Luca de Meo o przyszłości Alpine. Zdradził mi "El Plan" na Formułę 1 i… auta drogowe

Alpine może zaliczyć miniony rok do zdecydowanie udanych. Francuzi zakończyli go na piątej pozycji wśród konstruktorów w Formule 1 (po drodze zdobywając swoje historyczne, pierwsze zwycięstwo na GP Węgier) i trzeciej w 24h Le Mans. Zwiększyli również swoją obecność w rajdach poprzez starty klienckich zespołów w grupie R-GT.

To wprost nieproporcjonalny sukces jak na firmę, która póki co stanowi mikroskopijną część działalności koncernu Renault. W zeszłym roku sprzedała ona 2659 aut. To dużo mniej od takich firm jak Ferrari czy Rolls-Royce. Charyzmatyczny Włoch Luca de Meo, który od połowy 2020 roku kieruje koncernem Renault, zdecydował się postawić niemniej właśnie na Alpine.

Według ogłoszonego przez niego na początku 2021 roku planu (który, wbrew żartom Fernando Alonso, nazywa się "Renaulution") Alpine ma stać się flagową marką tego francuskiego koncernu. Jako pierwsza ma korzystać z innowacji technicznych wypracowanych na bazie doświadczenia wyniesionego z Formuły 1 i wyścigów długodystansowych. Alpine ma tym sposobem wyprzeć modele Renault z dotychczasowej gamy RS.

Skuteczności de Meo odmówić nie można. Sukcesy w wyścigach już przychodzą, a sprzedaż rośnie. Zaprezentowany w 2017 roku model A110, który nadal stanowi jedyną pozycję w gamie, zanotował w 2021 roku bardzo duży wzrost sprzedaży (+75 proc.). W Polsce wzrost wyników wyniósł ponad 100 proc. Z wynikiem 39 zarejestrowanych aut nasz kraj był szóstym największym odbiorcą aut Alpine na świecie. Jak wygląda realizacja tego planu, skąd się on wziął i dokąd doprowadzi Alpine? O tym wszystkim mówi mi już sam Luca de Meo.

Mateusz Żuchowski, Autokult: Stawia pan na intensywny rozwój Alpine podobnie, jak jeszcze niedawno czynił pan to z marką Cupra, gdy był pan szefem Seata. Na ile zbliżone są strategie tych dwóch marek?

Luca de Meo, Dyrektor Generalny Renault: Stoję też za powrotem Abartha w roku 2007 i wydzieleniem Audi Sport jako oddzielnej marki w roku 2012. Pomysł na Alpine jest taki, żeby najpierw wzmocnić serce marki, jakim jest jej działalność wyścigowa: Formuła 1, wyścigi długodystansowe i reszta programów. To nam daje w pierwszej kolejności ekspozycję. Nasz zespół w F1 zapewnia Alpine rozpoznawalność na całym świecie. Wokół tego budujemy program modeli drogowych: fabrykę, centrum rozwojowe, całą produkcję.

Zapewne znajdę jakiś sposób na powiązanie i wymianę technologiczną pomiędzy Alpine a Renault podobnie jak uczyniłem to w przypadku Seata i Cupry, ale w tym przypadku muszę być szczególnie ostrożny, by zachować wiarygodność Alpine. To firma założona w 1955 roku, rajdowi Mistrzowie Świata. Alpine ma rasowe pochodzenie. Historię, której nie da się kupić za pieniądze i zbudować kampanią reklamową. Powiązanie z resztą koncernu Renault jest niemniej naturalnie nieodzowne dla zachowania racjonalnych kosztów. Ale wywodzę się z Grupy Volkswagen, spędziłem w niej jedenaście lat, więc jeśli widzę gdzieś koszty, to potrafię je ściąć.

Chcę zrobić z Alpine markę czysto elektryczną. Tak jest, wyłącznie auta na prąd. Ale takie, które jednocześnie są emocjonującymi autami sportowymi. Alpine ma udowodnić, że samochody elektryczne nie muszą być jak sprzęt AGD na kołach. I myślę, że ma na to spore szanse. Naszą gamę będą tworzyły trzy w pełni elektryczne modele. Biorąc pod uwagę wszystkie gałęzie działalności tej marki i plany, jakie mamy z nią związane, powiedziałbym, że Alpine jest gdzieś pomiędzy byciem mini-Ferrari a mini-Teslą.

