Mazda z silnikiem Skyactiv-X. Jednostka benzynowa działa jak diesel
W teorii połączenie zalet silnika benzynowego i wysokoprężnego nie jest możliwe. W praktyce inżynierowie Mazdy stworzyli jednostkę Skyactiv-X, która – choć wykorzystuje benzynę – potrafi ją spalić w ramach samoczynnego zapłonu. Święty Graal został znaleziony? Tak, ale na razie nie bądźmy hurraoptymistami.
Od momentu pojawienia się pierwszych plotek dotyczących silnika Skyactiv-X, branża motoryzacyjna z ciekawością przyglądała się temu projektowi. Wielu próbowało iść tą drogą, ale pozytywnych efektów nie było widać. O wiele lepiej i łatwiej było skupić się na hybrydach i elektrykach, niż zwiększać wydajność silników spalinowych. Ale jak w rozmowie ze mną stwierdził Christian Shultze, szef działu rozwoju japońskiej marki, "we don’t do popular", czyli "nie lubimy popularnych ścieżek".
Jeszcze rok temu miałem okazję przejechać się jednym z sześciu istniejących wtedy prototypowych samochodów. Dziś mam okazję zasiąść za kółkiem pojazdu fabrycznego, nowej "trójki" z tym rewolucyjnym silnikiem, który ma zmienić zasady gry na rynku jednostek spalinowych.
Tak naprawdę rewolucja wykorzystuje dość prostą budowę i zasadę działania. Mamy więc standardową jednostkę Mazdy, dwulitrową, czterocylindrową benzynę z bardzo mocno rozbudowanym systemem dolotowym – choć inżynierowie Mazdy mówią o "module dostarczania powietrza", tak naprawdę jest to kompresor napędzany paskiem, uruchamiany przy pomocy elektromagnetycznego sprzęgła. Bo ten silnik – w odpowiednich warunkach - będzie potrzebował naprawdę dużo powietrza.
By benzyna rozpoczęła proces spalania pod wpływem kompresji, do cylindra musi trafić bardzo uboga mieszanka. Normalnie stosunek powietrza do paliwa wynosi ok. 14,7:1 i w takich ustawieniach zazwyczaj działa ten silnik, zachowując się jak większość jednostek benzynowych dostępnych na rynku. Jednak gdy warunki są odpowiednie – tzn. jedziemy spokojnie np. podmiejską drogą, a temperatura silnika, powietrza, jego ciśnienie, układ gwiazd i kilka innych rzeczy się zgodzi, wówczas wchodzimy w tryb pracy jak w dieslu. Jak wskazuje ikona na ekranie – dzieje się to całkiem często.
Z perspektywy kierowcy nie dzieje się praktycznie nic – może co bardziej wyczuleni użytkownicy zauważą nieco bardziej chropowaty dźwięk spod maski. A w tym czasie stosunek powietrza do paliwa rośnie dwukrotnie. Idealnie wyważona dawka paliwa ląduje w okolicach świecy zapłonowej, a jej odpalenie powoduje podniesienie ciśnienia. Wtedy, pod jego wpływem, cała mieszanka równomiernie eksploduje.
Dzięki temu jednostka ma szansę spalić mniej. Przy trasie mieszanej (autostrada/droga podmiejska), Mazda 3 spaliła 6,2 litra benzyny na sto kilometrów. Wierzę, że można spokojnie uzyskać wynik lepszy o litr i to bez sięgania po ekstremalne metody. Kluczem jest zamówienie skrzyni manualnej, bo 6-biegowy automat wyraźnie ogranicza potencjał jednostki. Dla przypomnienia, dwulitrowa benzyna o mocy 122 KM ze skrzynią automatyczną podczas testów paliła na autostradzie 7,4 litra.
Są też ciemne strony – Skyactiv-X może i ma 180 KM, ale wartość 224 Nm (od 3 tys. obrotów) sprawia, że dynamika nie jest zdumiewająca. Widać to w zmierzonym przyspieszeniu do setki, które wynosi 8,6 sekundy w moim egzemplarzu. No i pozostaje też kwestia emisji dwutlenku węgla, która wynosi od 131 do 157 gramów CO2 na każdy przejechany kilometr. Normy czystości są oczywiście spełnione, ale biorąc pod uwagę nadchodzące kary, Mazda musi wejść w – przynajmniej teoretycznie – bezemisyjne elektryki.
Na razie Mazda wykorzystuje rynkowy standard, czyli silnik elektryczny pełniący rolę alternatora i rozrusznika, który w razie potrzeby potrafi wspomóc jednostkę w niskich partiach obrotów. Skyactiv-X pokazuje, że jest jeszcze potencjał w jednostkach spalinowych. Pytanie tylko, czy inwestowanie w nie, gdy wszyscy kierują się w stronę elektryków, ma sens.
