Test: McLaren GT na polskim Gran Turismo. W Beskidzie Śląskim usłyszałem prawdę o tym aucie

W retoryce istnieje następująca zasada: jeśli ktoś chce budować rzeczywistość samą nazwą, to ta powinna być dokładnie odwrotna od rzeczywistości. Demokratyczna Republika Konga w praktyce wcale nie jest ani demokratyczna, ani tak naprawdę nie jest republiką. Media głoszące swoją niezależność już w nazwie w rzeczywistości są najbliższe politykom i realizują opłacane przez nich zamówienia. I nie zaczynajmy nawet kwestii Polskiego Ładu…

Nazwa GT również buduje pewną atrakcyjną rzeczywistość. Termin ten został ukuty w powojennych Włoszech, gdy na rynku pojawił się nowy typ auta. Były to piękne coupe, których połączenie mocnych silników ze świata wyścigów z luksusowym wyposażeniem ze świata mody stało się idealnym narzędziem do odbywania Gran Turismo. Czyli pełnych blichtru i stylu, transkontynentalnych Wielkich Podróży, z reguły ku Riwierze Francuskiej lub Włoskiej.

Przez kolejne 70 lat wozy GT zmieniły się nie do poznania, ale nawet nowe modele tego typu da się z łatwością rozpoznać na pierwszy rzut oka i nie potrzebują one dodawać dwóch literek w nazwie, by dowieść swojej przynależności do tego elitarnego grona.

A należą do niego między innymi Rolls-Royce Wraith, Bentley Continental, Aston Martin DB11, Ferrari Roma, jak również Lexus LC500, Jaguar F-Type czy BMW serii 8. Widać jak na dłoni, o jaki typ auta chodzi. Musi być dostojnie duże, z długą maską, pod którą kryje się basowo mruczący silnik, oraz przesuniętą ku tyłowi kabiną, w której pomimo stylowo opadającego dachu da się w luksusach miękkich skór i tradycyjnych drewien przewieźć dostojnie cztery osoby.

Tymczasem pod koniec 2019 roku swój szumny debiut w tym towarzystwie ogłosił ambitny McLaren, który przygotował… właściwie taki sam dziki, atletyczny samochód, jak na wszystkie inne okazje, bowiem wszystkie modele tej marki od momentu jej reaktywacji w 2010 roku korzystają z tych samych dwóch kluczowych składników. Są to przejęty ze świata wyścigów wysokoobrotowy silnik V8 oraz też przejęta ze świata wyścigów ultra-sztywna rama z włókna węglowego.

W ramie tej silnik umieszczony jest centralnie, za plecami kierowcy. Taka konfiguracja narzuca charakterystyczne proporcje, którym bliżej do myśliwca bez skrzydeł niż włoskiego coupe: z kabiną przesuniętą maksymalnie do przodu i niskim, opływowym nadwoziem, którego projekt jest podporządkowany chłodzeniu i poprawie aerodynamiki.

I niewątpliwie jest to projekt nieziemsko piękny na swój sposób, i nawet dający wymierne (i bezsprzeczne) korzyści na torach wyścigowych. Otwarte jednak pozostaje pytanie, czy z takiego książkowego supersamochodu można zrobić udane GT… niezależnie od tego, co twierdzi jego nazwa.

By się o tym przekonać postanowiłem zabrać wartego ponad milion złotych, wyposażonego w V8 o mocy 612 KM, napęd na tylną oś i drzwi otwierane do góry McLarena GT w liczącą blisko tysiąc kilometrów podróż z warszawskiego salonu marki na Przełęcz Salmopolską i z powrotem.

Pierwszy test nastąpił nim jeszcze wszedłem do auta. Wozy typu GT mają łączyć w sobie pozornie sprzeczne cechy, do których zalicza się także pojemny bagażnik. Projektanci podeszli tu do kwestii wygospodarowania przestrzeni na torby z nadspodziewanie dużym poświęceniem. GT może być co do zasady tym samym autem, co 600LT albo 720S, ale okazuje się, że w zakresie regulacji szczegółów dało się zrobić jeszcze bardzo dużo.

Już sam bagażnik pomiędzy przednimi kołami notuje bardzo dobry wynik jak na rozwiązanie tego typu (150 litrów – nawet o 18 więcej niż w praktycznym Porsche 911). A przecież teraz to tylko dodatek. W GT główny bagażnik znajduje się z tyłu, nad silnikiem.

