Pierwsza jazda: Lamborghini Temerario ma cztery silniki i 920 KM. To trzy auta w jednym

Oto Lamborghini Temerario: najnowsza odsłona "baby-Lambo", czyli tego skromniejszego auta sportowego z Sant’Agata Bolognese i w prostej linii następca Gallardo oraz Huracána – zdecydowanie najpopularniejszych modeli z jedną parą drzwi w historii tego producenta założonego w ramach zemsty na butnym Enzo Ferrarim.

Temerario zwiastuje największą zmianę w tej linii "Lambo na co dzień", która została zapoczątkowana już 22 lata temu dzięki świeżemu zastrzykowi gotówki od wówczas nowego właściciela, marki Audi. Zgodnie z dobrym zwyczajem wydajnej wymiany technologicznej pomiędzy różnymi zakątkami Grupy Volkswagen, inwestycja we Włochów została zamortyzowana poprzez równoległą sprzedaż odpowiednika z czterema pierścieniami na masce, czyli Audi R8.

W ostatnim czasie Niemcy zdecydowali się jednak pójść własną drogą i wypełnić miejsce po swoim egzotycznym supersamochodzie elektrycznym e-tronem GT (tutaj możesz przeczytać mój test tego modelu, ale – spoiler alert – oczywiście im się to nie udało). Sytuacja ta sprawiła więc, że Temerario jest pierwszym modelem z tej linii opracowanym samodzielnie przez Włochów: z ich własnym, unikatowym silnikiem, budowanym już we Włoszech, a nie na Węgrzech oraz unikatowymi rozwiązaniami technicznymi.

Od razu widać, że jest to wytwór Lamborghini. Projekt autorstwa urodzonego w NRD Mitji Borkerta reinterpretuje charakterystyczny styl marki w odświeżający, posuwający grę naprzód sposób, a nadal wygląda na wyjętego z najlepszych czasów studia Bertone, które dało tej marce utrzymane w podobnym stylu projekty Countacha oraz zapomnianych już dziś prototypów Athon, Bravo czy Marzal.

Z przesuniętą do przodu kabiną, z boku Temerario nadal wygląda jak myśliwiec F-35 Lighting. Radykalnie ścięty tył z heksagonalnymi światłami, bezwstydnie eksponujący tylne opony Bridgestone Potenza o szerokości aż 325 mm (swoją drogą, wyprodukowane w Polsce), buduje wrażenie przemieszczającego się po drodze latającego spodka.

Na jego tle przód wydaje się bardziej anonimowy, ale oryginalnie ukryte światła budują atmosferę tajemniczości. Skąd takie rozwiązanie? Z punktu widzenia funkcjonalności – poprawia aerodynamikę (kieruje powietrze poprzez kanał wyprowadzony na bok karoserii). Ale przede wszystkim, jak przyznaje sam Mitja, po prostu "wygląda fajniej". Z której strony by nie spojrzeć, Temerario nie pomyli się z wytworem żadnej innej marki na świecie.

Nowy model jest jak żaden inny również pod względem technicznym. Podczas gdy przez całe pokolenia od supersamochodów z Sant’Agata oczekiwało się tylko, żeby robiły szpan klinowatą bryłą z drzwiami otwieranymi do góry, w przeciągu ostatnich 20 lat produkty tej marki przeszły fantastyczny progres, w wyniku którego nie tylko są one już na bieżąco z trendami inżynieryjnymi narzucanymi przez takich gigantów jak Ferrari czy McLaren, ale coraz częściej to one same wyznaczają nowe standardy.

W przypadku Temerario tym nowym standardem jest silnik. Włosi długo marzyli o motorze V10 wyprowadzonym ze swojego królewskiego V12: próbowali już w latach 80. za pieniądze Chryslera, a udało się dopiero kilkanaście lat później po przejściu pod skrzydła Audi. Teraz historia tej wyjątkowej w skali historii motoryzacji jednostki została zakończona.

Dlaczego? To wyjaśnił już rok temu na łamach Autokultu w rozmowie z Filipem Bulińskim dyrektor techniczny Lamborghini Rouven Mohr. Downsizing w tym przypadku nie był podytkowany względami ekologicznymi, a wyrachowaniem: po "dopaleniu" V10 byłoby już za blisko koronnej pozycji w cenniku marki z wolnossącym silnikiem V12. Dlatego też Temerario dostał czterolitrowe V8, za to z dwoma turbosprężarkami ułożonymi pomiędzy rzędami cylindrów w tak zwane "gorące V", złączonymi u spodu płaskim wałem korbowym.

