Systemy wykrywania pieszych pracują słabo po zmroku. Niezależne testy z USA

Elektronika samochodowa uratowała już setki tysięcy ludzkich istnień. Nadmierna wiara w nieomylność krzemowych asystentów może jednak być zgubna. American Automobile Association (AAA), czyli Amerykańskie Stowarzyszenie Motoryzacyjne, przeprowadziło testy systemów, które mają zapobiegać potrąceniu pieszego. Scenariusz testu był jednak inny od tego, który wykorzystywany jest na przykład podczas prób Euro NCAP. Testy wykonano nocą, a wyniki są mocno niepokojące.

Kalifornijski tor testowy, mimo optymalnych warunków, to jest suchej nawierzchni i temperatury powyżej zera, obnażył niedoskonałości stosowanych w samochodach systemów. W eksperymencie wykorzystano cztery nowe samochody: Chevroleta Malibu, Hondę Accord, Teslę Model 3 oraz Toyotę Camry. Próba polegała na poruszaniu się nocą drogą, na którą wkracza manekin imitujący pieszego.

Przy prędkości 32 km/h (20 mil na godzinę) ostrzeżenie o niebezpieczeństwie dla kierowcy było wyświetlane średnio na 0,53 s przed czasem, w którym przy zachowaniu dotychczasowej prędkości doszłoby do potrącenia. To na tyle krótko, że właściwie nie daje szans na wykonanie jakiegokolwiek manewru. Choć auta były wyposażone w systemy zapobiegania kolizjom, ich działanie nie zawsze okazywało się skuteczne.

Chevrolet Malibu wyświetlał ostrzeżenia o groźbie potrącenia na 2,1 s przed uderzeniem. Samochód w ani jednej próbie nie zatrzymał się jednak samodzielnie przed manekinem. Prędkość uderzenia w przechodnia wahała się od 29 do 32 km/h.

W przypadku Hondy Accord auto ostrzegało kierowcę o zagrożeniu przeciętnie 0,7 sekundy przed kolizją i samodzielnie uniknęło potrącenia w trzech przejazdach na 5 prób. W dwóch pozostałych prędkość uderzenia w nogi manekina była skrajnie różna: 1 km/h i 32 km/h.

Tesla Model 3 ostrzegała kierowcę znacznie wcześniej, bo średnio na 1,4 s przed potrąceniem, ale nie poradziła sobie z samodzielnym unikaniem kolizji. Tylko jedna z 5 prób zakończyła się zmniejszeniem prędkości potrącenia pieszego. Wartości prędkości w momencie uderzenia w przeszkodę wynosiły od 27 do 31 km/h

Zaskakująco dobrze poradziła sobie Toyota Camry. Japoński sedan ostrzegał kierowcę średnio 1,2 s przed potencjalnym kontaktem i samodzielnie uniknął potrącenia pieszego we wszystkich próbach.

W próbach przy prędkości 50 km/h tylko jeden spośród testowanych samochodów był w stanie ograniczyć prędkość uderzenia w manekina o przynajmniej 8 km/h, co było założonym przez AAA kryterium zaliczenia eksperymentu. Była to Honda Accord. Samochód uniknął uderzenia w dwóch próbach na 5. W trzech pozostałych prędkość uderzenia w manekina wynosiła od 2 do 40 km/h.

Jeszcze gorsze rezultaty dała próba polegająca na pojawieniu się na drodze dziecka, które wychodzi zza zaparkowanego na chodniku auta. Przy prędkości 32 km/h potrącenia była w stanie uniknąć tylko Honda Accord, ale i to udało się zaledwie w trzech próbach na 5 przeprowadzonych.

Ciekawym testem był przejazd z prędkością 24 km/h samochodami po łuku imitującym skręcanie na skrzyżowaniu, za którym przez jezdnię poruszał się manekin. Żaden z testowanych modeli nie był w stanie uniknąć kolizji, a zjawisko ograniczania prędkości uderzenia było właściwie pomijalne.

Aktywne systemy bezpieczeństwa od 2022 r. staną się w Europie obowiązkowym wyposażeniem wszystkich debiutujących na rynku modeli i generacji samochodów, a od 2024 r. w ogóle wszystkich aut wyjeżdżających z salonów. Jak się okazuje, nie wszystko zostało już dopracowane do stopnia, o jakim wszyscy marzymy. Systemy świetnie sobie radzą, ale z sytuacjami, przed jakimi są stawiane podczas standardowych testów. Wystarczy zmienić okoliczności próby, by odkryć ich braki.

Warto mieć na pokładzie system zapobiegający zderzeniom i potrąceniom. W niektórych sytuacjach może on uratować nas przed wypadkiem i odpowiedzialnością, a innych przed cierpieniem lub kalectwem. Póki co należy jednak zachowywać daleko idącą ostrożność względem samochodowych asystentów jazdy.