Škoda Superb II (2008-2015) – opinie i typowe usterki

Początkowo Škoda Superb drugiej generacji wywołała niemałe poruszenie, bo wygląd i rozmiary kwalifikowały ją do klasy wyższej, a ciekawa konstrukcja pokrywy bagażnika miała pokazać klientom, że czeska marka też potrafi zrobić coś innowacyjnego.

Auto debiutowało w 2008 roku, a 2009 pojawiło się kombi nazwane Combi. Jedyną istotną modernizację przeprowadzono w 2013 roku przy okazji dodając specyfikację samochodu o nazwie Outdoor, mającą nawiązywać do SUV-ów. W międzyczasie dodawano do oferty nowe silniki.

Choc w teorii jest to nic innego jak powiększony Volkswagen Passat, to tak na dobrą sprawę można go traktować jako tanią limuzynę. Z tyłu jest bardzo dużo przestrzeni dla pasażerów, więcej niż w typowych samochodach klasy wyższej, a auto ma tylko 484 cm długości. Przykładowo Audi A6 C7 jest o 10 cm dłuższe, a i tak nie ma tyle miejsca z tyłu co Superb. Oczywiście wygoda i przestronność to również zalety przedniej części kabiny.

Superb prowadzi się pewnie i poprawnie w warunkach, do jakich został stworzony. Nie jest królem zakrętów. Jest za to wygodny i dość dobrze wyciszony. Bogate wyposażenie wpływa na wysoki komfort jazdy pod warunkiem, że kupicie bogatszą wersję. Podstawowe superby nie różniły się wyposażeniem od przeciętnych kompaktów.

Bagażnik sedana ma 565 litrów pojemności, a samą klapę można otwierać na dwa sposoby w systemie TwinDoor – jak sedana lub jak hatchbacka. To była ta innowacja, która wyróżniała Superba na rynku, choć samo rozwiązanie się nie przyjęło.

Kombi, dłuższe o 10 cm, ma gigantyczny bagażnik o pojemności 633 litry do rolety. Dzięki długiemu nadwoziu można nim transportować duże przedmioty. Ponadto jest niezwykle praktyczne dzięki rozwiązaniom nazwanym Simply Clever.

Auto powstało na płycie podłogowej PQ46, której użyto również w Passacie B6/B7. Silniki są umieszczone poprzecznie i niemal wszystkie mają po cztery cylindry. Wyjątkiem jest tylko jeden wariant V6 (w praktyce VR6). Zawieszenie z przodu to klasyczny MacPherson z wymiennymi tulejami i sworzniami. Z tyłu jest układ wielowahaczowy.

Niektóre wersje samochodu mają napęd na cztery koła ze sprzęgłem wielopłytkowym firmy Haldex, które dołącza tylną oś. W aucie zastosowano technikę start&stop, hydrauliczny przed liftingiem i elektryczny po liftingu układ wspomagania kierownicy czy adaptacyjne amortyzatory.

Gama jednostek napędowych obejmuje wszystko, czego oczekiwano od takiego samochodu. Od bazowego silnika benzynowego 1.4 TSI (125 KM), swoją drogą dobrze sprawdzających się w Superbie, bo największy motor 3,6 litra V6 FSI (260 KM). Złotym środkiem miały być benzyniaki 1.8 TSI (160 KM) oraz 2.0 TSI (200 KM).

Gama diesli obejmowała jeszcze 105-konny silnik 1.9 TDI, ale tylko do 2010 roku. Został od tego momentu zastąpiony przez 1.6 TDI o tej samej mocy. Podobna zmiana zaszła w obrębie silnika 2.0 TDI. Również w 2010 roku wymieniono wersję PD (140 KM) na Common Rail (140 i 170 KM). Po liftingu nie zaszły żadne zmiany silnikowe poza dodaniem do diesli i jednostki 1.4 TSI systemu Start&Stop.

W Superbie stosowano cztery rodzaje skrzyń biegów — manualne sześciobiegowe, klasyczny automat z sześcioma biegami, a także automaty DSG o sześciu i siedmiu przełożeniach. Napęd na cztery koła był konfigurowany tylko z silnikami 1.8 TSI, 3.6 FSI oraz dieslami 2.0 TDI Common Rail.

Nie biorąc pod uwagę kwestii czysto technicznych, czyli zakładając, że kupujemy sprawne auto, to niemal wszystkie silniki są dobre. Wyjątkiem są diesle 105 KM, które mają marną dynamikę, ale przynajmniej mało palą. Według raportów użytkowników AutoCentrum średnio o litr mniej (ok. 5,5 l/100 km) niż 2.0 TDI. Trzeba mieć jednak świadomość, że Superb waży przynajmniej 1,5 tony i w takiej konfiguracji raczej nadaje się do spokojnej lub miejskiej jazdy.

