Test: BMW 840d Gran Coupe - prawdziwe, czterodrzwiowe coupe

Niesamowity jest wygląd tego samochodu. BMW 8 Gran Coupe z tyłu i z przodu jest identyczny jak odmiana 2-drzwiowa, ale patrząc na niego z boku, można odnieść wrażenie, że mamy do czynienia z limuzyną pokroju Siódemki. Ma ponad 5 metrów długości i rozstaw osi mierzący nieco ponad 3 metry. To rozmiary godne najwyższej klasy.

Takim samochodem jest Ósemka, czyli najwyżej pozycjonowany w gamie BMW model, na równi z odmianą Coupe. I słusznie, bo z jednej strony bazuje na tej samej platformie co Seria 7, czyli topowa limuzyna marki i ma te same rozwiązania techniczne co sportowa Seria 8, a to wszystko połączone w piękną całość, którą można oceniać z dwóch perspektyw.

Z jednej strony 8 GC nie dorównuje wygodą podróżowania, a tym bardziej przestronnością Serii 6 GT czy Serii 7, ale prowadzi się znacznie lepiej. Z drugiej strony, nie jest aż tak sportowa jak Seria 8 Coupe, a jednak oferuje akceptowalną ilość miejsca z tyłu i funkcjonalność, która pozwoli korzystać z auta nawet rodzinie. To złoty środek i moim zdaniem obecnie najlepsze BMW, jeśli szukacie kompromisu pomiędzy sportem a funkcjonalnością, ale bliżej wam do tego pierwszego, co w przypadku tej marki jest zrozumiałe.

Z jednej strony idealnym źródłem napędu do takiego samochodu jest benzynowe V8 (wersja M850i), które z mocą 530 KM pasuje jak ulał, a jest wyraźnie tańszy np. od M8. Z drugiej jednak strony topowy diesel 840d pozwala przejechać samochodem o wiele większy dystans bez zatrzymywania się na tankowanie, a jego osiągi nie pozostawiają wiele do życzenia.

Owszem, na autostradzie nie ma szans ani z M850i, ani z takimi rywalami jak Porsche Panamera w którejkolwiek wersji, a jednak podróżując przepisowo można po autostradzie przejechać na jednym baku ok. 1000 km. Przy stałej prędkości 140 km/h 840d spaliło 7,2 l/100 km. Jednak po przekroczeniu tej prędkości spalanie szybko rośnie, ale granicą jest jakieś 11-12 l/100 km. To tyle, ile "normalnie" spala 850i.

Jakby tego było mało, na drodze krajowej potrafi zejść poniżej 5 l. I tu ciekawostka, bo podróżując krajówką dynamicznie, spalicie ok. 9 l/100 km, czyli więcej niż przy stałych 140 km/h.

I tu można by napisać "ale kto by się przejmował…". No właśnie nie do końca. Użytkownicy takich samochodów potrafią docenić nie tyle spalanie, co zasięg, choć i spalaniem lubią się pochwalić. A czy muszą się wstydzić diesla pod maską?

3-litrowy motor zachowuje się jak wcale nie słaba benzyna. 320 KM mocy i 680 Nm momentu dają osiągi przynajmniej właściwie do klasy auta. Choć przy wysokich prędkościach można odnieść wrażenie, że motor wyraźnie słabnie. Ale tu już mówimy o zakresie dopuszczalnym tylko na niemieckich autostradach.

Rewelacyjnie radzi sobie automat, który bez chwili zawahania redukuje przełożenie, kiedy jest ustawiony w tryb sportowy, ale podczas spokojnej jazdy korzysta z gigantycznego momentu, którego maksimum silnik osiąga przy 1750 obr./min.

Zawieszenie tego modelu jest dokładnie takie samo jak w sportowym M850i, więc rezerwę mamy tu ogromną. Przy niższych osiągach silnika, zawieszenie może znieść więcej, niż się spodziewasz. Zwinność z jaką ta wielka – jakby nie było – limuzyna wchodzi w zakręty może wręcz zaskoczyć.

Winowajcą, jeśli można to tak nazwać, jest układ tylnej osi skrętnej, którego osobiście nie lubię w autach sportowych. W praktyce trzeba się do niego przyzwyczaić, bo można po prostu skontrować, kiedy poślizg nie występuje (jest takie złudzenie), a szybki układ kierowniczy nie lubi głębokich skrętów. Nie sposób nazwać tego wadą samochodu, wprost przeciwnie, a jednak radziłbym uważać.

Wyważenie auta i jego stabilność jest niebywała. Praca amortyzatorów adaptacyjnych również. Reagują na zmianę nawierzchni z dużą skutecznością i potrafią wytłumić wszystko, co mogą spotkać na normalniej drodze. Nawet w tak ekstremalnych dla tego auta warunkach, jak droga szutrowa z wybitą nawierzchnią, nie robi tu żadnego wrażenia.

Większość testu 840d pokonało szybkim tempem po autostradach i cały czas czułem jego siłę spokoju. Nawet rozpędzony do dużych prędkości pozostaje niewzruszony, a także nieczuły na podmuchy wiatru. Co warte podkreślenia, rosnąca prędkość osłabia czułość układu kierowniczego, więc nie trzeba stałych korekt, a najlepiej zdać się na świetnie działające systemy asystujące.

Jest genialne jak całe auto. Pozycja za kierownicą, fotele, wykonanie, nagłośnienie, obsługa i wszystko, co jeszcze jest potrzebne do przyjemnej jazdy tutaj gra. Słowem: wsiadasz i nie chcesz wysiadać.

Zaletą Gran Coupe względem Coupe jest dodatkowa para drzwi, która ułatwia wsiadanie na niezbyt wygodną kanapę z tyłu, która ma za krótkie i zbyt nisko umieszczone siedzisko. W praktyce jest dwumiejscowa, a przestrzeni nad głową może dorosłym zabraknąć. Na szczęście na nogi miejsca jest mnóstwo. W praktyce też, bardzo łatwo zapomnieć o dodatkowej parze drzwi, bo to nie jest limuzyna udająca coupe, lecz coupe udające limuzynę - jeśli czujecie różnicę.

Co prawda 440 l pojemności bagażnika to niewiele jak na gabaryty samochodu, ale ma on praktyczny kształt i można upakować sporo walizek. Natomiast wielkość bagażnika jest tu efektem takiego, a nie innego wyglądu. Kto potrzebuje "ciężarówki" od BMW, do wyboru ma zarówno ogromne 6 GT jak i jeszcze większe X7.

Nie ma natomiast zarzutów do ładowności wynoszącej 635 kg. I co więcej, auto z 4 dorosłymi osobami na pokładzie i pełnym bagażnikiem z wcale nielekkimi walizkami, zachowuje się tak samo poprawnie jak z samym kierowcą.

Cenowo tak to wygląda. Różnica pomiędzy Serią 6 a Serią 8 jest ogromna. W bazowych wersjach z silnikiem 40d wynosi ona ponad 100 tys. zł. Ósemce z ceną od 450 tys. zł bliżej do Siódemki, która kosztuje raptem 20 tys. zł więcej, ale dostajemy o wiele więcej samochodu. Jednak Seria 7 to klasyczna limuzyna, w której będziesz inaczej postrzegany niż w Serii 8, która mówi wprost, że wygrałeś życie.

Więcej danych technicznych znajdziesz na Autocentrum.pl