taką sumę przekroczyć niż upilnować się, by do tego nie doszło. Nie ma więc obciachu, kiedy ktoś zapyta o cenę. A tym bardziej o silnik.

Moc, osiągi i brzmienie też nie pozostawiają wątpliwości. V8 brzmi jak V8, a do tego pięknie podkreśla to wszystko gardłowe bulgotanie wydechu. W trybie pełnego otwarcia samochód nie musi nawet jechać, by przyciągał spojrzenia samym dźwiękiem. Jego obecność wystarczy. Jego obecność jest tak mocna, że cały świat wokół przestaje mieć znaczenie.

Osiągi? SL 55 jest zdolny lekko zagiąć czasoprzestrzeń i narobi przy tym tyle hałasu, że nikt nie przejdzie ani nie przejedzie obojętnie. Napęd na cztery koła sprawia, że każdy start będzie udany, jeśli nie zapomnisz o trybie launch control. A i bez niego, normalnie używając gazu, setkę zrobisz zawsze w mniej niż pięć sekund. W pierwszej fazie przyspieszania trudno odkleić głowę od fotela.

Silnikowi z reguły nie brakuje mocy, to prędzej skrzyni brakuje werwy, gdy nagle się namyślisz, żeby jeszcze zmienić pas ruchu wskakując przed auto jadące przed tobą. W trybie komfortowym przekładnia reaguje ospale, wręcz niechętnie, starając się wykorzystać potencjał ogromnego momentu obrotowego. Ale to wciąż za mało, kiedy wskazówka obrotomierza tkwi gdzieś pomiędzy wartościami 1200 a 1500 obr./min. Pełne 700 Nm pojawia się dopiero w okolicach 2500.

Tu przydaje się pokrętło na kierownicy, które w okamgnieniu zmienia tryby jazdy. Wystarczy przekręcić w prawo i już jesteśmy w bardziej żwawym trybie sportowym. Ale poza zmianą parametrów pracy przekładni, zmienia się też wiele innych rzeczy. Nie chcesz, przekręć w lewo, uprzednio konfigurując tryb Individual. Tu można wybierać skrajności, np. ustawić zawieszenie na najbardziej komfortowe, a napęd na najostrzejszy. Lub na odwrót. I to nie tylko w tym, ale w każdym innym trybie. Podobają ci się parametry napędu Race, ale cenisz sobie komfortowe resorowanie? Możesz przestawić samo zawieszenie.

W trybach Sport+ czy Race SL 55 zmienia się w napiętego, naładowanego testosteronem brutala, niepodobnego do auta w ustawieniu Comfort. Jego zawieszenie staje się agresywne, a silnik jakby miał się wyrwać spod maski. Wydech parska i strzela oznajmiając wszem i wokół, by nikt nawet się nie zbliżał. Reakcje na dodanie gazu są nad wyraz bystre.

Dobrym pomysłem jest też przycisk (w kształcie pokrętła) po lewej stronie na kierownicy. Tu wybieramy sobie najważniejsze funkcje samochodu. Może to być m.in. przełączanie wydechu, tryby skrzyni biegów, wyłączenie start&stop czy unoszenie spojlera.

Pozycja za kierownicą jest fantastyczna, choć sam jej wieniec lekko przysłania wskaźniki w niektórych ustawieniach. Ale mamy head-up display. Fotele? Bajka. Nie tylko sportowe, ale i regulowane w wielu zakresach. Jest ustawienie podparcia lędźwi (grubość i wysokość), jest szerokość segmentów bocznych, jest też regulacja długości siedziska. Oczywiście kąt nachylenia oparcia i regulacja wzdłużna też są.

Co ciekawe, pomimo kształtu i twardego wyściełania, odczuwalnego zaraz po zajęciu w nich miejsca, okazują się niesamowicie wygodne. Może nie jak w limuzynie, ale to jedne z najlepszych foteli, w jakich siedziałem z tych, które można nazwać naprawdę sportowymi. Są znakomite, a do tego mają ogrzewanie i wentylację. Pomijam już świetny wygląd.

W czasie jazdy z otwartym dachem znakomicie ogrzewają kark. W kabinie nie jest jakoś nadmiernie głośno, a wiatr raczej ją otacza, niż wpada do środka. Przy 15 st. C można naprawdę komfortowo podróżować. Sam dach składa się dotykowo, niezbyt wygodnie, ale robi to sprawnie, nawet w czasie jazdy z niedużą prędkością.