Najlepsze silniki to 2.0 TDI – mają odpowiednią moc i spalają średnio 6,5 l/100 km. Bardzo łatwo je serwisować, a w razie potrzeby można bez trudu kupić używany motor. Popularność tych silników jest tak duża, że nie ma obaw o eksploatację. Wersje z Common Rail były dostepne zarówno ze skrzynią manualną jak i automatyczną, a także opcjonalnie z napędem 4x4.

Bardzo dobrą dynamikę oferują benzyniaki 1.8 TSI oraz 2.0 TSI. Zwłaszcza ten drugi imponuje elastycznością i stosunkowo niskim zużyciem paliwa na poziomie ok. 9 l/100 km. Niewiele mniej pali 1.8 TSI, ale różnica w dynamice jest spora. Jednym z argumentów przemawiających za wyborem 1.8 TSI jest napęd 4x4, który nie był dostępny z 2.0 TSI.

Jednostka 3.6 V6 to raczej oferta dla entuzjastów dużych silników. Wysokie spalanie, na poziomie ok. 10-11 l/100 km (w mieście dużo więcej) nie jest do końca rekompensowane dynamiką. Co prawda osiągi na papierze wyglądają lepiej niż silnika 2.0 TSI, ale w praktyce nie ma aż tak dużych różnic. Oba auta wyposażone są standardowo w skrzynię automatyczną, ale to V6 ma też napęd 4x4.

Największą zmorą samochodu od początku były wadliwe silniki. Złe opinie o nich są w pełni uzasadnione, ale należy brać pod uwagę upływ czasu. Nie warto opierać swojej wiedzy na poradnikach pisanych np. 5-8 lat temu, ponieważ te silniki, które miały wyzionąć ducha, już to zrobiły. Jedni je wymienili, inni naprawili, a jeszcze inne przeszły modernizacje (usprawnienia na nowych częściach). Dlatego Superba II dziś można ocenić lepiej niż niedługo po zakończeniu produkcji i w mojej opinii nie należy się sugerować tylko silnikami.

Za wadliwe uznawano przede wszystkim jednostki benzynowe 1.8 i 2.0 TSI z rodziny EA888 oraz diesle 2.0 TDI PD. Potem okazało się, że TDI CR też nie są bez skazy. Jeżdżące obecnie auta z dużym prawdopodobieństwem są już poprawione. W TSI trzeba było wymienić tłoki i pierścienie. W TDI PD dochodziło zazwyczaj do pęknięcia głowicy, ale obecnie już one nie pękają. Natomiast w TDI CR problematyczny był układ smarowania, a konkretnie pompę oleju.

Tajemnica poliszynela jest to, że w silniku 1.8 TSI oznaczonym kodem BZB nie było wadliwych pierścieni tłokowych. Silnik ten spełniał normę Euro 4, więc szybko, bo już w 2009 roku zastąpiono go konstrukcją o oznaczeniu CDAA i CDAB z wadliwymi pierścieniami. Faktem więc jest, że bardzo trudno znaleźć samochód z początkowego okresu produkcji, więc przyjmuje się założenie, że wszystkie 1.8 są wadliwe.

Koszt kompletu części do "modernizacji" silnika to ok. 3,5 tys. zł. Napęd rozrządu składający się z trzech łańcuszków to wydatek ok. 1000 zł lub ok. 1600 zł, jeśli w zestawie jest pompa wody. Oczywiście to wszystko bez robocizny.

Zdarza się, że w silniku dojdzie do pęknięcia kolektora dolotowego lub awarii umieszczonych w nim klap. Może dojść do uszkodzenia membrany separatora oleju. Są też znane usterki pompy wody, więc warto kontrolować poziom płynu.

Właściwie wszystkie powyższe uwagi dotyczą także silnika 2.0 TSI, który jest bliźniaczą konstrukcją. Z tą różnicą, że motor ten był w całym okresie produkcji niemodernizowany i występowała tylko jedna wersja oznaczona jako CCZA.

W silniku 1.4 TSI trzeba było wymienić napęd rozrządu, który potrafił się rozciągnąć po 30-40 tys. km. Mało prawdopodobnie jest, żeby obecnie trafić na taki motor, w którym go nie wymieniono. Poza tym po liftingu zmodyfikowano łańcuch i cały napęd, a silnik okazał się bardzo udany. Części do wymiany kosztują od ok. 800 zł za sam łańcuch, ślizgi i napinacz do ok. 1600 zł jeśli kupicie komplet wszystkich elementów. Użytkownicy chwalą silnik za zużycie paliwa poniżej 8 l/100 km, co jest świetnym wynikiem. A przy tym nie brakuje mu werwy.

