Silnik BMW 2.0 B48 - opinie, potencjalne usterki, awarie i problemy

Silnik BMW B48 zadebiutował pod koniec 2013 r. w Mini Cooperze S F56, a w 2014 r. trafił do BMW 225i Active Tourer. W tym roczniku modelowym zaczęto go oferować, również w innych Mini. Rok później pojawił się także w klasycznych modelach z napędem na tylne koła, stopniowo zastępując tragiczną jednostkę N20.

B48 to turbodoładowany, czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2,0 l, należący do modułowej rodziny BMW serii B (jak trzycylindrowy B38 i sześciocylindrowy B58).

B48 występuje w wielu odmianach różniących się mocą, osprzętem i sposobem montażu. Stosowano go poprzecznie w Mini i modelach BMW z napędem przednim oraz wzdłużnie w tylnonapędowych BMW, Toyocie GR Suprze i... Morganie Plus Four.

Zakres dostępnych mocy maksymalnych wynosi od 156 do 306 KM, przy czym najmocniejsze wersje mają m.in. wzmocniony układ korbowy, większą turbosprężarkę i wydajniejsze chłodzenie. Konstrukcja była też kilkukrotnie modernizowana.

Do 2018 r. mówimy o pierwszej wersji B48. W 2018 r. w BMW X2 M35i zadebiutowała wzmocniona, 306-konna odmiana M Performance, później stosowana również w najmocniejszych Mini JCW.

Równolegle zaczęto wprowadzać modernizację B48TU, obejmującą m.in. zmiany napędu rozrządu, układu chłodzenia, wtrysku paliwa i wału korbowego. W niektórych wersjach zastosowano także kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą, również z oddzielnym układem chłodzenia cieczą.

Od 2021 r. w kolejnych odmianach, przede wszystkim montowanych poprzecznie, pojawiały się podwójny wtrysk paliwa, cykl Millera oraz układ mild hybrid. Rozwiązania te nie trafiały jednak równocześnie do wszystkich B48. Od 2023 r. zaczęto stosować kolejną, 300-konną odmianę M Performance ze zmienionym i ponownie wzmocnionym układem korbowo-tłokowym.

Jednostka debiutowała w wariancie do montażu poprzecznego, ale szybko pojawiła się w układzie wzdłużnym i trafiła do niemal każdej serii modelowej BMW. W wariancie przystosowanym do montażu wzdłużnego silnik B48 stosowano w Serii 1 (F20/F21), Serii 2 (F22/F23 i G42), Serii 3 (F30/F31/F34 oraz G20/G21), Serii 4 (F32/F33/F36 oraz G22/G23/G26), a także w dwóch kolejnych generacjach Serii 5 (G30/G31 i G60/G61). Trafił również do Serii 6 Gran Turismo (G32), Serii 7 (G11/G12; tylko na wybranych rynkach), X3 (G01 i G45), X4 (G02) oraz Z4 (G29).

Odmiany przeznaczone do montażu poprzecznego wykorzystywano w Serii 1 (F40 i F70), Serii 2 Active Tourer (F45 i U06), Serii 2 Gran Tourer (F46) oraz Serii 2 Gran Coupé (F44 i F74). Silnik trafił także do dwóch generacji X1 (F48 i U11) oraz X2 (F39 i U10).

B48 jest również jednym z podstawowych silników benzynowych marki Mini. Stosowano go w Mini Hatch, wersji pięciodrzwiowej i Cabrio (F55/F56/F57), Clubmanie (F54) i Countrymanie (F60), a obecnie także w najnowszej generacji Mini Cooper (F65/F66/F67). Poza koncernem BMW jednostka trafiła do Toyoty GR Supry oraz Morgana Plus Four.

BMW B48 to turbodoładowany rzędowy silnik czterocylindrowy zbudowany z aluminium, z miską olejową włącznie. Ma dwa wałki rozrządu w głowicy, po cztery zawory na cylinder, układ zmiennych faz rozrządu Double VANOS, płynną regulację wzniosu zaworów Valvetronic oraz pojedynczą turbosprężarkę typu twin-scroll.

Napęd rozrządu umieszczono po stronie koła zamachowego i składał się początkowo z dwóch łańcuchów oraz dodatkowego łańcucha napędu pompy oleju. Dolny łańcuch napędzał element pośredni, a drugi łańcuch przekazywał napęd na wałki rozrządu.

W zmodernizowanych odmianach wprowadzanych od 2018 r. zrezygnowano z przełożenia pośredniego. Zastosowano jeden łańcuch o szerokości 8 mm, biegnący bezpośrednio od wału korbowego do kół układu VANOS. Nowa konstrukcja rozpowszechniła się w kolejnych modelach od 2018 r.

