Test: Bentley Continental GT Speed to "najszybsza ciężarówka świata". Te słowa miały zaboleć, dziś to nobilitacja

Bentley wygrał pięć z pierwszych ośmiu edycji słynnej już wtedy na cały świat imprezy z pomocą aut, które zdefiniowały charakter tej firmy na długie lata. Specjalizacja w wyścigach wytrzymałościowych nie była przypadkowa.

O ile niektórzy konkurenci (jak Bugatti) od startu zyskiwali przewagę i szybsze tempo z pomocą lżejszych i wyrafinowanych technicznie maszyn, z czasem się wykruszali przez awarie eksperymentalnych rozwiązań. W ten sposób otwierali drogę ku zwycięstwom konserwatywnie zaprojektowanym, mocnym i ciężkim autom Waltera Owena Bentleya. Jego twory były najskuteczniejsze w osiąganiu wysokich prędkości na prostych – stąd ich historyczny przydomek Speed.

W roku 2022 sprawy mają się zaskakująco podobnie. Główną atrakcją nowego Bentleya Continentala GT Speed jest zawarta już w samej nazwie prędkość. Ta sięga tutaj aż 335 km/h. Nie jest ona jednak zasługą modnego teraz, elektrycznego napędu, ani nawet żadnej formy hybrydyzacji. Próżno szukać też krzykliwego nadwozia czy innych modnych wrzutek.

Continental GT Speed to klasycznie narysowane coupe z wielkimi reflektorami w stylu przedwojennych bolidów Bentleya i linią boczną w klimacie modelu R-Type Continental z lat 50. W jego środku – zamiast włókna węglowego – znajdziemy drewno i aluminium szarnirowane dokładnie w taki sam sposób, jak na desce rozdzielczej modelu Speed Six z roku 1929.

Pod maską mamy za to majestatyczny benzynowy motor z aż 12 cylindrami, które składają się na pojemność skokową aż sześciu litrów. Czy takie rzeczy w 2022 roku są jeszcze w ogóle możliwe i… legalne? Otóż są. W artykule "UE nie chce małych, tanich samochodów. Na normach wygrają te cięższe i droższe" napisałem, dlaczego takie samochody nadal mogą być sprzedawane w Unii Europejskiej. Potrzeba do tego co prawda wielkich pieniędzy i bardzo nowoczesnych technologii, ale w tym pozornie konserwatywnym, a jednak niezwykle ciekawym wozie – wbrew pozorom – ich nie brakuje.

Speed dołączył w 2021 roku do gamy Bentleya Continental GT jako jego flagowy wariant napędowy. Przejął on silnik W12 Grupy Volkswagen, oferowany dotychczas w "podstawowym" Continentalu, któremu przypadło teraz mniejsze, czterolitrowe V8 znane z modeli Audi, Porsche i Lamborghini.

Produkowane już od ponad 20 lat W12, które można w dużym uproszczeniu określić jako dwa volkswagenowskie VR6 połączone jednym wałem korbowym, nie zamierza odchodzić na emeryturę. Wręcz przeciwnie: na potrzeby wariantu Speed zyskało kilka dodatkowych koni mechanicznych i osiągnęło rekordowe 659 KM i 900 Nm.

Jest to więc najmocniejsza, "sportowa" wersja Continentala GT. Słowo to ująłem w cudzysłów, bo – podobnie jak i 100 lat temu – Bentley rozumie sportowe auta na swój sposób. Continental GT Speed za sprawą suto wyposażonej kabiny i wielu innych wyrafinowanych rozwiązań waży aż 2273 kg, czyli więcej niż wiele krytykowanych za nadwagę aut elektrycznych.

Nie jest więc lżejszy od pozostałych odmian, ale, co mi się podoba, pomimo całej swojej sportowości nie jest też mniej komfortowy. Za często w ostatnich latach traciliśmy w motoryzacji szansę na dobre samochody przez fetyszyzację twardego zawieszenia i niewygodnych foteli – jakby automatycznie czyniły one konstrukcję lepszą.

Speed zachował więc wnętrze Continentala GT bez znaczących zmian, co jest świetną wiadomością, bo już wcześniej była to jedna z najlepiej wykonanych i najbardziej luksusowych kabin w całym przemyśle motoryzacyjnym. Składana jest ona ręcznie tradycyjnymi metodami w historycznej manufakturze marki w Crewe.

Kilka lat temu byłem w tym miejscu i muszę przyznać, że stopień rzemiosła jest tam mistrzowski. Odpowiedzialni za najbardziej skomplikowane procesy stolarze i garbarze przechodzą proces nauki, który może zająć nawet kilka lat, nim zostaną dopuszczeni do linii produkcyjnej. Fakt ten chyba najlepiej tłumaczy to, co różni kabinę takiego samochodu od zwykłego wytworu współczesnej motoryzacji.

