Test: Citroën C3 1.2 Turbo - tanie auto z mocnym silnikiem. Tylko nie w tej wersji

Citroën C3 to klasyczny przedstawiciel segmentu B, choć z jednej strony wygląda jak przerośnięty segment A, a z drugiej jak coś, co można już nazwać crossoverem. W tym przypadku problem stanowi fakt, że istnieje już crossover o nazwie Citroën C3 Aircross.

Autko choć mierzy tylko 4 m długości, wydaje się duże. Jego wysokość to 158 cm i kiedy się przy nim staje, trudno mieć poczucie obcowania z klasycznym subkompaktem. Typowi przedstawiciele tej klasy są o 10 cm niżsi. I tym sposobem, po zajęciu miejsca wewnątrz na pewno nie zabraknie wam przestrzeni na głowę.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Prosty, minimalistyczny, ale funkcjonalny kokpit składa się z półki, a nie klasycznej deski rozdzielczej, na której zamocowano ekran, maleńką kierownicę (typową dla aut Peugeota), a nad nią jest mały ciekłokrystaliczny wyświetlacz podstawowych informacji. Jest prędkość, temperatura silnika, zasięg, zużycie paliwa i jego poziom. Nie ma obrotomierza.

Po chwilowym rozczarowaniu tym układem łatwo dojść do wniosku, że jest to bardzo dobrze przemyślane. Wyświetlacz jest czytelny w każdej sytuacji, a ekran w miarę pod ręką, choć sterowanie głośnością przyznano pasażerowi (z prawej strony). Również port usb bardziej jest dla pasażera niż kierowcy. Natomiast klimatyzacją steruje się fizycznymi przełącznikami. To samo dotyczy obsługi na kierownicy.

Kierownica pomimo niewielkiego zakresu regulacji zawsze jest na swoim miejscu, bo nigdy nie przeszkadza prędkościomierzowi. Nie może go zasłonić. Pod ręką są schowki, których oczekujemy i wielka półka, którą stanowi deska rozdzielcza. Dużo, bardzo dużo miejsca na szpargały, jak ktoś lubi bałagan. Całość wykonana poprawnie, a materiały wersji Max prezentują się dobrze. Dużo modnej tkaniny ukrywa budżetowy charakter samochodu, co nie udaje się w wersji podstawowej You.

Pod ręką są dwa istotne przyciski - wyłącznik systemu Start&Stop i systemu ISA. Ten drugi trzeba chwilę przytrzymać i już nic nie zakłóca jazdy. Start&Stop uruchamia silnik sprawnie, ale czuć, że sama jednostka nie chce takich "imprez". I tak stoi przed nią zadanie udowodnienia, że nie jest już tak, jak dawniej.

Jeśli usiądziecie z tyłu, to znaczy, że przedarliście się przez dość wąskie drzwi, ale można tu podróżować. Kanapa jest dość wygodna, a przestrzeń na kolana przewidziano dla osoby o wzroście do ok. 180-185 cm, zależnie od długości nóg. Na stopy jest bardzo dużo miejsca pod fotelem w pozycji opuszczonej, a nad głową - mnóstwo. Jest też pojedynczy uchwyt na kubek i dwa gniazda USB-C (w wersji You ich nie ma).

Bagażnik też nie rozczaruje. 310 litrów pojemności to w sam raz na auto do miasta i wokół komina, choć jak na segment B skromnie. Nie ma zbyt wielu rozwiązań typu podwójna podłoga czy jakiś organizer. Jest jeden haczyk na zakupy, pojedyncza lampka, a także cztery ucha do mocowania bagażu przy podłodze. Oparcia kanapy składa się tradycyjnie, ale nie całkowicie na płasko.

1.2 nie PureTech

Pod maską Citroena C3 mamy benzynową jednostkę 1.2 Turbo, której zmieniono nazwę z niesławnego PureTecha na znacznie prostszą. Nie bez powodu, bo motor przeszedł szereg modyfikacji i to na tyle dużych, że to poza blokiem niemal całkowicie nowa konstrukcja.

Napęd rozrządu nie tylko wymieniono na łańcuchowy, ale też przebudowano. W samym rozrządzie pojawiły się hydrauliczne popychacze z automatyczną regulacją, a turbosprężarka ma teraz zmienną geometrię. Silnik może pracować w cyklu Millera, a wy możecie uzyskać na niego gwarancję do 8 lat lub 160 tys. km.

Zmiany jakie zaszły mają nie tylko zwiększyć wytrzymałość silnika i kulturę jego pracy, ale też przynieść lepszą dynamikę przy niższym spalaniu. Do dynamiki nie można mieć większych zastrzeżeń.

Producent zastosował sprytne posunięcie, dając dość długie przełożenia w precyzyjnie pracującej skrzyni biegów, dzięki czemu dłużej czuć dobre przyspieszenie. Mamy tu ok. 200 Nm w szerokim zakresie obrotów, a auto waży bez kierowcy 1200 kg, więc przy mocy 101 KM naprawdę jedzie. I jeszcze warto zaznaczyć, że samochód ma 420 kg ładowności, co jest bardzo dobrym wynikiem w tej klasie. Niestety gorzej jest z przyczepą, bo jej dmc to tylko 600 kg.