Znając realia Grupy Volkswagen, można by się spodziewać, że będzie to 4.0 TFSI znane już z SUV-a marki, Urusa, a pośrednio również innych modeli Bentleya i Audi. Pomimo identycznej konfiguracji jest to jednak całkowicie inny silnik o unikatowym charakterze. Wątpliwości co do tego, czy tak jest rzeczywiście, rozwiewa od razu jedno hasło: 10 tys. obr./min.

Lamborghini postawiło zespół Rouvena Mohra przed historycznym zadaniem stworzenia najszybciej kręcącego się turbodoładowanego silnika drogowego na świecie (i de facto jeden z najwyżej kręcących się wszech czasów). By dobić do magicznej granicy 10 tys. obr./min, potrzebne było wprowadzenie kilku egzotycznych rozwiązań znanych do tej pory raczej z silników wyczynowych motocykli, pokroju pojedynczych dźwigienek zaworowych, tytanowych korbowodów, ale też wymyślnego układu rozrządu napędzanego jednocześnie przez łańcuch i przekładnię zębatą.

W ten sposób udało się stworzyć czterolitrowe V8 o nierealnie wyglądających krzywych wykresów mocy sięgającej 800 KM i momentu obrotowego, a spalinowa jednostka jest li tylko częścią jeszcze bardziej skomplikowanego układu napędowego, na który składają się jeszcze trzy silniki elektryczne (po jednym na każde koło przedniej osi i trzeci upakowany pomiędzy sprzęgłami a poprzecznie umieszczoną przekładnią).

Tunel środkowy, wcześniej robiący miejsce dla wału napędowego, teraz jest wypełniony akumulatorem o pojemności 3,8 kWh. Z technicznego punktu widzenia Temarario to plug-in; Lamborghini chwali się, że jako technologiczny lider jest pierwszym producentem superaut, w ofercie którego znajdują się już wyłącznie hybrydy dające się podłączyć do gniazdka (takie samo rozwiązanie jest teraz we flagowym Revuelto i w SUV-ie Urus).

W praktyce jednak mało który właściciel będzie się fatygował, by spędzić 30 minut pod gniazdkiem w celu naładowania akumulatora. Po pierwsze dużo szybciej i niezauważalnie zrobi to sam silnik, a po drugie nawet wtedy w trybie jazdy "Citta" da się przejechać według danych technicznych tylko 10 km. W praktyce nawet mniej – bardziej 6 km. Tyle, żeby opuścić niezauważonym osiedle bez narażania się na skargi sąsiadów na głośny silnik, albo przejechać zakorkowaną strefę czystego transportu w centrum miasta bez męczenia V8.

Co ciekawe, w tych momentach Temerario napędzane jest wyłącznie na oś przednią, która dysponuje nadal pokaźną mocą 300 KM. Silnik spalinowy może pozostać uruchomiony, ale będzie służył tylko jako pokładowy generator prądu, na podobnej zasadzie co niegdyś motorki w BMW i3 czy Oplu Amperze. To jednak tylko efekt uboczny głównego celu, jakim było uzyskanie zamykającej usta Ferrari 296 GTB, McLarenowi 750S i spółce mocy 920 KM.

A to oznacza, że "baby-Lambo" do Revuelto brakuje tylko 95 KM. Ostatecznie więc Włochom wyszedł samochód niebezpiecznie bliski ich flagowego modelu, zmieniającego właścicieli w transakcjach po około trzy miliony złotych. Zbieżność jest jeszcze większa: nie mogąc już polegać na "inżynierii znaczkowej" z Audi R8, Temerario de facto dzieli zaskakująco wiele części z dużo droższym odpowiednikiem z V12 (kluczowe składniki elektrycznej części napędu, układu hamulcowego oraz zawieszenia).

Oprócz silnika z większą liczbą cylindrów, Revuelto pozostawiono przywileje wykorzystania ramy z włókna węglowego (w Temerario wykonano z niego za to całą karoserię) oraz drzwi unoszonych do góry.

W praktyce jednak i tak nowe Lamborghini bardziej niż jako następca Huracána okazuje się "junior-Revuelto". Od dobrze znanego, schodzącego modelu jest cięższe o całe 300 kg (i przy blisko 1,7 t o 80 kg lżejsze od wyżej pozycjonowanego brata). Przy przyspieszaniu (czy raczej wystrzeliwaniu się) na wprost, różnica wobec Revuelto jest wręcz niezauważalna: wynosi ledwo 0,2 s do 100 km/h i 0,1 s do 200 km/h.

