Systemy SRS - problemy i diagnostyka

SRS (Supplementary Restrain System) jest dodatkowym systemem bezpieczeństwa pasażerów wchodzącym w skład systemów bezpieczeństwa biernego w samochodzie. Obecnie w samochodach seryjnie produkowanych jest w większości przypadków wyposażeniem seryjnym. Oczywiście, każdy z nich może różnić się od siebie stopniem rozbudowania, ale ogólnie SRS składa się z trzech elementów: czujników zderzenia, sterownika i elementów wykonawczych.

Na elementy wykonawcze składają się: napinacze pasów bezpieczeństwa (mechaniczne lub pirotechniczne), poduszki gazowe (zarówno zewnętrzne, jak i wewnętrzne, których łącznie może być nawet kilkanaście), systemy łączności i automatycznego powiadamiania wypadkowego, pokładowe instalacje gaśnicze, układy odłączania akumulatora od instalacji elektrycznej pojazdu.

SRS powstał oczywiście dla zapewnienia większego bezpieczeństwa pasażerom. Obecny rozwój technologii i konstrukcji samochodów jest tak szybki i intensywny, że nie idzie z nim w parze rozwój wyposażenia warsztatowego oraz wykształcenia technicznego ogółu mechaników, elektrotechników i blacharzy. Dlatego też auta powypadkowe często są naprawiane niedbale, wręcz nieprawidłowo. Dotyczy to także systemów SRS, które po takiej naprawie mogą zadziałać na szkodę pasażera.

Według amerykańskich w 1998 roku ok. 3800 osób przeżyło wypadki drogowe dzięki działaniu systemu SRS (niestety, nie podano, jaka była łączna liczba wypadków). W tym samym roku niestety zginęły także 182 osoby na skutek przypadkowego uruchomienia elementów wykonawczych systemu SRS. Zazwyczaj przyczyną było wystrzelenie poduszki gazowej, która osiąga prędkość nawet 300 km/h.

Przyczyn takiego przypadkowego działania SRS może być wiele, a do najczęstszych należy m.in. zadziałanie mechanicznego czujnika zderzenia na skutek silnego uderzenia, np. młotkiem albo nawet pięścią (wyładowanie złości na kierownicy), czy podczas obróbki karoserii elektronarzędziami.

Przypadki niezamierzonego uruchomienia SRS występują nawet bez wygenerowania sygnału, niezależnie od obwodów wyzwalających, np. podczas poddania przewodów elektrycznych oddziaływaniu silnych pól elektrycznych bądź magnetycznych.

Mogą one wystąpić np. podczas prac spawalniczych lub z udziałem innych urządzeń zasilanych dużym prądem. Nie można też wykluczyć włączonego sprzętu muzycznego o dużej mocy, którego instalacja została niefachowo ulokowana w samochodzie – w pobliżu przewodów systemu SRS.

Diagnostyka systemu bezpieczeństwa biernego jest bardzo ograniczona ze względu na jego charakterystykę. Przeważnie sprowadza się do oceny wzrokowej poszczególnych elementów wykonawczych. Nie ma możliwości sprawdzenia ich działania na zasadzie wymuszenia, ponieważ większość z nich może być uruchomiona jednorazowo. Jak powinna wyglądać ocena organoleptyczna?

Na początek należy wyłączyć stacyjkę, wyjąć kluczyk oraz baterię zasilającą sterownik w celu rozładowania kondensatorów (po ok. 15-30 min). Podstawową czynnością jest sprawdzenie, czy w ogóle elementy wykonawcze są zamontowane w samochodzie.

Atrapy zaślepek poduszek powietrznych można czasem poznać po gorszym jakościowo wykonaniu oraz materiałach. Pod względem elektrycznym moduły pirotechniczne są elementami rezystancyjnymi (opornikami). Powinny wykazywać określoną oporność (najczęściej w zakresie 2-9 omów), w przeciwnym razie obwód jest zwarty lub występuje w nim przerwa.

Kolejną czynnością jest ocena wzrokowa elementów systemu pod kątem śladów jakiegokolwiek działania wysokiej temperatury, czy nie są zarysowane, czy np. z napinaczy pasów nie wystają żółte języczki – może być to oznaka spracowania systemu oraz braku wymiany elementów na nowe. Każdy z elementów wykonawczych oznaczony jest numerem producenta i datą produkcji – ta powinna być zbliżona do daty produkcji samochodu.

Moduły poduszek bocznych montowane w drzwiach (nie w fotelach) są zwykle nitowane do konstrukcji drzwi. Jeśli widzimy ślady innego mocowania, np. spawania lub za pomocą śrub, możemy być niemal pewni, że moduły te były wymieniane. Warto sprawdzić też stan folii uszczelniającej czujniki ciśnieniowe oraz złącze i przewody znajdujące się np. na podłodze pod tapicerką. W wyniku skraplania wody złącza mogą ulegać korozji, a izolacje - parcieć.

Oprócz tego system SRS wyposażony jest w układ samodiagnozujący, którego działanie sygnalizuje kontrolka na desce rozdzielczej. Procedura samodiagnozująca uruchamiana jest po włączeniu stacyjki. Kontrolka powinna zapalić się na chwilę, a następnie zgasnąć. Wszelkie odstępstwa od tej reguły powinny budzić nasze podejrzenia. Co prawda w dawnych systemach koncerny stosowały informowanie kodem migowym o wystąpieniu konkretnej usterki, ale obecnie nie stosuje się już takiego rozwiązania.

Jeśli mimo wszystko wciąż mamy wątpliwości co do stanu elementów wykonawczych systemu SRS, udajmy się najlepiej na stację diagnostyczną, gdzie samochód zostanie podłączony pod diagnoskop. Pamiętajmy mimo wszystko, że spryt niektórych mechaników nie zna granic, a wyposażenie jest czasem na tyle wystarczające, aby skutecznie symulować obecność poszczególnych elementów. Starajmy się zawsze ufać nie tylko urządzeniom diagnozującym, ale także zdrowemu rozsądkowi i intuicji, które czasem mogą podpowiedzieć więcej niż jakiekolwiek urządzenia diagnostyczne.