To miejsce przekonuje wzrok, dotyk, a nawet węch, że jest wykonane z myślą o przetrwaniu kilku pokoleń, a nie paru lat. Ciężkie metalowe pedały i masywny drążek skrzyni biegów wyglądają jak nic innego we współczesnej motoryzacji. Niestety, nie można powiedzieć tego o kierownicy żywcem wyjętej z modelu Audi, ale o tym pewnie będą wiedzieli tylko ci właściciele, którzy jakimś cudem awansują na to miejsce wprost zza sterów obecnego A6.

Po tym pierwszym olśnieniu dociera kolejny wniosek. W przeciwieństwie do wielu innych wytworów małoseryjnych producentów wnętrze Continentala GT jest sensownie przemyślane: zupełnie funkcjonalne i na czasie ze wszystkimi nowinkami technicznymi.

Ilość miejsca na tylnej kanapie, jak na dwudrzwiowe GT, jest akceptowalna i zajęcie na niej miejsca nie odziera z godności. Bagażnik o pojemności 358 litrów jest niewiele mniejszy niż w Volkswagenie Golfie i – podobnie jak w nim – tak i tutaj jego praktyczność można zwiększyć przez wykorzystanie otworu na narty.

Największą zmianę wobec poprzedniej generacji Continentala GT i trochę nowoczesności wnosi rozłożony po dwóch dużych ekranach (12,3 cala przekątnej) nowy system multimedialny. Jest on bliźniaczy z tym z Porsche Panamery, z którym coupe Bentleya notabene dzieli płytę podłogową MSB.

Znane klientom niemieckiej marki menu nie kłuje tu jednak w oczy. Po pierwsze – jest ono bliskie perfekcji, jeśli chodzi o ergonomię obsługi i to pomimo rozbudowanych możliwości. Po drugie – centralny ekran można… zasłonić. Zamontowany jest on na obrotowym bębnie z trzema frontami.

Poza tym cyfrowym jest to pusty panel bez żadnych wyświetlaczy oraz zestaw trzech klasycznych, analogowych wskaźników. Gadżet ten stanowi opcję, za którą polskie salony Bentleya życzą sobie równowartość aż około 23 tys. zł. Ja sam widzę sens w jego wyborze. Pozwala wprowadzić w nowoczesny samochód podobno już bezpowrotnie utraconego ducha tradycyjnej motoryzacji... Nawet jeśli paradoksalnie sam w sobie jest wyjątkowo nowoczesnym urządzeniem, złożonym z ponad 150 elementów. Przy jego projektowaniu trzeba było uwzględnić konieczność powrotu do wyświetlania widoku z kamery cofania w ciągu dwóch sekund od wrzucenia biegu wstecznego, niezależnie od wcześniejszego ustawienia bębna (wymóg przepisów w USA).

Podobną grę pozorów prowadzi również nadwozie. Zespół kierowany przez projektanta Stefana Sielaffa dość skutecznie opierał się pokusom i do "sportowej" odmiany dołożył tylko kilka wyróżników w postaci wyłaniających się spod podłogi listew z włókna węglowego, niewielkiego spojlera na klapie bagażnika i obręczy kół o średnicy aż 22 cali.

Nie zaburzyło to czystości całego projektu, w którym wielkim wysiłkiem zadbano o kilka niepozornych detali. Dopiero po przeczytaniu tego zdania zauważycie, że na całym nadwoziu nie ma ani jednej wystającej anteny, a liczba szpar została zredukowana do minimum. Dostojności temu projektowi dodają za to wielkie i biżuteryjnie wykończone światła oraz masywne proporcje. Ettore Bugatti miał rację: Continental GT Speed wygląda jak najszybsza ciężarówka świata. A na pewno nie jak auto, które na wprost jest szybsze od Mercedesa-AMG GT R albo McLarena 570S.

Niewiarygodny wynik 3,3 sekundy do 100 km/h to w przypadku Continentala GT Speed wynik połączenia potężnej mocy ze skutecznym napędem na cztery koła wspartym na mechanizmie różnicowym Torsem, ale nie tylko. By Speed był rzeczywiście szybki, przygotowano dla niego nowe ustawienia zawieszenia (trójkomorowe pneumatyczne), skrzyni biegów (ośmiobiegowy automat dwusprzęgłowy) i elektroniki dla trybu jazdy Sport.

Co więcej, po raz pierwszy w historii tej linii modelowej zastosowano system czterech skrętnych kół i elektroniczną szperę na tylnej osi. Innowacje te pozwoliły skrócić z kolei przełożenie układu kierowniczego. Gigantyczne hamulce stalowe przejęto bez zmian z dotychczasowego Continentala GT z silnikiem W12, ale jeśli bardzo chcesz oszczędzić całe 33 kg z masy nieresorowanej i uniknąć brzydkiego pyłu na drogich felgach, możesz wybrać tarcze węglowo-ceramiczne. Jak przystało na Bentleya, występują tu one w niespotykanym nigdzie indziej rozmiarze (aż 440 mm średnicy z przodu!) i cenie.

