Te auta kończą 40 lat w 2026 r. Ale nie wszystkie zasługują na "żółte blachy"

Posiadanie auta z żółtymi tablicami rejestracyjnymi niesie ze sobą szereg korzyści, takich jak brak obowiązku corocznego przeglądu technicznego czy możliwość wykupienia polisy OC tylko na określone miesiące. Jeszcze 10 lat temu "normą wiekową" dla aut zabytkowych było 25 lat, ale z czasem większość województw zaczęło podnosić tę granicę. W tak pojętą "pełnoletniość" zaczęły bowiem wchodzić pospolite i stosunkowo nowoczesne auta, których na polskich drogach było na pęczki. Chodziło więc o szybkie "odsianie" popularnych i mało wyjątkowych pojazdów.

Na skutek uchwalenia przepisów umożliwiających tworzenie stref czystego transportu, niektórzy wojewódzcy konserwatorzy zabytków zdecydowali się na kolejne podniesienie progu wiekowego dla aut zabytkowych, ponieważ te miały być zwolnione z zakazu wjazdy do wspomnianych stref. W związku z tym województwa zachodniopomorskie, mazowieckie, śląskie i małopolskie, które jako ostatnie trzymały się 30- lub 35-letniej granicy, teraz przesunęły ją do 40 lat. Nic dziwnego. W tym roku 30 lat kończą m.in. Skoda Octavia, Audi A3 czy uwielbiany w Polsce Volkswagen Passat B5.

W niektórych miejscach (podlaskie, łódzkie) minimalny wiek został wręcz podniesiony do 50 lat. Ciekawie rysują się zasady w woj. lubelskim, gdzie ustanowiono w zeszłym roku granicę na 43 lata, ponieważ, jak widnieje w zapisach "data 1982 r. jest początkiem epoki elektroniki w rozwoju motoryzacji". W wielu przypadkach łagodniejsze ograniczenia wiekowe dotyczą pojazdów polskiej produkcji.

Oczywiście wiek to tylko pomocnicze kryterium. Oprócz tego wymagane jest, by minął określony czas od zakończenia produkcji, a sam pojazd musi zachować przynajmniej 75 proc. oryginalnych części. Młodsze modele mogą jednak aplikować o żółte tablice, jeżeli odgrywały rolę w wydarzeniach historycznych lub charakteryzują się unikalnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Ostateczna decyzja i tak zawsze należy do konserwatora.

Tym niemniej 40 lat wydaje się rozsądnym wiekiem dla samochodu, by uznać go za zabytkowy. A jednak udało mi się znaleźć siedem aut, które w teorii mogłyby się starać o żółte tablice, ale w praktyce nie wszystkie na to zasługują.

• Opel Omega A

Choć dziś trudno w to uwierzyć, Opel niegdyś twardo walczył w segmencie premium i miał w nim sporo przedstawicieli. Omega, która w 1986 r. zastąpiła Rekorda, wcale nie była na szczycie gamy. Zdobyła tytuł Samochodu Roku 1987 i mogła pochwalić się m.in. dobrą aerodynamiką, szeroką gamą silnikową (od 82-konnego 1.8, przez wysokoprężne 2.3 o mocy 73 KM, aż po 204-konne 3.0 R6) oraz faktem, że występowała w wariancie kombi. Niestety Omega kończyła jak wiele dużych, wygodnych aut – jako wół roboczy, a swoje trzy grosze dokładała konsekwentnie chrupiąca blachę rdza. Dziś trudno spotkać ładny egzemplarz, a potencjalną wartość mają przede wszystkim auta z 6-cylindrowymi silnikami. Nie wspominając oczywiście o Lotusie Omega, który w latach 90. należał do grona najszybszych limuzyn na świecie.

• Audi 80 B3

Zaraz po Passacie B5 czy Golfie 4, prawdziwa legenda rynku wtórnego. Określany jako niezniszczalny, dzięki trwałej mechanice oraz ocynkowanej karoserii, dodatkowo mógł się pochwalić innowacyjnym pakietem bezpieczeństwa Procon-ten. Do tego dochodziła szeroka oferta silnikowa (z 5-cylindrowym 2.3 na szczycie) oraz mało popularny wówczas w zwykłych autach osobowych napęd na cztery koła quattro. 80 B3 szybko stał się bestsellerem i w ciągu zaledwie 5 lat produkcji powstał w nakładzie blisko 1,3 mln aut. Mimo trwałości wiele aut zostało zwyczajnie zajeżdżonych. Czy auto ma potencjał na klasyka? Być może, ale jeszcze musi poczekać. Ładnych, zadbanych i przede wszystkim nietkniętych wątpliwej jakości tuningiem optycznym aut nie jest dużo.