Cechą charakterystyczną rodziny B48 jest zamknięty kadłub typu closed deck oraz gładzie cylindrów pokryte natryskowo warstwą żelaza. Do tłumienia drgań zastosowano dwa wałki wyrównoważające umieszczone w kadłubie.

BMW B48 uchodzi za jeden z bardziej udanych współczesnych silników benzynowych marki. Nie oznacza to jednak, że jest całkowicie wolny od problemów. Co istotne, większość problemów nie wynika z poważnych uszkodzeń elementów mechanicznych, lecz ze starzenia się plastikowych elementów osprzętu. Najwięcej uwagi wymaga układ chłodzenia. To najsłabszy punkt każdego B48.

W komorze silnika zastosowano wiele plastikowych przewodów, króćców oraz szybkozłączy. Z czasem tworzywo twardnieje i staje się kruche, dlatego nawet pozornie niewielkie dotknięcie przewodu podczas innej naprawy może zakończyć się jego pęknięciem.

Często uszkadza się cienki przewód prowadzący do zbiornika wyrównawczego. Nowa część kosztuje ok. 250 zł, natomiast pozostałe przewody układu chłodzenia zwykle od 100 do 250 zł. Mechanizm tej awarii potwierdza samo BMW: w Stanach Zjednoczonych dla części samochodów wydłużono gwarancję na przewód zbiornika, ponieważ jego plastikowe złącze mogło z czasem skruszeć i pęknąć.

Kolejnym miejscem wycieku jest umieszczony przy bloku silnika króciec przyłączeniowy o numerze katalogowym 11118511205. Łączy on blok z przewodem układu chłodzenia i kosztuje około 130 zł. Oprócz oryginalnego elementu z tworzywa dostępne są również metalowe zamienniki.

Pęka także sam zbiornik wyrównawczy, a w części samochodów płyn wydostaje się spod jego korka. BMW wprowadzało kolejne wersje zbiornika, co samo w sobie sugeruje, że element był modyfikowany. Zamiennik kosztuje ok. 250-300 zł. Podczas oględzin warto szukać białego lub niebieskawego osadu wokół korka, złączy i przewodów, nawet jeżeli pod samochodem nie ma jeszcze plamy.

Jedną z najbardziej charakterystycznych awarii B48 jest utrata szczelności plastikowej podstawy filtra oleju, połączonej z wymiennikiem ciepła olej–płyn chłodzący. Problem często pojawia się po przebiegu ok. 100-120 tys. km. Początkowo ubytek płynu może być niewielki, ale pęknięcie obudowy potrafi doprowadzić do gwałtownej utraty chłodziwa.

Oryginalna obudowa kosztuje ok. 1,4 tys. zł. Za mniej więcej 300 zł można kupić aluminiowy zamiennik, który usuwa problem starzejącego się plastikowego korpusu. Trzeba jedynie dobrać dokładnie część do konkretnej wersji silnika.

BMW oficjalnie opisywało również nieszczelności obudowy w nowszych odmianach rodziny B48. Przyczyną mogło być odkształcenie lub pęknięcie wkładki kanału płynu chłodzącego pod naciskiem uszczelnienia.

Rozszczelnieniu może ulec także moduł zarządzania temperaturą, potocznie nazywany obudową termostatu. W rzeczywistości jest to bardziej rozbudowany element z elektrycznie sterowanym zaworem, rozdzielający przepływ płynu pomiędzy poszczególnymi obiegami. Zamiennik kosztuje ok. 300-400 zł.

Zdarzają się również uszkodzenia mechanicznej pompy cieczy chłodzącej, napędzanej paskiem. Oryginalna pompa kosztuje ok. 600 zł. Dostęp do niektórych elementów jest utrudniony, a po naprawie układ trzeba prawidłowo napełnić i odpowietrzyć.

Ślady oleju na bloku mogą pochodzić spod pokryw zamykających gniazda wałków wyrównoważających. Takie pokrywy występują w silniku w dwóch miejscach. Sama pokrywa z uszczelnieniem jest tania, ale dostęp do niej zależy od sposobu zabudowy jednostki i znajdującego się wokół osprzętu.

Z wiekiem zdarzają się również nieszczelności pokrywy zaworów oraz uszkodzenia zintegrowanej z nią membrany odpowietrzania skrzyni korbowej. Objawami mogą być gwizd na biegu jałowym, nierówna praca, zwiększone zasysanie pod korkiem oleju albo wycieki. Membrana odmy jest zintegrowana z pokrywą zaworów i w większości wersji nie jest przewidziana do oddzielnej wymiany.

Najpoważniejsza wada występowała w początkowym okresie produkcji, ale nie należy przypisywać jej wszystkim silnikom B48. W wybranych Mini F55 i F56 z lat 2014-2015 przedwcześnie zużywało się górne łożysko prowadzące wału korbowego, czego skutkiem był nadmierny luz osiowy. Mogły pojawić się odgłosy z dolnej części silnika, nieprawidłowe działanie sprzęgła oraz błędy czujnika położenia wału.