Sposób, w jaki zmieszczono tam całkiem dużą użytkową przestrzeń najlepiej obrazuje zaangażowanie Brytyjczyków w to, żeby GT był godny swojej nazwy. Dla wygospodarowania dodatkowej przestrzeni przeprojektowano tu nawet silnik, w którym ciaśniej upakowano kanały dolotowe i wymieniono zlokalizowane pomiędzy widłami cylindrów turbosprężarki na mniejsze.

Ten model to nie jest po prostu "każdy inny McLaren" z powierzchownymi poprawkami. Sam producent twierdzi, że w porównaniu do pozostałych modeli w gamie w tym ponad 60 proc. części jest nowych, stworzonych specjalnie dla niego. Mimo że jest najtańsza pozycja w nowej gamie marki, na którą składają się jeszcze hybrydowa Artura i flagowy 720S, jest też największy z nich.

W efekcie przez tylną szybę zobaczy się tutaj markowe torby właściciela, a nie silnik, jak nakazują prawa supersamochodów. Może to rozczarować żądnych doznań przechodniów, ale spełnione zostały przynajmniej prawa wozu gran turismo. Brytyjczycy chwalą się osiągnięciem w tym miejscu całych 470 litrów pojemności. Jak dobry jest to wynik niech świadczy fakt, że średnia dla kompaktowych hatchbacków wynosi około 380 litrów.

McLaren zapomina co prawda przy tym dodać, że jest to w rzeczywistości płaska, długa i bardzo nieregularna przestrzeń, do tego poprowadzona nad rozgrzanym silnikiem. Lepiej nie przewozić tutaj przedmiotów podatnych na wibracje i ciepło, bo temperatura w tym miejscu dochodzi do 40 stopni. Nawet jeśli to polskie gran turismo, to kanapki z jajkiem i kiszone ogórki tym razem zostawię w domu.

Nie oznacza to jednak, że twórcy nagimnastykowali się tak na darmo. Półka (tak to nazwijmy) wyściełana jest wysoko wytrzymałym i łatwo zmywalnym materiałem, który podobno stosuje też w kosmosie NASA, więc nie ma co się bać rzucić na tę godną pochwały Zygmunta Chajzera biel nawet brudnych rzeczy. Przynajmniej tak długo, jak da się je zmieścić pod rozciągniętą siatką, bo bez niej niechybnie pozostawione przedmioty przyfruną do kabiny przy pierwszym mocniejszym hamowaniu…

Poza tym szczegółem w kabinie czeka wiele dobrych wiadomości. Standardowy monokok z włókna węglowego MonoCell został zmodyfikowany do wariantu II-T, w którym pochylono się nad takimi kwestiami jak łatwość wsiadania czy dobra widoczność.

Stali Czytelnicy Autokultu mogą pamiętać, że już w swoim teście McLarena 675LT z 2015 roku zauważyłem, że auta tej marki akurat pod tym względem zawsze były bardzo dobrze zaprojektowane i jak na supersamochody zupełnie funkcjonalne i wygodne podczas eksploatacji na zwykłej drodze.

Przez krótki przedni zwis i nie aż tak absurdalny prześwit 10 cm GT idzie pod tym względem jeszcze o krok dalej. Nawet bez podnoszenia przodu przejdzie przez taki sam próg zwalniający, co Mercedes klasy C. W porównaniu do pozostałych modeli w gamie jest bardziej przytulne, luksusowe, i rzeczywiście bliższe prawdziwemu GT.

To oczywiście oceny względne, bo po opadnięciu na ekstremalnie nisko osadzony, głęboko wyprofilowany fotel kubełkowy i przyciągnięciu do siebie sięgających nieba drzwi, wnętrze zacznie nas otulać niczym rękawiczka dłoń.

Z czasem zwraca się uwagę na zabawne detale. Jak fakt, że w schowku po stronie pasażera zmieści się co najwyżej cienki zeszyt, a drzwi nie mają kieszeni, bo wszystko wypadłoby z nich przy pierwszym otwarciu. Centralny wyświetlacz jest minimalistyczny, ten za kierownicą pokazuje tylko najważniejsze parametry auta. Kierownica wyzbyta jest wszelkich przycisków i pokręteł (patrz na to, Ferrari!). Tu chodzi tylko o kierowcę i drogę.

Tyle że podczas gran turismo ta droga jest konsumowana w trochę inny sposób. McLaren to wie i dlatego też dobrze znane z innych modeli marki kształty tutaj zostały pokryte bardziej jakościowymi, delikatniejszymi materiałami, a pomiędzy nie wpuszczono czternaście głośników uznanej firmy Bowers and Wilkins.

