Test: BMW Serii 4 Convertible vs. Mercedes-Benz CLE Cabrio – jak ogień i woda

Jeszcze 15 lat temu trudno było znaleźć producenta, który nie miałby w swojej ofercie kabrioletu. Dziś bieguny się zamieniły, a przy okazji doprowadziły do kilku osobliwych tworów. Kiedy SUV-y rosły w siłę, mało kto podejrzewał, że znajdą się chętni, by połączyć ze sobą te pozornie nie do połączenia klasy. Prób nie brakowało, ale o swoistym sukcesie może powiedzieć właściwie tylko Volkswagen oferujący miłośnikom potarganej fryzury T-Roca bez dachu. Doprawdy, dziwne czasy.

Odpowiedzi na tę osobliwą zagadkę należy moim zdaniem szukać w umiłowaniu naszych zachodnich sąsiadów do kabrioletów. Wystarczy przekroczyć granicę, by na drogach czy podjazdach dostrzec ich niemałą liczbę. Prawdopodobnie właśnie dlatego Niemcy przewodzą w utrzymywaniu przy życiu samochodów pozbawionych dachu.

BMW trzyma się tego rozwiązania w historii jednego modelu nieprzerwanie od 39 lat. Mercedes – od 33 lat. Niedawno obie firmy wypuściły na rynek nowe lub odświeżone propozycje, które mają walczyć o cieniutki kawałek rynkowego tortu. Żeby nie powiedzieć – okruchy. Sprawdziłem, kto ma w tej walce większe szanse.

BMW Serii 4 Convertible wydaje się podchodzić do pojedynku z gorszej pozycji. Obecna "czwórka" jest na rynku od 4 lat i zaliczyła ostatnio jedynie lifting, podczas gdy Mercedes CLE to pachnący świeżością efekt połączenia dwóch modeli: Klasy C oraz E (a raczej ich odmian bez dachu). Gdy postawi się auta obok siebie, rzekomo gorszej pozycji bawarskiego kabrioletu bynajmniej nie widać.

Po larum o za dużych nerkach nie pozostało już nawet echo. Wielu się przekonało, niektórym spowszedniało, o wizualnym szoku nie ma w każdym razie mowy. Sylwetka BMW starzeje się natomiast świetnie i zachowuje kluczowe elementy, których można spodziewać się po bawarskim produkcie. Nic dziwnego, że styliści zdecydowali się jedynie na nieznaczne korekty, które odnajdziemy przede wszystkim w sygnaturze reflektorów i tylnych świateł.

Na tle kabrioletu ze Stuttgartu, Seria 4 jawi się jako ta narysowana w bardziej zadziorny sposób. Mercedes podszedł do sprawy spokojniej i odpuścił eksperymentowanie. Sylwetka CLE jest smuklejsza i bardziej dystyngowana, mimo obecności w standardzie pakietu AMG. Tym niemniej patrząc jedynie na przód, można mieć wątpliwości, czy mamy do czynienia z Klasą C, CLA, a może CLS, czy właśnie z CLE.

Bardziej charakterystyczny jest tył, gdzie styliści zdecydowali się na odważny krok połączenia kloszy świetlną listwą. Początkowo ten zabieg miał być w Mercedesie zarezerwowany dla elektrycznych modeli. Jak widać, zmienili zdanie. Poważny zgrzyt wywołuje natomiast fakt zastosowania "fałszywych" końcówek wydechu.

Widzicie te spore, chromowane trapezy? Kilka cm w głąb jest plastikowa ścianka. W obliczu sygnowania pakietu skrótem powiązanym z Affalterbach, takie rozwiązanie zwyczajnie nie przystoi. Nie mniejszy niesmak pozostaje po każdorazowym otwarciu bagażnika, kiedy to wraz z pociągnięciem za wychylany znaczek waszych uszu dosięgnie intensywne skrzypnięcie plastiku.