Nie powinienem jednak być ironiczny, bo zastosowane zmiany wystarczyły, by Continental GT Speed stał się nadspodziewanie szybki nie tylko na prostych. W zakręty można wnosić niewiarygodnie duże – jak na wóz o tych gabarytach – prędkości. Mistrzowsko – choć subtelnie – ustawione podwozie poradzi sobie z takimi wyzwaniami z opanowaniem i stabilnością, co jeszcze zwiększy zaufanie kierowcy do tej maszyny.

Pod względem charakteru Continental GT Speed stara się osiągnąć trudną sztukę łączenia wewnętrznie sprzecznych światów ryczących supersamochodów i Rolls-Royce'a. Ostatecznie ma coś z każdego z nich. Potężna moc katapultuje wóz ku wielkim prędkościom, a wraz ze wzrostem obrotów sześciolitrowy silnik wydobywa z siebie coraz więcej decybeli, których fala jest przerywana tylko przez donośny łomot z układu wydechowego generowany przy każdej – gdy trzeba gwałtownej – zmianie biegów.

Jeszcze trochę i będę skłonny uwierzyć, że – pomimo tak wielkiego cielska i napędu na cztery koła – Speed jest gotów wysłać tylną oś w fantazyjny drift. W teorii pozwala na to zastosowany układ przeniesienia napędu z nową szperą oraz nowoczesny układ sterujący elektroniką i systemem czterech skrętnych kół. W praktyce jednak rozwiązania te wykorzystywane są do bardziej wyrafinowanych rzeczy niż palenie gum. W zakrętach topowa odmiana Continentala GT potrafi wykazywać zwinność i wręcz obracać się wokół własnej osi jak żaden Continental przed nim, wliczając w to ekstremalnego Supersports poprzedniej generacji. Gdyby tylko znaleźć wystarczająco szeroki tor, to nowy Speed odwzajemniłby się dużo lepszymi wynikami czasowymi, niż ktokolwiek może przypuszczać.

Ale w prawdziwym świecie nikt tego nie zrobi, bo – mimo swojej nazwy i sukcesów marki w 24h Le Mans – żywiołem tego monumentalnego GT pozostają trasy. Tam najlepiej można docenić elastyczność wielkiego (a jeszcze podwójnie doładowanego) silnika W12, który dobrze wypełnia lukę pozostawioną niedawno przez produkowane przez przeszło 60 lat autorskie V8 Bentleya. To motor, który największe wrażenie robi nie w przedziale 0-100 km/h, a 80-120 km/h i więcej... dużo więcej.

Przy niższych prędkościach stosunkowo ospałe (czy raczej wygładzone do granic możliwości – to jest to oblicze bliższe Rolls-Royce'owi) reakcje silnika, skrzyni biegów czy ostatecznie bardzo skutecznych przecież hamulców mogą niektórych co najmniej zdziwić, jeśli nie irytować. Nawet najszybszym obecnie z Continentali GT nie chce się jeździć w taki sposób jak Astonem Martinem DBS Superleggera czy Ferrari Romą, która za kilka miesięcy zyska bezpośrednio wycelowany w modele z Wielkiej Brytanii wariant z silnikiem V12.

Bez sentymentów trzeba stwierdzić, że wiele z atrakcji Continentala GT z silnikiem W12 zapewnia również podstawowy wariant z V8, który do 100 km/h dobrnie tylko 0,3 sekundy później, a kosztuje około 170 tys. zł netto mniej. Ale to przecież nie dla liczb w tabelce danych technicznych wybierze się akurat ten flagowy wariant. Na pewno nie dla zużycia paliwa – przy najspokojniejszej jeździe po mieście 12-cylindrowy silnik i tak znacznie przekracza 20 l/100 km, a przy żwawszej potrafi zbliżać się do 30 l/100 km. Da się to zrobić oszczędniej, co pokazują ze swoimi V12 i Mercedes, i BMW.

To jeden z ostatnich samochodów, w którym wartość stanowi mechaniczna komplikacja (na podobnej zasadzie jak w świecie chronometrów). Bentley Continental GT Speed w takiej formie jest w tej chwili na rynku nie tylko najbardziej dopracowanym i kompetentnym gran turismo na świecie, ale – co chyba jeszcze ważniejsze – jest również naprawdę wyjątkowy.

Otwarte pozostaje pytanie, jak długo Bentley utrzyma ten stan rzeczy. Silnik W12 z historycznego punktu widzenia jest bardzo ważny dla tej marki: napędzał wszystkie generacje Continentala GT od momentu jej przejęcia przez Volkswagena w roku 1998. Z wypowiedzi zarządu firmy można wnioskować, że zostanie on utrzymany przy życiu do roku 2026.

Mniej więcej wtedy na drogi wyjadą pierwsze sztuki pierwszego w pełni elektrycznego modelu Bentleya, a w gamie pozostaną tylko takie już w roku 2030. Mechanika w tradycyjnej – luksusowej – formie utraci kolejnego imponującego reprezentanta. W czasach, gdy wszyscy myślą tylko oszczędnościami i ograniczeniami, tytuł najszybszej ciężarówki świata jest nobilitujący jak nigdy dotąd.