Silnik 3,6 litra V6 to w praktyce konstrukcja VR6, czyli z jedną głowicą cylindrów. Jest on co do zasady niezawodny, ale jeśli przez długi czas się go zaniedbuje, to może wymagać poważniejszych napraw. Najbardziej wrażliwy jest w obszarze chłodzenia i smarowania, więc kluczem do długiej żywotności jest częsta wymiana oleju i sprawny układ chłodzenia.

Motor ten ma dwa łańcuchy rozrządu, ale nie są to zbyt skomplikowane elementy. Zestaw do wymiany kosztuje do ok. 1000 zł. Wtrysk bezpośredni nie jest tu przeszkodą do montażu instalacji LPG z systemem dotrysku benzyny.

Przejdźmy teraz do silników Diesla. Za wadliwy uznaje się przede wszystkim 2.0 TDI PD (kod BMP), w którym dochodziło do pęknięcia głowicy. Te, które miały pęknąć już pękły. Tylko w bardzo zaniedbanych sztukach jeszcze może do tego dojść. Problemem było mocowanie wtryskiwaczy paliwa, które zostało poprawione w silniku BKD z głowicą 16-zaworową. Ten diesel jest równie trwały jak starsze konstrukcje 1.9 TDI.

Problemem wcześniejszego 2.0 TDI oraz późniejszych z wtryskiem Common Rail (wersja 170 KM) była wadliwa konstrukcja pompy olejowej, którą trzeba naprawić i co jakiś czas sprawdzać. Koniecznie przy okazji wymiany paska rozrządu. Po liftingu, jaki nastąpił w 2013 roku, wszystkie 2.0 TDI miały już poprawki, które uczyniły je bardzo trwałymi i mało zawodnymi.

Silniki 1.9 TDI o oznaczeniu BLS jest znany z problemów z filtrem DPF. Problem rozwiązywali użytkownicy, biorąc sprawy w swoje ręce i pozbywali się awaryjnego urządzenia. Jeśli zależy wam na filtrze DPF i silniku 1.9 TDI, to może być potrzebna bardzo dokładna weryfikacja auta.

Silnik 1.6 TDI to teoretycznie bliźniacza konstrukcja z 2.0 TDI CR, ale mniej odporna na awarie. Zasadniczo takiego auta i tak nie warto kupować.

Do skrzyń manualnych i układ przeniesienia napędu na cztery koła nie można mieć zastrzeżeń. Należy pamiętać o regularnej wymianie oleju tak w skrzyniach jak i w sprzęgle haldex, a po większym przebiegu może być konieczna interwencja w mechanizm sprzęgła haldexa. Gorzej jest z automatycznymi przekładniami DSG, które bez wyjątku pracują na podwójnym sprzęgle i mają koła dwumasowe. Miewają kłopoty z mechatroniką, a po ok. 200 tys. km konieczna jest wymiana zespołu sprzęgła.

Najbardziej wrażliwa jest przekładnia siedmiobiegowa łączona tylko z silnikiem 1.8 TSI do roku 2010. Jej trwałość do pierwszych napraw określa się na ok. 200 tys. km. Warto przed zakupem samochodu zweryfikować stan przekładni, podłączając ją do komputera diagnostycznego. Jeśli kupicie auto od rocznika 2011, możecie liczyć na większą trwałość przekładni DSG, a jeśli samochód jest po liftingu, to przy odrobinie szczęścia można trafić na klasyczny automat firmy Aisin o bardzo dobrej trwałości.

Skrzynia sześciobiegowa DSG jest bardziej trwała i mniej problematyczna, ale należy pamiętać, że jest mocniej obciążona (większy moment obrotowy silników), więc też może sprawiać problemy przy bardzo dynamicznej jeździe.

Nadwozie jest dobrze zabezpieczone przed korozją, a lakier ma dość dobrą trwałość, choć różnie bywa z jego stanem na łączeniach elementów, np. styk tylnych błotników ze zderzakiem. Najgorzej wyglądają zazwyczaj elementy ozdobne, które przypominają chromowane. Odchodzi od nich farba. To samo dzieje się we wnętrzu, które może po latach eksploatacji wyglądać fatalnie. Nie zawsze wynika to z dużego niedbalstwa – po prostu Superb jest dużo mniej trwały niż Passat.

Dość wrażliwa jest elektryka auta, zwłaszcza wiązki układu komfortu. Przez to może nie działać lusterko wsteczne czy elektrycznie sterowane szyby, a także oświetlenie klapy bagażnika czy mechanizm TwinDoor. Zdarzają się także usterki reflektorów.

Ceny aut zaczynają się od kwoty ok. 17 tys. zł. Njataniej kupicie wersję 1.8 TSI lub diesla 1.6 TDI czy 1.9 TDI po dużym przebiegu. Samochody po liftingu wycenia się na minimum 25 tys. Zł, a najdroższe auta na ok. 60-65 tys. zł. Więcej kosztują zazwyczaj dość unikatowe, ładnie utrzymane V6.