Test: Land Rover Range Rover Velar – czy te zmiany były potrzebne?

Zmiany w wyglądzie

Szybkie spojrzenie może okazać się niewystarczające, aby od razu wyłapać czy coś wizualnie zostało zmienione. Dłuższe zawieszenie wzroku sprawi, że z przodu  dostrzeżemy nowy grill oraz zderzak. Odświeżono również lampy, które opcjonalnie korzystają teraz z technologii PIXEL LED. Z tyłu również delikatnie zmodyfikowano zderzak oraz oświetlenie.  Samochód w odbiorze nadal sprawia wrażenie sterylnego i uporządkowanego. Zdecydowanie więcej zmieniło się w środku.

Elegancki minimalizm

Range Rover Velar ma teraz deskę rozdzielczą spójną ze swoimi większymi kolegami. Od razu widać brak dolnego ekranu oraz pokręteł, którymi obsługiwaliśmy m.in. klimatyzację. To sprawiło, że teraz wszystkim sterujemy z poziomu menu dostępnego na ekranie powyżej, który ma teraz rozmiar 11,4-cala. Poniżej znajduje się schowek, którego maskowanie elegancko przechodzi w tunel środkowy, na którym znajdziemy tylko i wyłącznie dźwignię zmiany biegów. Tworzy to bardzo sterylny obraz wnętrza, jednak kosztem wygodniejszych rozwiązań, z którymi mieliśmy do czynienia wcześniej.

Mimo że producent poprawił funkcjonowanie systemu multimedialnego, tworząc struktury menu w taki sposób, że będziemy w stanie przenieść się w żądane obszary za pośrednictwem maksymalnie dwóch kliknięć, uważam, że pewne funkcje bezwzględnie powinny być obsługiwane fizycznymi przyciskami bądź pokrętłami.

Dalej na prądzie

Zmiany techniczne w największym stopniu objęły wersję P400e, czyli hybrydę typu plug-in, której spalinowym sercem jest silnik benzynowy o pojemności 2 litrów i mocy 300 KM. Silnik elektryczny, który jest zintegrowany ze skrzynią biegów, zasilany jest teraz z wydajniejszego akumulatora o większej pojemności. Aktualnie to 19.2 kWh, co ma zapewnić zasięg do 64 km. Łączna moc całego układu to 404 KM i 640 Nm, co pozwala osiągnąć pierwszą setkę po 5,4 s.

Velar może być ładowany z mocą do 50 kW za pośrednictwem złącza CCS, co sprawia, że uzupełnienie prądu nie powinno zająć dłużej niż 30 minut. W większości przypadków, kiedy na publicznych stanowiskach podpięte są inne samochody i mamy dostępną  mniejszą moc, należy spodziewać się, że proces ten zajmie około 60-80 minut.

W praktyce zasięg na samym prądzie zależy od wielu czynników i nie liczyłbym, że zbyt często zbliżymy się do deklarowanej wartości. Jeśli będziemy jechać jednostajnie z niewielką prędkością, to powinno się udać, natomiast normalna jazda po mieście bez uprawiania ecodrivingu sprawi, że przejedziemy około 50 kilometrów.

Do dyspozycji mamy 3 tryby pracy układu hybrydowego. Opcja HYBRID ogranicza korzystanie z napędu elektrycznego i sprawia, że częściej włącza się silnik spalinowy. Kierowca na obrotomierzu widzi, kiedy to nastąpi. Samochód w zależności od warunków wskazuje, do jakiego momentu może wspomagać jazdę prądem. Tryb EV to jazda czysto elektryczna do prędkości 140 km/h. Kiedy będziemy mieli zapotrzebowanie na większą moc i wciśniemy mocniej pedał gazu, uruchomi się silnik spalinowy. Ostatnia opcja to SAVE. Pozwala to zaoszczędzić energię w akumulatorach. W tym trybie wspomaganie prądem będzie minimalne.

