Przygotowanie auta do podróży - samochodem na wakacje [cz.1]

Przedwakacyjny przegląd stanu technicznego samochodu powinien znaleźć się na liście obowiązków każdego kierowcy, który decyduje się na podróż autem na urlop. Niesprawny środek transportu to nie tylko zapowiedź kłopotów i zniweczenia wakacyjnych planów, ale również ryzyko spowodowania niebezpiecznej sytuacji niemal na każdym kilometrze drogi.

Dbając o bezpieczeństwo własne i najbliższych nam osób, najwygodniej będzie zaufać specjalistom i zlecić szczegółowy przegląd samochodu w autoryzowanym serwisie. Co powinno zostać sprawdzone w aucie przed planowanym wyjazdem, aby uniknąć przykrych niespodzianek tysiące kilometrów od domu?

Jednym z najważniejszych aspektów prawidłowej eksploatacji silnika jest dobór oraz utrzymanie odpowiedniego poziomu oleju silnikowego. Ma on za zadanie nie tylko minimalizować tarcie pomiędzy ruchomymi elementami silnika, ale także wpływa na jego chłodzenie, ochronę przed korozją, czyszczenie oraz szczelność.

Najczęściej spotykane oznaczenie klasy oleju według SAE przedstawiane jest symbolem XW-Y, gdzie liczba X oznacza względną lepkość w niskich temperaturach, a Y w wysokich. Mówiąc prościej: im niższa liczba X, tym olej zachowa lepszą płynność w niskich temperaturach, im wyższa liczba Y, tym olej będzie lepiej się sprawdzał w wysokich temperaturach, zachowując na dłużej swoje właściwości mimo trudnych warunków pracy. Producent pojazdu sam poda w instrukcji obsługi, jaki optymalny olej silnikowy powinien zostać zastosowany do konkretnej jednostki napędowej. Ma to kluczowe znaczenie dla warunków pracy silnika, a co za tym idzie – jego żywotności.

Oleje dzieli się ze względu na skład mieszaniny, z jakiej są wytwarzane. Wyróżniamy oleje mineralne, półsyntetyczne i syntetyczne. Płyny otrzymane na bazie mineralnej cechują się dość wysoką lepkością, dzięki czemu nie wpływają negatywnie na szczelność silnika, nawet gdy jest on w nie najlepszej kondycji. Niestety, to, co w jednym przypadku jest zaletą, w innym może być wadą – olej taki ze względu na dużą gęstość może powodować problemy z rozruchem silnika, szczególnie przy niskich temperaturach. Oleje mineralne są również podatne na starzenie i dość szybko tracą swoje właściwości.

Oleje półsyntetyczne składają się z około 70% bazy mineralnej i 30% bazy syntetycznej i są pewnego rodzaju kompromisem. Zapewniają odpowiednie smarowanie elementów, nie obciążając przy tym zbytnio uszczelnień. Ostatnią grupą są oleje w pełni syntetyczne, cechujące się najmniejszą lepkością, a co za tym idzie – niewielkimi oporami i bardzo dobrymi właściwościami termicznymi. Są także najbardziej odporne na starzenie, a odpowiednie uszlachetniacze stosowane do olejów tego typu znacznie poprawiają ich właściwości.

Obecnie najczęściej używane są oleje półsyntetyczne i syntetyczne, które wzbogacone odpowiednimi dodatkami zawartymi w samych olejach lub zakupywanymi osobno pozwalają poprawiać warunki pracy silnika, wspomagać konserwację i czyszczenie określonych podzespołów, a także wpływać na zużycie paliwa.

Obowiązkiem kierowcy jest nie tylko zadbanie o odpowiednią jakość używanego płynu, ale także okresowa kontrola jego stanu. Niektóre samochody wyposażone są w elektroniczny pomiar poziomu oleju silnikowego w misce olejowej i wyświetlanie odpowiedniej informacji na temat jego ilości. Jeśli jednak posiadane auto nie ma takiego czujnika, nie należy czekać na zapalenie się kontrolki informującej o niskim poziomie oleju lub ciśnieniu jego podawania. Samodzielne sprawdzenie stanu oleju ogranicza się do obejrzenia bagnetu olejowego. Stojąc na równej, poziomej nawierzchni po zgaszeniu silnika i odczekaniu kilku minut, aż olej spłynie do miski olejowej, wystarczy wyjąć bagnet, przetrzeć końcówkę pomiarową szmatką lub papierem, wsadzić go z powrotem, wyjąć i odczytać wskazanie.

Poziom oleju powinien zawierać się między oznaczeniem maksimum a minimum. Zbyt niski stan może doprowadzić do zatarcia silnika, zbyt wysoki z kolei może rozszczelnić silnik z powodu wysokiego ciśnienia w układzie. Poziom oleju powinno się sprawdzać co około 1000 kilometrów, pamiętając przy tym o jego ewentualnym uzupełnieniu. Niewielkie ubytku oleju silnikowego są czymś normalnym. Oleju w żadnym przypadku nie powinno natomiast przybywać, ponieważ świadczy to o przepływie do układu innych płynów eksploatacyjnych i poważnych problemach z silnikiem.