Nawet tak banalne elementy kabiny jak łopatki do zmiany biegów czy pokrętła wokół otworów wentylacyjnych tu wykonane są z robiącego bardziej luksusowe wrażenie kutego aluminium. I co jeszcze ważniejsze, nie są to elementy zaczerpnięte z żadnej marki masowej, jak na przykład części VW Golfa V w Lamborghini Huracanie.

McLaren GT w tym wymiarze daje stuprocentowe wrażenie ekskluzywności i egzotyki. Ponownie, to atrybut raczej supersamochodów niż wozów typu GT, ale to nadal dowód dzielnie wypełnianych wielkich ambicji tak stosunkowo niewielkiego i wyspecjalizowanego zespołu Formuły 1, którym nadal w pierwszej kolejności jest fabryka w Woking.

Pierwszym etapem mojej trasy jest spokojna i raczej nudna podróż na trasie Warszawa – Bielsko-Biała. Nieco ponad rok wcześniej ten sam odcinek pokonywałem w McLarenie 720S Spider. Co ciekawe, podczas gdy w nim uzyskałem tutaj wynik zużycia paliwa 17 l/100 km, w GT udało mi się zejść do nadspodziewanie dobrego 11,5 l/100 km.

No dobra, może nie jechałem tymi autami w taki sam sposób. Ale to szczególnie dużo mówi o ich naturach. O ile 720S to wiecznie niespokojny, przeszywający uszy, gotowy do skoku zwierz, GT na dwupasmówce jest bardziej jak… wóz GT.

Zawieszenie, nawet jeśli dużo mniej wyrafinowane niż w 720S, tu jest bardziej miękkie i izolujące kierowcę od nierówności. Choć to akurat też kwestia układu kierowniczego, który nie przenosi już na ręce kierowcy tak przytłaczającej ilości informacji co pozostałe modele w gamie. Jest bardziej wygłuszony, przez co może i mniej precyzyjny, ale i spokojniejszy.

Zmniejszone turbo w silniku przełożyły się nie tylko na większy bagażnik, ale i na zauważalną zmianę charakteru tego V8, które dla McLarena opracował kolejny gigant inżynierii, firma Ricardo. Z każdą kolejną modyfikacją jednostka ta dojrzewa i coraz mniej czuć w niej jej wyścigowe pochodzenie (projekt ten wiele lat temu zaczął życie jako konstrukcja Nissana do amerykańskiej formuły Indycar).

W przypadku GT z czterech litrów pojemności generuje ona 612 KM przy 7500 obr./min. Co jednak więcej w tym przypadku mówi o jej charakterze to krzywa momentu obrotowego. Maksymalna wartość 630 Nm dostępna jest w przedziale 5500 – 6500 obr./min, ale aż 90 proc. z tego już od 3000 do 7250 obr./min.

Oznacza to, że w porównaniu do wcześniejszych aut McLarena moment obrotowy napływa szybciej, a jednocześnie w nie aż tak agresywny sposób. Nie ma co się oszukiwać, w 600LT nawet wprawnego kierowcę potrafi zaskoczyć sporych rozmiarów turbodziura.

A co z dźwiękiem? Cóż, na tle skorych do dramaturgii rywali z okolic Modeny surowe mclareny nigdy nie brzmiały przejmująco, więc tu brak bardziej dostrzegalnej ścieżki dźwiękowej aż tak nie zaskakuje. Przynajmniej kabina w trasie jest skutecznie wyciszona nie tylko od silnika, ale i szumów towarzyszących jeździe na drodze szybkiego ruchu.

Niestety w trasie dało się słyszeć inną rzecz. To już nie te czasy, by w kabinie supersamochodów unosił się duszny zapach, albo od rozgrzanego silnika topiły się plastikowe elementy deski rozdzielczej. Najbardziej ekstremalne auta drogowe przeszły od na przestrzeni paru dekad niewyobrażalny postęp.

Mimo wszystko, gdybym sam wydał ponad milion złotych na samochód, to mógłby mnie denerwować fakt, że przez kilka godzin jazdy nim w deszczu wycieraczki przy każdej zmianie kierunku pracy wydawały z siebie dziwny, acz głośny stukot. Albo że pewnego razu po zamknięciu auta boczna szyba sama zjechała w dół i uparcie pozostawała w tej pozycji. Istnieje szansa, że ludzie w Woking byli bardziej zajęci poprawianiem tempa ich bolidu Formuły 1 niż zajmowaniem się takimi detalami.