Renault 21, w przeciwieństwie do swojego następcy – Laguny – nie był zbyt popularnym autem w Polsce. Auta, które do nas trafiały, często zjadała rdza – zabezpieczenie antykorozyjne nie było najmocniejszą stroną modelu. Często określany mianem niedocenianego, szczególnie ciekawy był w wersji kombi Nevada. Bagażnik był nie tylko gigantyczny, ale wzorem innych rodzinnych aut z tamtych lat, mieścił dodatkowe dwie osoby na rozkładanych siedzeniach tyłem do kierunku jazdy. Najciekawszą wersją jest 175-konny wariant Turbo i jeśli chodzi wam taki po głowie, lepiej sprowadzić go z zagranicy.

BMW E32 najbliżej do uzyskania żółtych tablic rejestracyjnych. Największy konkurent Mercedesa Klasy S i bezsprzecznie kojarzący się z polskim półświatkiem lat 90. (mimo iż ten wolał auta z gwiazdą na masce) kończy w tym roku 40 lat. To właśnie generacją E32 BMW chciało wyznaczyć standardy w klasie, wsadzając pod maskę silnik V16. Ostatecznie projekt Goldfish zakończył się na fazie prototypu. Podczas gdy wyposażone po uszy auta mogły mieć na pokładzie m.in. telefon, lodówkę, regulowaną twardość zawieszenia czy elektrycznie sterowaną tylną klapę, nierzadko zdarzały się auta z materiałową tapicerką i manualną skrzynią. Z biegiem lat Seria 7 stała się łakomym kąskiem dla żądnych luksusu, ale bez odpowiedniego zaplecza finansowego, przez co wiele egzemplarzy jest dziś zaniedbana. Rozstrzał cenowy na rynku jest ogromny (od 15 do nawet ponad 100 tys. zł) i wcale nie zależy od kryjącego się pod maską silnika.

Podczas gdy jego następca – Saxo – kończy w tym roku 30 lat, AX "strzeliła" już czterdziestka. Teoretycznie najmniejszy w rodzinie pozycjonowany był wyżej od wciąż utrzymywanego przy życiu 2CV. Ważący zaledwie niespełna 700 kg AX był idealnym autem do miasta, a jednocześnie potrafił zaskoczyć przestronnością wnętrza. Do tego dochodziły silniki, które dosłownie wąchały paliwo – szczególnie wartym uznania był 1,4-litrowy diesel, który potrafił zużywać mniej niż 3 l/100 km. W 1993 r. pojawiła się nawet krótka seria elektrycznego AX. Do napędu służył 27-konny silnik zdolny rozpędzić auto do 91 km/h, a niklowo-kadmowy akumulator o pojemności 100 Ah pozwalał przejechać do 100 km na jednym ładowaniu. Chociaż dziś trudno już spotkać AX-a na drogach, to daleko mu jeszcze do grona cenionych klasków. Mimo że na rynku brakuje obecnie ofert sprzedaży choćby jednego egzemplarza. A może kolekcjonerzy nakupili po kilka sztuk na zapas? Kto wie…

To drugie z aut, które faktycznie zasługuje już na żółte tablice rejestracyjne. To jedno z najbardziej kontrowersyjnych Volvo w historii marki. Aż trudno uwierzyć, że samochód kończy 40 lat. Właściwie mało który element był tu typowy dla Szwedów – nadwozie dwudrzwiowego kombi/shooting brake ostatni raz pojawiło się w P1800 ES, 480 było pierwszym Volvo z napędem na przednią oś (i rozpoczęło ewolucję przeniesienia napędu z tyłu na przód w kolejnych modelach), a podnoszone reflektory nie pojawiły się w żadnym innym modelu. Innowacyjny był także komputer pokazujący spalanie czy zasięg. Nie wszyscy docenili nowatorskie podejście Volvo, a 480 nie zdobyło oczekiwanej popularności. Nietuzinkowy charakter sprawia, że model stanowi dziś ciekawą propozycję na rynku youngtimerów. Co ciekawe, tylne zawieszenie zostało opracowane przez Lotusa, a w konstruowaniu turbodoładowanego silnika 1.7 (o "lichej" mocy 120 KM) pomagało Porsche.

Bliźniak Fiata Pandy pojawił się teoretycznie już w 1980 r., ale wówczas nazywał się Seat Panda. Gdy drogi Seata i Fiata zaczęły się rozchodzić na skutek kupna przez Volkswagena pierwszej z marek, Hiszpanie nie chcieli rezygnować z taniej propozycji. Musieli więc zmienić nazwę. Dlatego od 1986 r. samochód sprzedawany był jako Marbella. Wraz z nową nazwą modelowi zafundowano skromny lifting, ale technicznie nic się nie zmieniło (w przeciwieństwie do włoskiej Pandy, która poprawiła m.in. zawieszenie). Niezwykle popularny w Hiszpanii, u nas jest raczej ciekawym zamiennikiem włoskiego oryginału. Marbella miała być przede wszystkim tania, dlatego takie "rarytasy" jak prawe lusterko czy tylna wycieraczka wymagały dopłaty. W odróżnieniu od Pandy Marbella nie doczekała się wersji 4x4, która u Fiata jest najbardziej pożądana, przez co Seatowi brakuje argumentów na rynku youngtimerów. Obecnie na sprzedaż jest jedna sztuka w wersji "Różowa Pantera" za 6 tys. zł.