Zużycie paliwa

Kiedy będziemy jeździć z naładowanym akumulatorem, to udział silnika spalinowego będzie niewielki. Zobaczymy wtedy wartości rzędu 2-3 l/100 km, co pokryje się z danymi katalogowymi. Pusta bateria, to siłą rzeczy mniejsze wspomaganie prądem, dlatego wartości zużycia benzyny będą wyższe. Samochód waży 2205 kg, co początkowo może rodzić obawy o spory apetyt na paliwo, jednak jest lepiej, niż można się spodziewać. Spokojna jazda w trasie z prędkościami na poziomie 70-80 km/h to zużycie w przedziale 7-8 litrów na setkę. Prędkości autostradowe rzędu 120-140 km/h to już wartości między 10 a 12 litrów, natomiast w mieście należy się spodziewać około 8-10 l/100 km.

Komfort jazdy

Mimo braku pneumatycznego zawieszenia samochód prowadzi się bardzo dobrze i nieźle radzi sobie z nierównościami, chociaż na niektórych progach zwalniających można odnieść wrażenie, że zawieszenie nie lubi tego typu przeszkód, nawet przy minimalnej prędkości.  W niektórych sytuacjach czuć sporą wagę tego samochodu, zwłaszcza na śliskiej nawierzchni. Na suchym asfalcie masa będzie naszym sprzymierzeńcem i w ciasnych zakrętach Velar zachowa dużą stabilność i przewidywalność podczas manewrów.

Kierowca będzie bardzo dobrze odizolowany od dźwięków z zewnątrz, zwłaszcza kiedy samochód przejdzie w tryb jazdy wyłącznie na prądzie. Przy większych prędkościach będzie można usłyszeć szum powietrza, lecz nie będzie to uciążliwe. Jedyne czego może brakować, to bardziej rasowy dźwięk silnika, kiedy będziemy gwałtownie przyspieszać i jednostka wkręci się na wyższe obroty.

Podsumowanie

Range Rover Velar to wygodny, dobrze jeżdżący i świetnie wyglądający samochód. Moim zdaniem facelifting nie był potrzebny, zwłaszcza że wiązał się z likwidacją wygodnych rozwiązań i przeniesieniem wielu ustawień do struktur menu dotykowego. Wielu osobom może podobać się obecna sterylność wnętrza, a brak fizycznych pokręteł nie utrudni korzystania z auta. Dobrze, że zwiększono pojemność baterii, chociaż to realna korzyść na poziomie kilkunastu kilometrów dodatkowego zasięgu możliwego do pokonania na prądzie, więc ciężko mówić tu o rewolucji. Na pewno dobrym krokiem była aktualizacja oprogramowania oraz pojawienie się nowych wzorów felg, oraz materiałów wykończeniowych. W tym wymiarze koncern JLR zawsze starał się zadowolić klientów podczas konfiguracji samochodu.

Ceny

Za podstawową wersję Velara z silnikiem diesla o mocy 204 KM należy zapłacić 325 tysięcy złotych. Wersja benzynowa o mocy 250 KM jest o 5 tysięcy tańsza. Odmiana PHEV z tym samym wyposażeniem to koszt 380 tysięcy. Oczywiście otrzymujemy większą moc oraz możliwość tańszej jazdy na prądzie, jeśli mamy warunki do ładowania tego samochodu, niemniej jeśli będziemy częściej podróżować w trasie, to zdecydowanie lepiej sprawdzi się silnik wysokoprężny. Uważam, że hybryda plug-in to rozwiązanie korzystniejsze do miasta, jeśli kupujący będzie kierować się kosztem przejechania 100 km.  Nawet w przypadku darmowego prądu z paneli fotowoltaicznych, różnica w cenie między najtańszą odmianą benzynową zwróci się po około 100 tysiącach kilometrów, zakładając, że odmiana PHEV będzie jeździć tylko na prądzie. Jeśli ktoś kierować będzie się tylko mocą, to wtedy może się to opłacić, ponieważ dostępna w wyższych wersjach wyposażenia jednostka R6 zasilana benzyną o mocy 400 KM to wydatek o kilkadziesiąt tysięcy złotych większy.