M.Ż.: Mocne słowa.

L.d.M.: Hej, powiedziałem mini! Nie możemy celować w średniaków. Nie mogę pozwalać sobie na myślenie małego człowieka. To ja uratowałem program startów w Formule 1 dla Renault. Albo raczej Alpine uratowała. Z marketingowego punktu widzenia dla Renault ta strategia nie miała wielkiego uzasadnienia. Z perspektywy giganta, zwłaszcza mierzącego się z wyzwaniami finansowymi, łatwo jest powiedzieć "zakończmy to, zamknijmy tamto". Co innego dla Alpine. Jesteśmy po pierwszym sezonie startów, a już teraz w umysłach ludzi na całym świecie jesteśmy wielką firmą. Tymczasem jest to malutka marka, która sprzedaje dwa tysiące aut rocznie.

M.Ż.: A w niektórych wyścigach Alpine górowała już nad takimi tuzami jak Ferrari czy McLaren.

L.d.M.: To jest coś, czego nawet nie przewidywałem. Może mieliśmy trochę szczęścia, ale szczęściu też trzeba sprzyjać. Zakładałem, że potrzebujemy 3 do 5 lat, by uzyskać konkurencyjny poziom i zacząć wygrywać wyścigi, co ma nas ostatecznie doprowadzić do Mistrzostwa Świata. Kiedy to się stanie? Tego nie mogę powiedzieć, bo potem napiszesz "de Meo mówi, że wygrają mistrzostwo w 2023 roku", a jak tego nie zrobimy, to wyjdę na głupka. Mierzymy jednak wyżej niż środek stawki, w którym jesteśmy obecnie. Naszym celem nie jest bycie w środku stawki.

Myślę, że jest realna szansa, żeby dołączyć do ścisłej czołówki F1. Zdaję sobie sprawę z wielkości tego wyzwania. Wiem, gdzie jest teraz Mercedes czy Red Bull, a przecież do tej czołówki chce teraz dołączyć też na przykład Aston Martin. Ale w Formule 1 nigdy nie wiesz, co się wydarzy. To nie jest coś, co możesz wrzucić w kalkulator i od razu poznać wynik. Dlatego w tej chwili najważniejsze jest dla mnie nastawienie, które mamy, a jest ono takie, że chcemy inwestować w udział w F1 przez długie lata.

Dzięki temu wyobrażam sobie, że gdy nowa generacja drogowych modeli Alpine wejdzie na rynek w latach 2023, 2024 i kolejnych, dzięki naszym osiągnięciom na torach całego świata będziemy mieli już wyrobioną markę. Sukces rynkowy tych modeli drogowych przyjdzie wtedy sam. Już teraz blisko połowa całej sprzedaży Alpine notowana jest poza rodzimą Francją.

M.Ż.: Czy mogę założyć, że pierwszym z nowych modeli Alpine będzie ten w segmencie kompaktów premium?

L.d.M.: Możesz tak założyć. Sam nie lubię słowa premium. Wolałbym określić Alpine jako producenta specjalistycznego. Dziś wiele osób nadużywa określenia premium, przykleja je do wszystkiego, co się błyszczy. Koncern Renault skupia się obecnie na wartości rezydualnej swoich produktów. Tej nie mierzy się litrami chromu, które wylało się na karoserię i wnętrze, tylko w rzeczywistej wartości dla klienta na przestrzeni całego okresu eksploatacji.

Nasz plan na modele drogowe w kolejnych latach wygląda następująco. Pojawi się crossover na bazie płyty podłogowej CMF-EV [korzysta z niej np. Nissan Ariya – przyp. red.], hot-hatch na bazie płyty podłogowej CMF-B [korzystają z niej m.in. Renault Clio i Nissan Juke – przyp. red.] i następca Alpine A110. Planujemy organizację całego cyklu życiowego A110 w stylu tego znanego z Porsche 911. Pojawią się więc różne warianty, a na ich charakterze będzie bazowała cała oferta modelowa.