Kabriolety bezapelacyjnie kuszą wyglądem. To ich prezencja przyciąga wzrok, tak klienta, jak i przechodniów. O ile w innych segmentach aspekt stylistyczny wnętrz można przykryć ergonomicznymi argumentami, tak w tym przypadku trudno o podobne podejście. W końcu przez otwarty dach wszystko widać jak na dłoni. Traktując kokpit po macoszemu, pozbawiłoby się dobrego kabrioletu części argumentów.

BMW wychodzi tutaj na prowadzenie świetnym spasowaniem i koniakowymi skórami. To drugie możemy co prawda także zamówić u Mercedesa, ale CLE ogranicza możliwości konfiguracyjne, wykańczając tunel środkowy fortepianową czernią. Za 863 zł można ją zamienić na matowy plastik i uważam, że jest to pozycja obowiązkowa, by uniknąć nie tylko ciągle upaćkanego wnętrza, ale także oślepiających refleksów słonecznych.

Tymczasem ergonomia obsługi w obu autach jest na przeciętnym poziomie. Każdy z producentów poddał się trendom cyfryzacji, co oznacza zamknięcie większości funkcji za dotykowym ekranem, który absorbuje uwagę kierowcy. Drobną przewagę ma BMW, które mimo poświęcenia konserwatywnego kokpitu na rzecz zakrzywionej tafli ze zintegrowanymi wyświetlaczami, zachowało intuicyjne pokrętło do obsługi systemu.

W przypadku Mercedesa można mówić o zachowaniu obranego kursu – żadnych eksperymentów tylko sprawdzone rozwiązania. Mamy więc deskę rozdzielczą pożyczoną od Klasy C i uzupełnioną o ekran multimediów z regulacją kąta pochylenia z SL-a, w razie, gdyby słońce odbijało się pod niekorzystnym kątem. Mercedes uparcie montuje w swoich autach "nowoczesną" kierownicę, która co prawda dobrze wygląda, ale jej haptyczne pola do obsługi komputera pokładowego i multimediów potrafią doprowadzić do szału.

To, co mnie najbardziej zaskoczyło w obu autach to… przestronność w II rzędzie siedzeń. Pierwsza myśl każe sądzić, że jest to ostateczność dla chętnych, których musimy przewieźć kilka przecznic. Tymczasem jeśli opuścimy dach, bez problemu zmieszczą się tam nawet dorośli bez ujmy na honorze. Nieco wygodniejszą pozycję odnajdziemy w BMW dzięki większemu pochyleniu oparcia.

Z drugiej strony te nieoczekiwane zalety nie powinny dziwić. Zarówno Seria 4, jak i CLE nie są małymi autami. O ile pierwszy z nich mierzy 4770 mm wzdłuż, 1852 mm wszerz, 1394 mm wzwyż, a rozstaw osi wynosi 2851 mm, tak drugiego wyróżniają wymiary kolejno 4850 mm, 1861 mm, 1424 mm i 2865 mm. Zaskoczenie nie opuszcza po zajrzeniu do kufra. Te pomieszczą w obu przypadkach po 385 litrów, jeśli dach nie będzie złożony. W przeciwnym razie objętość zmniejszy się o ok. 100 litrów.

Wygodę codziennego wykorzystania kabrioletu lepiej w tym aspekcie przemyślał Mercedes. Gdy chcemy złożyć dach, musimy "otworzyć" swoistą szufladę w bagażniku. O ile w CLE dzieje się to automatycznie podczas składania dachu, tak w BMW będziemy musieli wysiąść i ręcznie wysunąć przegrodę, co nie będzie wyglądało zbyt efektownie na nadmorskim bulwarze. Sam proces rozkładania dachu jest już w obu przypadkach elektryczny. Mercedes zrzuca szaty w 20 sekund i może przy tym jechać do 60 km/h. BMW potrzebuje o 2 sekundy mniej i musi przy tym jechać 10 km/h wolniej.

Kluczowe w tych autach nie jest jednak ani wyposażenie, ani wykończenie. To charakter, którego oczekuje klient, będzie kluczowym czynnikiem decydującym o wyborze. CLE Cabrio i Seria 4 Convertible różnią się niczym ogień i woda, wyznając cechy głęboko zakorzenione w historii swoich marek.