Gdzie więc leży różnica pomiędzy tymi dwoma pozycjami z gamy Lamborghini? W charakterze. O ile sam producent oficjalnie promuje Temerario jako ten "bardziej zbuntowany" i zawadiacki, to z dala od mikrofonów i błysków fleszy przyznaje mi, że Gallardo powstało dekady temu z myślą o codziennej eksploatacji i dziś na takiej zasadzie wykorzystywana jest aż 1/3 Huracánów.

Choć projektanci pracowali intensywnie nad tym, żeby zbite w ciasną formę nadwozie nie dało tego po sobie poznać, Temerario rozrosło się z zewnątrz prawie o cały jeden rozmiar. Zwiększone wymiary wykorzystano nie tylko do upakowania hybrydowego napędu, ale i do zwiększenia kabiny o 3,5 cm wzwyż i 4,5 cm na długość. Wygospodarowano również więcej miejsca w bagażniku z przodu, choć w dużej mierze wypełniają go teraz kable do ładowarki (o ile ktoś zamierza je rzeczywiście wozić – jak coś, torby mieszczą się też na dużej półce za fotelami).

Temerario nawet przypomina Revuelto zza kierownicy, bo prawie w całości przejęło projekt jego deski rozdzielczej, multimedia (autorski system to dalej duży krok w tył pod względem ergonomii wobec MMI z Audi – bolesne, ale prawdziwe) oraz kierownicę z pokrętłami od tego multum trybów jazdy w różny sposób ustawiających podwozie i hybrydowy napęd.

Bez świadomości tego kontekstu Temerario po pierwszym otwarciu drzwi będzie sprawiało więc pobudzającej wszystkie zmysły, egzotycznej kabiny, w której są nadal wszystkie stałe elementy kanonu Lamborghini, takie jak detale zamknięte w charakterystycznej formie sześciokątów i czerwona zatyczka, którą trzeba odbezpieczyć, by dostać się do przycisku uruchomienia silnika. Ale od razu ewidentny jest przy tym wyraźny skok jakościowy; jako całość "baby-Lambo" bardzo dojrzało i spoważniało. Również pod względem prowadzenia.

Na pierwszych metrach – niespodziewanie zwyczajnie. Wręcz uderzające jest to, jak – wbrew tym wszystkim liczbom, strzałom z wydechu i prezencji UFO na drodze – łatwo i spokojnie da się nim jeździć. Za reakcjami Temerario nie kryje się napięcie nadciągającego kataklizmu, co najwyżej przyjemna ekscytacja na myśl, jak sytuacja się zaraz rozwinie.

Ale może też się wcale nie rozwinąć i wtedy to niskie i szerokie Lamborghini w kolorze z paczki Skittlesów po prostu będzie zwykłym autem na co dzień. Z powodzeniem da się z niego tak korzystać, nawet nie będzie wtedy zużywało dużo paliwa – podczas naszej podróży notowało ekonomikę porównywalną do, dajmy na to, Audi RS 6 Avant. Brzmi to wręcz rozczarowująco rozsądnie.

Chcemy przecież wierzyć, że Lamborghini nie kupuje się dla rozumu, a dla serca! Konstruktorzy mają też argumenty przemawiające do niego: w porównaniu do Revuelto, Temerario wyróżnia się dynamiczniej ustawionym zawieszeniem i mniejszym o 12 cm rozstawem osi. Podobnie jak w przypadku dwóch poprzednich generacji superaut z Sant’Agata, to mniejsze dużo chętniej wchodzi w zakręty i zmienia kierunek jazdy.

Choć na ostrzejsze wersje Temerario musimy jeszcze poczekać, producent już od debiutu przewidział pakiet Alleggerita (czyli po prostu "lżejszy", ale po włosku wszystko brzmi romantyczniej, prawda?). Zgodnie z tytułem, obniża on wagę o 30 kg dzięki zamianie wybranych elementów na odpowiedniki z włókna węglowego – włącznie z kutymi obręczami kół – oraz układu wydechowego na tytanowy.

Bardziej agresywnie zaprojektowane spojlery dodają też o 2/3 więcej docisku, choć przez cały czas obracamy się w wartościach dalekich od prawdziwych maszyn na tor. Rzut oka w cennik Lamborghini sugeruje, że chodzi tu o coś innego: sam pakiet Allegerita dodaje do ceny bazowej około ćwierć miliona złotych (nie licząc dodatkowo płatnych felg). Widoczny na zdjęciach lakier to z kolei opcja za 86 tys. zł, a za dołożenie na niego akcentu w postaci białych paseczków producent życzy sobie okrągłe 10 tys. euro. W sumie patrzymy już na samochód, który realnie jest w stanie przebić po uwzględnieniu podatków cenę dwóch milionów złotych. Baby-Lambo wydoroślało również pod tym względem.