C3 potrafi rozpędzić się do setki w niespełna 11 s przy dobrej trakcji i w pełnym zakresie prędkości ma zawsze zapas energii. Pod warunkiem, że właściwie dobierzecie przełożenie, bo szóstka jest tak długa, że można mieć wątpliwości, czy na pewno warto włączać ją przy 90 km/h. I tu wychodzi brak obrotomierza. Jeśli jeździcie po mieście i niezbyt dynamicznie, to do niczego się nie przydaje, ale wskakując na trasę bardzo go brakuje.

Niezłe są wyniki zużycia paliwa. Dzięki długiej szóstce przy prędkości 140 km/h C3 zużywa tylko 8,2 l/100 km. To dobry wynik jak na tę klasę, a zwłaszcza jak na tę bryłę. Przy 120 km/h spalanie spada do 6,5 l/100 km, a na krajówce można celować w 4 litry. Przy stałej prędkości 90 km/h spalanie wyniosło w czasie testu 4,2 l/100 km. W mieście spalanie oscyluje pomiędzy 5,5 a 6,5 l/100 km. Ciekawostka - prędkościomierz jest bardzo dokładny. Od prędkości 100 km/h wzwyż nie ma żadnego przekłamania.

Podczas polskiej premiery Citroëna C3 miałem okazję jeździć wersją podstawową po dziurawych, a nawet szutrowych drogach. Urzekło mnie resorowanie na bardzo wysokim poziomie. Do tego stopnia, że na dużych wyrwach czy progach zwalniających można było w ogóle nie zwalniać.

W testowanym teraz samochodzie sytuacja była zgoła inna. Co prawda resorowanie było wciąż na dobrym poziomie, ale zawieszenie wyraźnie stukało oznajmiając, że następnym razem mógłbym pojechać wolniej.

Wpływ na to mają obręcze kół - w przypadku Max 17-calowe, a w wersji podstawowej 16-calowe. Niby nieduża różnica, bo profil opony zmienia się ledwie o centymetr, ale to centymetr, który działa jak najlepszy amortyzator. Jeśli więc chcecie jeździć po gorszych drogach, warto rozważyć zakup wersji podstawowej, a jeszcze lepiej, zakupić felgi o mniejszym rozmiarze i założyć fabryczne opony 205/55 R16.

Poza samym komfortem jazdy zawieszenie nie przepada za dynamicznym pokonywaniem zakrętów, a w szczególności za nagłą zmianą kierunku. Auto się wyraźnie buja i szybko potrzebna jest interwencja układu ESP. To jednak mniej istotne w przypadku samochodu tej klasy. Warto natomiast podkreślić, że podróżowanie autostradami nie przyprawia o zawał serca i nawet dynamiczna zmiana pasa nie powoduje niekontrolowanych ruchów nadwozia.

Za podstawową kwotę 69 900 zł dostajemy podstawowy samochód bez ekranu multimediów, z uchwytem na telefon, bez klimatyzacji automatycznej, ale z manualną, bez dwukolorowej tapicerki, lecz z szarą. W sam raz na nasze czasy, kiedy osoby marzące o samochodzie z salonu, nierzadko nie mogą pozwolić sobie na więcej. W mojej opinii, to jedno z najsensowniejszych aut w tej cenie.

Oczywiście Dacię Sandero kupicie sporo taniej, bo już za 61 300 zł, ale to jedyne auto, które może się równać z Citroënem C3 pod względem ceny. Ma słabszy silnik i tak samo nie nastraja do dynamiczne jazdy, a w kabinie jest nieco mniej przestrzeni, za to trochę więcej w bagażniku. Żeby porównać Citroëna C3 z Dacią, to musiałoby to być Sandero Stepway kosztujące od 69 000 zł i prezentujące się znacznie lepiej. Bo C3 już w podstawie z zewnątrz wygląda nieźle, a podkreśla to bazowy lakier w kolorze niebieskim.

Citroen C3 w wersji You Plus, czyli drugiej, za 77 550 zł, to jest wszystko, czego oczekujesz od takiego auta. Ma już ekran multimediów, dodatkowe porty USB i ładniejszą tapicerkę, właściwie taką jak topowa wersja Max. Można powiedzieć - złoty środek.

Natomiast ta najwyższa wersja Max, jak testowa, kosztuje już 85 650 zł i ma dodatkowo kamerę cofania, ładowarkę indukcyjną, nawigację i automatyczną klimatyzację. Niby fajne opcje, ale czy rzeczywiście potrzebne w takim samochodzie? No i mam wrażenie, że te opcje nie są aż tyle warte. Gdyby na liście wyposażenia podstawowego był pakiet zimowy, to wtedy cena byłaby do przełknięcia. A ten wymaga 2250 zł dopłaty.

Jedno jest pewne – Sandero Stepway kupicie w najwyżej wersji za 84 200 zł i ma lepsze wyposażenie. Więc jeśli kupować Citroëna C3, to raczej coś do 80 tys. zł, choć i to jest kwota absurdalna, kiedy spojrzymy jakieś 3-4 lata wstecz.