BMW oddaje dokładnie takie emocje, jakich możemy się spodziewać. Jest zadziorne, zwinne, charakterne i pikantne, kiedy tego potrzebujemy. Do testu przyjechała wersja M440i wyposażona w wiele sportowych podzespołów, które w razie wjechania na krętą drogę nie tyle ujawnią, ile podkreślą grubą kreską inżynierski geniusz Bawarczyków.

Gruba, mięsista kierownica zapewnia dobry chwyt i precyzyjnie oddaje informacje napływające do kierowcy. "Czwórka" równie mocno uwielbia powolne toczenie, jak i solidny wycisk. Mimo braku dachu sztywność pozostaje niemal niezaburzona. Samochód słucha się wszelkich poleceń i ani myśli opóźnić jakikolwiek manewr. Przy tym napęd xDrive robi co może, by nie dopuścić do głosu masy dochodzącej do aż 2000 kg.

Wisienką na torcie jest miły dla ucha, i jednocześnie nienachalny (w końcu to nie pełnoprawne M4) pomruk rzędowej "szóstki", która mimo niemałej pojemności 3 litrów zadowala się rozsądnymi ilościami paliwa. 374 KM i 500 Nm dbają z kolei o to, by nasze ciśnienie przesadnie nie spadło. To miłe, że w dzisiejszych czasach BMW nie rezygnuje z montowania słusznych silników do tego typu aut. Dla kierujących się rozsądkiem czekają jeszcze diesle.

Mercedes podziela ten pogląd. Do testu przyjechała wersja 300, która wbrew liczbie wcale nie ma 3-litrowego silnika, ale takowy możecie zamówić w wersji 450. Testowy egzemplarz wyposażony był w 258-konną jednostkę 2.0 wspomaganą układem miękkiej hybrydy. To całkowicie wystarczający zestaw, ale jeśli myślicie o jakkolwiek dynamicznej jeździe CLE, polecam zainteresować się wersją AMG.

W przeciwnym razie dostaniecie Mercedesa z tradycyjnym dla marki, niespiesznym i dystyngowanym charakterem. Chociaż w podstawie CLE Cabrio wyposażone jest w sportowe, obniżone o 15 mm zawieszenie, nie jest tak sztywne i zwarte nawet w sportowym trybie, jak BMW w domyślnym trybie jazdy. Wręcz przeciwnie. To oaza spokoju i wygody, która bierze na "klatę" wszelkie nierówności ze stoickim spokojem. Nie są w stanie zaburzyć go nawet 20-calowe obręcze z oponami o niskim profilu.

Początkowo wręcz myślałem, że Mercedes wyposażył CLE w pneumatyczne podwozie, jednak takowe nie występuje w modelu nawet za dopłatą. Pod spokojniejsze wojaże zestrojono również układ kierowniczy o większym niż w "czwórce" przełożeniu oraz 9-biegową, automatyczną skrzynię, która niechętnie reaguje na dynamiczne propozycje z naszej strony. Lepsze niż w BMW jest za to wyciszenie przy wyższych prędkościach i zamkniętym dachu.

Szerokie, nie tak opinające, jak w BMW fotele pozwalają wygodnie rozsiąść się i rozkoszować delikatnym powiewem wiatru we włosach. Choć momentami ten może przybrać nieco zbyt intensywnej formy. Na pierwszy rzut oka Mercedes lepiej przemyślał sprawę przeciągu w kabinie. Pionowo wysuwany pomiędzy zagłówkami z tyłu elektryczny wiatrołap wspomagany jest wysuwaną z górnej części obramowania przedniej szyby listwą, kierującą strugę powietrza ponad linią głów.

