"Skutek uboczny" lockdownu może z nami zostać. I nie będziemy żałować

Analitycy T&E sprawdzili sytuację w Budapeszcie, Brukseli, Londynie, Madrycie oraz w Paryżu i przeprowadzili symulacje dotyczące koniecznych zmian. Jak wynika z badań, możliwy jest powrót do takich poziomów zanieczyszczenia, jakie obserwowano w momencie zamknięcia europejskich państw, bez wprowadzania drastycznych korekt w sposobie poruszania się Europejczyków. Nie oznacza to jednak, że zadanie jest proste.

Potężne znaczenie dla osiągnięcia celu będzie miał rozwój bezemisyjnej floty. W zależności od miasta, w analizowanych przez T&E stolicach udział bezemisyjnych pojazdów będzie musiał wynieść od 47 do 67 proc. To niestety zadanie na lata, szczególnie w Polsce. Według danych Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych po polskich drogach jeździ obecnie 19 671 pojazdów elektrycznych. W kraju mamy zaś 18,3 mln aut osobowych. Oznacza to, że udział "elektryków" wynosi zaledwie 0,11 proc.

Oczywiście sytuacja będzie się zmieniać, ale nie należy spodziewać się nagłej eksplozji popularności takich aut. Głównie ze względu na poziom zamożności Polaków. Według przewidywań Komisji Europejskiej w 2025 r. 3,6 proc. zarejestrowanych w Polsce samochodów będzie miało napęd elektryczny. W 2025 r. udział bezemisyjnych pojazdów ma wynieść 6,9 proc. W tym samym czasie w Niemczech ma być to 17,2 proc., w Irlandii 30,2 proc., a w Hiszpanii 35,6 proc.

Oczywiście mowa tu o udziale samochodów bezemisyjnych w całym parku maszyn danego państwa. Średnia dla dużych miast może być wyższa i wiele zależeć będzie od kolejnego punktu wskazanego w analizie T&E - stref czystego transportu. Chodzi o obszary miast, do których wjechać można byłoby jedynie pojazdami bezemisyjnymi bądź - czasowo - o określonych parametrach czystości spalin. Działanie stref jest dwutorowe. Z jednej strony w pewnym zakresie mają doprowadzić do poprawy jakości powietrza na ściśle określonym terenie. Z drugiej strony - istnienie stref może wpływać na wybór samochodu potencjalnych nabywców. W końcu oczywiste jest, że wyżej cenione będzie auto, którym w mieście można dojechać wszędzie niż takie, które trzeba będzie zaparkować przed znakiem strefy.

W Polsce ustawa o elektromobilności daje możliwość powoływania stref czystego powietrza, ale obecnie, po nieudanej próbie Krakowa, nie funkcjonuje ani jeden taki obszar. Jak się okazało, pozwolenie na wjazd na Kazimierz (dzielnica Krakowa) tylko pojazdem bezemisyjnym było zbyt restrykcyjne w czasach, gdy takich aut prawie nie ma. Nowelizacja prawa ma przynieść większą elastyczność w kwestii kształtowania zasad panujących w strefie. Zgodnie z projektem przepisów strefa ma być obowiązkowa w miastach liczących sobie powyżej 100 tys. mieszkańców, w których analiza Głównego Inspektora Ochrony Środowiska wykazała występowanie średniorocznego przekroczenia poziomu zanieczyszczenia powietrza dwutlenkiem azotu.

Według Stowarzyszenia Prawników Rynku Samochodowego oznaczałoby to, że w ciągu 12 miesięcy od wejścia w życie nowych przepisów strefy czystego transportu musiałyby zostać utworzone tylko w czterech miastach: Warszawie, Wrocławiu, Krakowie i Katowicach. Choć wiadomo, że problem występuje również w innych miastach, nawet wprowadzenie stref w kilku aglomeracjach mogłoby pomóc. Tak stało się w Niemczech. Według niemieckiej agencji środowiska (UBA) w 2019 r. stężenie tlenków azotu było przekraczane w 25 niemieckich miastach. Na podstawie częściowych danych stwierdzono jednak, że w 2020 może to dotyczyć jedynie trzech niemieckich miast. Jednym z powodów takiej zmiany jest właśnie wymiana samochodów, do której przyczyniło się powołanie stref czystego transportu.

Jak wskazuje T&E, ostatnim z filarów zmian środowiskowych powinna być popularyzacja transportu publicznego i zwiększenie liczby podróży odbywanych pieszo, na rowerze czy przy pomocy elektrycznych hulajnóg. Na tym polu, zdaniem T&E, wystarczyłaby poprawa o 10 proc. To łatwo już sobie wyobrazić – nawet w Polsce.

Zdaniem T&E nieodpowiednia jakość powietrza co roku jest przyczyną blisko 380 tys. przedwczesnych zgonów mieszkańców państw Unii Europejskiej. Oczywiście w największym stopniu zanieczyszczenia powoduje ogrzewanie domów i przemysł. Nie można jednak zapominać, że transport jest istotnym źródłem emisji tlenków azotu czy pyłu PM2,5. Zmiany są więc konieczne.