Za Bielskiem krajowa jedynka ustępuje miejsca powiatowym drogom o zauważalnie gorszej nawierzchni. To w końcu Szczyrk, a nie kurort w Alpach. Na lunch jemy z fotografem Piotrkiem oscypki i wracamy do omijania dziur w asfalcie.

Te uwydatniają kolejne ograniczenia konstrukcji speców z Formuły 1. Sztywne podwozie w połączeniu z bardziej miękkim ustawieniem zawieszenia niestety nie składają się w tym warunkach na atrakcyjną całość. GT dygocze na kolejnych łatach asfaltu, nad którymi Bentley Continental przefrunąłby w niezauważalny dla kierowcy sposób.

Kilka kilometrów dalej tył Continentala zacząłby się jednak znów szybko zbliżać. Droga powiatowa numer 942 zaczyna piąć się w górę coraz bardziej ślepymi i ostrymi zakrętami. W tym momencie, po tylu kilometrach i godzinach jazdy, McLaren w końcu budzi się do życia. Budzi tę wyścigową bestię, która cały czas w nim drzemała.

W najostrzejszym trybie jazdy czterolitrowy silnik nagle wyostrza swoje reakcje i z przeszywającymi całą kabinę wibracjami kręci się do przeszło 7000 obr./min. Błyskawiczna zmiana biegu i bez chwili spóźnienia sprint po obrotomierzu zaczyna się od nowa, a cyferki prędkościomierza mkną obok jak symbole po walcach jednorękiego bandyty.

Nie trzeba tu stosować taktyki "wolno na wejściu, szybko na wyjściu", jak w opasłych i pływających po drodze wozach typu GT. W wydaniu McLarena możesz wrzucić przednią oś w długi nawrót z naprawdę dużą prędkością, a nawet na mokrej nawierzchni zażarcie wgryzie się ona w asfalt i utrzyma tempo jazdy, od którego oczy same otwierają się z wrażenia. Bentley Continental? Jestem skłonny założyć się, że na tej drodze mclaren uciekłby Ferrari Romie.

Jeśli gdzieś widzę podobieństwo pomiędzy tradycyjnymi GT a tym od McLarena, to w stabilności. Mimo tak potwornej mocy przekazywanej na tylną oś trudno zburzyć jej przyczepność, co z jednej strony witam z dużą ulgą na moim polskim gran turismo, ale z drugiej strony pozostawia we mnie pewien niedosyt. Niektóre supersamochody wykrzesałyby z tych zakrętów więcej emocji – myślę sobie. Ale przecież to nie jest supersamochód – powtarzam w głowie.

Dojeżdżam do zajazdu na Białym Krzyżu, którego właściciel wobec podłej aury nawet poza sezonem turystycznym zgodził się podjąć mnie i Piotrka herbatą. To moment, żeby przetrzeć zaparowane okno i wyjrzeć na stojący na zewnątrz fioletowy bolid.

W Warszawie zdolny jest on zrobić z każdej osoby stojącej na przystanku nastoletniego spottera, który biegnie z komórką, by uchwycić zdjęcie, którym potem będzie się chwalił znajomym. GT czy nie GT, McLaren staje się wydarzeniem gdziekolwiek się pojawi, nawet w spowitych mgłą Beskidach. – Ale supersamochód – zagaduje mnie gospodarz.

Poddaję się. Tu leży – myślę sobie nad herbatą – główny problem tego auta. McLaren GT wygląda jak supersamochód i jeździ jak supersamochód. Korzysta się z niego jak z supersamochodu. To nie przypadek – tylko moja podświadomość, teraz dostrzegam – że na cel naszej podróży wybrałem sobie jedną z najbardziej krętych i zdradliwych dróg w Polsce. Gdybym dostał kluczyki do Bentleya, albo nawet Astona Martina, wywiałoby mnie w innym kierunku kraju.

A jeśli coś wygląda jak supersamochód, zachowuje się jak supersamochód i inni postrzegają go jak supersamochód, to nie jest wozem GT, jakkolwiek bardzo chciałaby tego jego nazwa. I to mnie doprowadza do wniosku: nie postrzegaj rzeczywistości w sposób, jaki ktoś ci narzuca. Wtedy będziesz miał lepszy obraz rzeczywistości, w tym tego dzieła jednego z najbardziej utytułowanych zespołów w historii Formuły 1. To nadspodziewanie funkcjonalny, komfortowy i odprężający samochód. Ale jednak supersamochód.