BMW prowadziło akcje serwisowe obejmujące kontrolę i wymianę łożysk. Jeżeli uszkodzeniu uległo samo łożysko lub powierzchnia wału korbowego, wymieniano kompletny silnik. Problem szybko usunięto i w późniejszych B48 nie jest uznawany za typową usterkę eksploatacyjną.

W praktyce warsztatowej pierwsze objawy zużycia napędu rozrządu pojawiają się zwykle przy przebiegach ok. 150-200 tys. km, choć dobrze serwisowane egzemplarze mogą przejechać więcej. W silnikach produkowanych od 2017 r. stosowano poprawiony napęd rozrządu, który okazał się trwalszy.

Kompletny zestaw dobrej klasy zamienników, obejmujący również koła zmiennych faz rozrządu, kosztuje ok. 2,5 tys. zł. Do tego dochodzi wysoki koszt robocizny, ponieważ napęd znajduje się od strony skrzyni biegów. Sygnałem ostrzegawczym jest metaliczny grzechot po uruchomieniu silnika na zimno, błędy synchronizacji wału i wałków, nieprawidłowa praca VANOS-u lub nierówna praca silnika.

Pod koniec 2018 r. wraz z B48TU wprowadzono większą zmianę konstrukcyjną: dwuczęściowy napęd rozrządu zastąpiono jednym łańcuchem. Nie należy więc mylić wcześniejszego poprawienia prowadnic i łańcuchów z późniejszym przejściem na całkowicie nowy układ. W praktyce pojedynczy układ uchodzi za jeszcze trwalszy od poprawionej wersji dwuczęściowej.

Do listy typowych, choć drobnych, przypadłości można dopisać zawór odpowietrzania zbiornika paliwa, czyli zawór EVAP. Jego uszkodzenie może powodować trudności z uruchomieniem silnika, falowanie obrotów, nierówną pracę na biegu jałowym, metaliczne cykanie oraz błędy dotyczące zbyt ubogiej mieszanki i układu wentylacji zbiornika. Objawy bywają szczególnie wyraźne bezpośrednio po tankowaniu.

Nie jest to groźna awaria mechaniczna, ale łatwo pomylić ją z problemem cewek, wtryskiwaczy albo nieszczelnością dolotu. BMW uznało problem za na tyle częsty, że dla wybranych samochodów na rynku amerykańskim wydłużyło gwarancję na zawór do 15 lat lub 150 tys. mil.

Z punktu widzenia trwałości silnika olej warto wymieniać stosunkowo często. Podczas większego serwisu szczególnej kontroli wymaga układ chłodzenia. Warto wykonać jego próbę ciśnieniową i dokładnie obejrzeć przewody, szybkozłącza, zbiornik oraz korek, króciec przy bloku, podstawę filtra oleju z wymiennikiem ciepła, moduł zarządzania temperaturą, pompę cieczy chłodzącej i pasek osprzętu.

Należy również sprawdzić wycieki z pokrywy zaworów i pokryw wałków wyrównoważających, działanie odmy oraz stan świec zapłonowych. Przy nieznanej historii serwisowej warto wymienić płyn chłodzący i prawidłowo odpowietrzyć układ.

Według zaleceń BMW olej do silnika B48 należy dobierać przede wszystkim na podstawie aprobaty przypisanej do konkretnego modelu i rocznika. W starszych samochodach spotyka się BMW Longlife-04, a w nowszych Longlife-12 FE, Longlife-17 FE+ i Longlife-19 FE. Producent zaleca najczęściej oleje 0W-20 lub 0W-30, choć instrukcje części starszych modeli dopuszczają również 5W-30 i inne lepkości.

Normy ACEA C2, C3 lub C5 – zależnie od modelu – BMW wskazuje przede wszystkim jako rozwiązanie awaryjne, gdy olej z odpowiednią aprobatą jest niedostępny. Są to jednak zalecenia producenta, podporządkowane również ograniczeniu zużycia paliwa i emisji spalin, a nie wyłącznie maksymalnej trwałości silnika.

Warto więc kupić 6 l oleju, wlać ilość przewidzianą dla konkretnej wersji, a następnie sprawdzić poziom elektronicznie po rozgrzaniu silnika. Elektroniczny pomiar poziomu oleju jest mniej wygodny niż klasyczny bagnet. Dostępne są zestawy umożliwiające montaż bagnetu, przede wszystkim do poprzecznie zabudowanych silników Mini, jednak wymagają one przeróbki lub wymiany miski olejowej. Nie jest to fabrycznie przewidziana modyfikacja.