Wystarczy przytrzymać pedał gazu tylko kilka sekund, by Temerario udowodniło swoją wartość. 920 KM przekazywane na cztery koła przenosi kierowcę do świata osiągów do tej pory dostępnego tylko dla garstki najbardziej wyróżnionych na świecie – próg wejścia do tak atomowego przyspieszenia najpierw ustawiło Bugatti, a następnie obniżyło Ferrari SF90 Stradale; teraz Lamborghini zacznie udostępniać go kilku tysiącom szczęśliwców rocznie, którzy będą składali na niego zamówienia (pula z pierwszego roku produkcji już została wyprzedana).

Temerario jest jednak czymś o wiele więcej niż tylko dragsterem do bezmyślnych wyścigów na wprost. W miarę upływu godzin za kółkiem i pojawiania się coraz bardziej krętych, górskich dróg, podwozie zaczyna wykazywać imponujący potencjał i ustawienie, które zadowoli również bardzo wprawnych kierowców – ci będą w stanie wyciągnąć imponujące tempo i sporo satysfakcji z dynamicznie zachowującego się tyłu, który przy pomocy skrętnej osi i zaawansowanej elektroniki pozwala autu dokręcać się na łukach wokół siebie, dokładając na koniec manewru kontrolowany uślizg. Klasa!

I ten silnik. Spodziewałem się, że przejście całej drogi do czerwonego pola zaczynającego się na 10 tys. obr./min zajmie długo – na tyle, że gdzieś w połowie obrotomierza będę już chciał wbić kolejny bieg. Nie ma takiego ryzyka: pomimo turbodoładowania, wszystko dzieje się tutaj tak szybko, że podróż przez cały bieg trwa tyle co zwykle, z tą różnicą, że całe doświadczenie jest jeszcze bardziej intensywne i przeszywające ciało niż zwykle.

Tak naprawdę budowanie prędkości z tak skomplikowanym układem napędowym sprawia wrażenie, jakby w Temerario pracowały trzy różne silniki. Najpierw dominuje napęd elektryczny: od momentu ruszenia wgniata w fotel jak w Tesli. Po pierwszej fali uderzeniowej do głosu dochodzą dwa turbo, które budują emocje gdzieś w przedziale 2000–6000 obr./min. I o ile w dotychczas znanych mi autach na tym to przedstawienie by się kończyło, tutaj to dopiero akt drugi, po którym czeka jeszcze solówka w stylu motoru wolnossącego, kręcącego się zażarcie aż do niewyobrażalnych rejestrów.

Rouven Mohr chwali się, że w obiektywnych kategoriach te same osiągi udałoby się wykręcić przy silniku kończącym się na 8000 obr./min. I przyznam, że mam z tym trochę problem: ostatecznie to nagięcie reguł pod sztuczny cel osiągnięcia 10 tys. obr./min ma pewne efekty uboczne, jak momentami nienaturalne budowanie prędkości wynikające z tak wielkiej komplikacji całego systemu (już współczuję mechanikom, którzy będą się za niego zabierali za 20 lat). Z trudem to przyznaję, ale wysokoobrotowe V8 z Sant’Agata nie brzmi jakoś fenomenalnie, choć tu akurat tunerzy, którym unijni ustawodawcy nie patrzą już aż tak na ręce, przyniosą pewnie jakieś bardziej cieszące uszy fanów motoryzacji rozwiązania.

Niezwykłe zaawansowanie pozostałych elementów budujących podwozie widać również w ustawieniu układu kierowniczego czy sposobie, w jaki Temerario żongluje masami na zakrętach. Każdy z tych składników pracuje perfekcyjnie: widać, że spełniły postawione przed twórcami założenia w stu procentach.

Wyzwanie polega jednak na tym, że auta chwytające za serce mają być czymś więcej niż sumą części zaakceptowanych przez zarząd. Tutaj jeszcze tego magicznego czynnika nie dostrzegłem, choć może to też wynikać z faktu, że bez szansy zabrania go na tor nie poznałem wszystkich talentów Temerario – dlatego też nie byłem w stanie rozpędzić go do naprawdę wysokich prędkości ani sprawdzić ciekawie zapowiadającej się funkcji driftu.

Trzecie w historii "baby-Lambo" stanowi niewątpliwie ogromny krok naprzód, ale mam wrażenie, że jeszcze nie jest to ostatnie słowo na tej drodze. I że samo Lamborghini nie chciało, żeby było – Temerario ma w końcu przed sobą jakieś 10-12 lat kariery, w czasie której będziemy zabawiani prezentacją kolejnych coraz ostrzejszych ewolucji i pochodnych. Już się nie mogę ich doczekać myśląc o tym, co potrafi i jak wygląda ten model już teraz.