Problem w tym, że… to rozwiązania prawie nie sprawdza się w praktyce. Różnica między podniesionym windshotem i opuszczonym była w CLE prawie niezauważalna – przeciąg w kabinie obecny był zawsze. BMW wypada pod kątem ochrony przed zmierzwieniem włosów lepiej, jednak windshot w Serii 4 nie tylko wymaga ręcznego założenia, ale wyklucza jednocześnie możliwość przewiezienia osób z tyłu. Gwoli ścisłości – w Mercedesie też jest opcja ręcznego, "pełnego" windshota. Prawdopodobnie wówczas nie trzeba się martwić przeciągiem w kabinie. Tym niemniej jest to opcja, która wymaga 1842 zł dopłaty.

…to BMW podchodzi do sprawy rozsądniej, o ile można tu w ogóle mówić o rozsądku. Za bazową Serię 4 bez dachu musimy zapłacić co najmniej 260 tys. zł. Mercedes żąda za najtańsze CLE Cabrio 17 tys. zł więcej, a dodatkowo oferuje słabszy silnik i gorsze aż o 1,3 s przyspieszenie do 100 km/h. Gdy wybierzemy porównywalną wersję silnikową 430i oraz CLE 300 (obie z napędem na cztery koła), różnica urośnie aż do 40 tys. zł (335 tys. za Mercedesa vs. 295 tys. za BMW).

Nawet jeśli dodamy do BMW pakiet sportowy M (żeby zachować równość wobec wyposażenia auta w sportowe zawieszenie), wciąż będzie on o 17 tys. zł tańszy. Bawarski kabriolet utrzymuje przewagę cenową także w dziedzinie 6-cylindrowych silników. Za M440i xDrive zapłacimy co najmniej 385 tys. zł, podczas gdy Mercedes żąda za CLE 450 4Matic 408,4 tys. zł.

W wyborze dużego kabrioletu klasy średniej cena będzie moim zdaniem grała rolę drugorzędną. To skrajnie różne charaktery mają decydujący głos w sprawie.

CLE Cabrio to idealny kandydat do niespiesznego czerpania radości z jazdy z gołym niebem nad głową. Jest duży, nad wyraz wygodny i przemyślany w taki sposób, by wymagać od kierowcy jak najmniej angażu w poboczne czynności. To współczesny wyraz tradycyjnych, mercedesowskich wartości, gdzie komfort gra pierwsze skrzypce. W tym wypadku zaserwowany bez dachu, co moim zdaniem, tylko podnosi przyjemność z obcowania z nim.

"Czwórka" z kolei to propozycją dla tych, którzy do celu lubią dotrzeć z podniesionym ciśnieniem i mocniej potarganą fryzurą, mimo praktycznie lepszej ochrony przed przeciągiem. To samochód, który wciąga charakterem i angażuje w prowadzenie. Dobre maniery nie są mu obce, ale to momenty, kiedy rzędowa "szóstka" osiąga prawie 7 tys. obr./min. lubi najbardziej.

Mimo różnych charakterów jest coś wspólnego w autach. To wszechstronność i wygoda użytkowania na co dzień. Nawet mając dzieci, nie trzeba rezygnować z przyjemności. To kabriolety kompletne, wyposażone we wszystkie udogodnienia umożliwiające bezkompromisowe korzystanie z auta. Oba dysponują nawet ciepłym nawiewem na karku, który świetnie sprawdza się np. w chłodniejsze dni (w Mercedesie jest w standardzie, w BMW wymaga 2,7 tys. zł dopłaty).

Ostateczna decyzja będzie więc zależała od osobistych preferencji. Innego wyboru w tej klasie nie ma i nic nie wskazuje na to, by miało się to zmienić. Przy okazji kolejnych roszad gamy modelowej producenci często nie widzą w niej miejsca na samochód, który kupuje się z czystej przyjemności. Wyjątkiem jest MG, które wkrótce wprowadzi do Polski elektrycznego Cyberstera, ale ostatnio z kabrioletowych zajęć wypisało się nawet Audi – nowe A5 nie tylko nie zostanie pozbawione dachu, ale najprawdopodobniej nie będzie występowało nawet jako coupe. Dlatego należy docenić trud, jaki wkładają pojedyncze marki w podtrzymanie tradycji. Bo któregoś dnia słońce, które jeszcze wpada przez otwarty dach, zajdzie.