Renault Austral zrzuciło kamuflaż. Duży SUV skrywa niespodziankę pod maską

Pa, pa Talisman! Dosłownie na dniach pożegnaliśmy limuzynę klasy średniej, która właśnie niczym talizman miała odwrócić złą (rynkową) passę Laguny. Jak wyszło – wszyscy wiemy. Gruntownych zmian zapoczątkowanych przez Lukę de Meo ciąg dalszy.

Teraz pod nóż poszedł Kadjar, który technicznie zbliżony był do Nissana Qashqaia. Mechaniczne podobieństwo nie pomogło mu utrzymać się na rynku. Kadjar doczekał się jednej generacji i choć obiektywnie rzecz biorąc nie był autem złym, nie było żadnego powodu, by wybrać go na tle przytłaczającej konkurencji. Przyszedł więc czas na na Australa.

Pierwsze wrażenie – wow, jest naprawdę duży jak na ten segment. Nieco dłuższy od Kadjara, bardziej "napompowany". Zacząłem się nawet zastanawiać, po co Francuzom jeszcze większy Koleos.

Rozstaw osi to 2,67 m (znów nieco więcej niż auto, które zastępuje), a prześwit to rozsądne 17 cm. Zresztą, nikt takimi pojazdami nie pakuje się w ostrą jazdę terenową, więc Austral napędu na cztery koła mieć nie będzie. Będzie za to system czterech kół skrętnych, co pozwoli na łatwiejsze manewrowanie niemałym przecież autem.

Zajrzyjmy do środka – tam znalazł się ekran mający 12 cali, nieco większy wyświetlacz zastępujący zegary oraz HUD prezentujący dane na szybie. W przeciwieństwie do poprzednich francuskich pomysłów, tu wszystko działa płynnie. To tak naprawdę system Android Automotive, będący w praktyce kolejnym miejscem, do którego się logujesz. To samo rozwiązanie znajdziemy w elektrycznym Megane, a jego działanie sprawdzałem też w Volvo XC60.

Widać, że Renault w końcu starało się poprawić wpadki jakościowe. Tapicerka foteli nawiązuje do pakietu Baccara (dostępnego np. w Safrane), mamy nawet specjalne, wyprofilowane miejsce na nadgarstek, gdy już będziemy scrollować przez kolejne aplikacje. Minusy? Szklany dach nie ma żadnej roletki, co niestety staje się smutnym standardem w branży. Z tyłu miejsca jest sporo, kanapa przesuwa się o 16 cm, a bagażnik ma 430 litrów w wersji hybrydowej i nawet 575 l, gdy przesuniemy drugi rząd maksymalnie do przodu.

No właśnie – wersji hybrydowej. Gama silnikowa Australa była dla mnie dużym zaskoczeniem. Nie ma tu hybrydy plug-in (choć technicznie jest to możliwe), nie ma wersji typowo elektrycznej. Gama startuje od sprawdzonego, opracowanego razem z Mercedesem i obecnego np. w daciach czterocylindrowego silnika o pojemności 1,3 l i mocy 140 lub 160 KM. W tym wypadku hybrydyzacja jest znikoma, bo oparta na instalacji 12V, a jedyna różnica to szybsze uruchamianie silnika np. przy starcie spod świateł.

Kolejna opcja ma trzy cylindry, pojemność 1,2 l i nieco bardziej rozbudowaną hybrydę. To dalej "miękki" wariant, czyli mały silnik elektryczny zastępuje rozrusznik i pomaga w napędzie w krytycznych momentach – ruszaniu i wyprzedzaniu. Jednostka ma 130 KM i jak twierdzi producent, jest alternatywą dla silnika Diesla. Zastanawiam się w jakiej kategorii, ale o tym przekonam się dopiero podczas pierwszych jazd.

Chcesz więcej mocy? W takim razie czas na… silnik 1,2 z trzema cylindrami. W połączeniu z układem hybrydowym (i dwoma motorami elektrycznymi – na skrzyni i zamiast rozrusznika) daje on nawet 200 KM. Taka hybryda może przejechać kilkaset metrów o własnych siłach na prądzie. Renault opracowało tutaj nie lada przekładnię (pięć biegów dla silnika spalinowego, dwa dla elektrycznego).

To wszystko brzmi nieco abstrakcyjnie, ale hybryda pracująca pod maską nowego Clio zdobyła moje uznanie, więc trzeba po prostu poczekać na pierwsze egzemplarze Australa. Te mają pojawić się w salonach jesienią, choć w obecnej sytuacji trzeba liczyć się z poślizgami w produkcji.