Odpowiednio wyposażony SL 55 jest pokazem techniki Mercedesa. Jego oświetlenie robi wrażenie nawet na osobach, które jeżdżą autami premium. System audio jest najlepszym, z jakim miałem do tej pory do czynienia w niemieckim samochodzie. Tylna oś jest skrętna, ale nie pomoże ci w manewrowaniu, tylko w zakręcie. Zawieszenie pracuje gładko, kiedy trzeba, a jak chcesz jechać szybko, staje się betonowo twarde, ale nie drętwe. Wciąż ma odpowiednie ugięcie i sensowny zakres pracy. Może też się unieść, jak trzeba pokonać progi zwalniające, a każdy z nich możesz zapamiętać poprzez GPS, by następnym razem zawieszenie uniosło się samo, kiedy tu przyjedziesz.

Wszystko, co ten samochód ma, w połączeniu z mocnym silnikiem i sprawną przekładnią, a także pozycją (siedzisz prawie na tylnej osi) to niemal recepta na rasową maszynę sportową, ale jest też masa.

1940 kg to już nawet nie otyłość. To choroba współczesnej motoryzacji. Z kierowcą, choćby nietęgim, mamy dwutonową maszynę, która owszem, chce skręcać, ale powiedz to oponom. Jeśli nawet przez jakiś czas wykonają robotę, to nie dalej jak za kilka minut zamęczysz je na śmierć. Ustawienie ekranu na widok temperatury moim zdaniem jest obowiązkowe, jeśli przyjdzie ci do głowy pośmigać po jakimś torze czy górskiej nitce.

Ta wysoka masa znacząco wpływa na spalanie, które przy płynnej jeździe jest na bardzo rozsądnym poziomie. Od ok. 9 l/100 km podczas spokojnej jazdy poza miastem ciesząc się życiem i promieniami słońca po 11,3 l/100 km w czasie podróży z zamkniętym dachem ze stałą prędkością 140 km/h. Jednak na co dzień trudno zmieścić się w 15 l/100 km. A w mieście zrobi się z tego ponad 20. Oczywiście sporo zależy od tego, czy używasz start&stop. Ja nie potrafiłem.

Z drugiej strony ta masa ma swoje atuty. Jeśli rozumiesz ten samochód i kupiłeś go nie tylko dlatego, że był dobry rabat i wyszło taniej niż za 911, to nie będzie rozczarowania.

Czujesz, że twardo stąpa po ziemi. Może w ciasnych łukach mniej, choć i te bierze z wielką gracją, ale na tych długich, które pokonujesz z dużą prędkością, SL jest przyklejony. Bezpardonowo trzyma się drogi dając ogrom poczucia bezpieczeństwa. Nie reaguje w żaden sposób na wiatr, nie reaguje na krzywiznę drogi, nie reaguje na nic, a sztywność nadwozia jest nie do opisania.

Poczucie bezpieczeństwa wzbudzają także maska sięgająca daleko jak wzrok, a drzwi sprawiają wrażenie pancernych. Są grube i na tyle ciężkie, że prawie zawsze zamykają się same – wystarczy je delikatnie pchnąć.

Siedzisz w samochodzie, który nie jest z papieru, tylko z solidnej stali i nawet jak nie masz dachu, można odnieść wrażenie, że gruba rama przedniej szyby zabezpieczy twoją głowę przed czymś, co nazywa się fachowo dekapitacją.

Zbyt duża masa nie czyni z SL 55 rasowego sportowca, ale samochód w mojej opinii nie do tego służy. Ma przyciągać spojrzenia i dawać jasny sygnał, że masz klasę, ogarniasz styl, jesteś w centrum uwagi i dobrze się z tym czujesz. Ma pokazać, że masz pieniądze i odwagę, by taki samochód posiadać.

Bo SL nie jest ani praktyczny, ani wygodny, ani też sprawny na tyle, by mierzyć się na torze z Porsche 911 Carrerą S, a do tego jest potwornie drogi. Tak, Porsche 911 Carrera S Cabriolet z silnikiem o większej mocy jest tańsze o ponad 50 tys. zł. Jest niewątpliwie szybsze, bez wątpienia też inne. Tańsze o ponad 220 tys. zł jest BMW M850i xDrive Cabrio z 530-konnym silnikiem. Może nie tak szybkie, ale też nie mniej eleganckie. Może je doposażyć naprawdę grubo i wciąż nie zbliżyć się do ceny SL-a 55.