Sprawdzając poziom oleju, warto przyjrzeć się także jego konsystencji i zapachowi. Jego cechy organoleptyczne mogą poinformować nas o ewentualnych problemach z silnikiem. Olej rozpostarty na opuszkach palców powinien utworzyć gładki i nieprzerwany film olejowy, nie powinien także pachnieć paliwem.

Okresowa wymiana oleju silnikowego powinna odbywać się podczas przebiegów ustalonych przez producenta samochodu, które zazwyczaj zamykają się w przedziale 15-30 tys. km. W razie braku takich informacji warto wymieniać olej co około 10 tys. km przebiegu lub w przypadku rzadszego korzystania z auta - raz na rok.

Kolejnym niezwykle ważnym i często pomijanym przy okresowych wymianach płynem eksploatacyjnym jest ciecz chłodząca. Płyn chłodniczy ma ogromny wpływ zarówno na niezawodność, jak i ogólną wytrzymałość elementów silnika oraz samego układu chłodzenia. Układ chłodzenia odpowiada za odprowadzenie około 30% ciepła powstałego wskutek spalania paliwa. Ciecz chłodząca jest więc niezwykle ważnym płynem, który zapewnia jednostce napędowej temperaturowe warunki pracy na odpowiednim poziomie. Należy o niej pamiętać szczególnie wtedy, gdy wybieramy się ciepłych krajów i będziemy pokonywać długie dystanse, ponieważ właśnie w trudnych warunkach odpowiedni poziom i stan cieczy chłodzącej może zadecydować o tym, czy dojedziemy do wyznaczonego celu, czy przegrzane auto zostanie unieruchomione.

Aby utrzymać odpowiednią temperaturę pracy silnika, należy zapewnić nie tylko odpowiedni poziom i stężenie płynu chłodzącego, ale także sprawność samego układu. Za jego niezawodność odpowiada także krążąca w nim ciecz chłodząca. Specjalne dodatki wchodzące w jej skład chronią układ chłodzenia przed korozją, odkładaniem się kamienia lub pienieniem płynu i kawitacją. Te procesy mogą doprowadzić do poważnych awarii.

Kontrola cieczy chłodzącej odbywa się poprzez sprawdzenie jej poziomu w zbiorniczku wyrównawczym i sprawdzenie temperatury krystalizacji za pomocą specjalnego mechanicznego próbnika mierzącego gęstość lub refraktometru (urządzenia optycznego do badania załamania światła). Niska temperatura krzepnięcia (co najmniej -30 stopni Celsjusza) i wysoka temperatura wrzenia cieczy zagwarantują, że układ i elementy silnika nie zostaną rozsadzone ani przez zamarzający, ani przez zagotowany czynnik.

Na ciecz chłodzącą składa się roztwór glikolu etylenowego (zabezpiecza układ i obniża temperaturę krzepnięcia, ale zagęszcza ciecz chłodzącą) i wody destylowanej (odprowadza ciepło i rozrzedza ciecz chłodzącą). Substancje te mieszane są w różnych proporcjach. Kupując płyn chłodzący, należy zwrócić uwagę, czy nie jest on koncentratem wymagającym rozcieńczenia z wodą. Obydwa składniki są niezwykle ważne i należy zachować je w odpowiednich proporcjach. Nie wolno także mieszać ze sobą różnych koncentratów, ponieważ zastosowane w nich dodatki mogą negatywnie na siebie oddziaływać i doprowadzić na przykład do uszkodzeń elementów gumowych w układzie chłodzenia.

Dlaczego należy wymieniać płyn chłodzący? Ponieważ pracuje on w ciężkich warunkach, jego ciągłe nagrzewanie i studzenie powoduje stopniową utratę głównie właściwości konserwacyjnych.

Płyn powinno wymieniać się zależnie od stosowanego co 2 do 10 lat. Zanim udamy się w podróż, warto zwrócić uwagę na to, kiedy ostatnio została przeprowadzona kontrola cieczy chłodzącej w naszym samochodzie.

W większości współczesnych aut wymiana czynnika odbywa się za pomocą specjalnej maszyny podłączanej do układu, która jednocześnie ściąga stary i wpompowuje nowy płyn chłodzący, zachowując w układzie odpowiednie ciśnienie i zapobiegając jego zapowietrzeniu.

Duża liczba współczesnych samochodów wyposażona jest w hydrauliczny obieg wspomagania układu kierowniczego. Oznacza to kolejną ciecz roboczą krążącą w aucie i podlegającą obowiązkowej kontroli.

Hydrauliczny układ wspomagania jest oparty na pompie, która przetłacza olej do odpowiednich komór z pływającym tłokiem przymocowanym do listwy. Jego przesuwanie się wspomaga pośrednio ruch obrotu kierownicy.

Prawidłowym działaniem układu i utrzymaniem ciśnienia wspomagania sterują odpowiednie zawory. Układ musi być więc zaopatrywany w odpowiednią ilość oleju. Jego niedobór może doprowadzić do zniszczenia głównego elementu układu, czyli pompy, której zakup lub regeneracja to spory wydatek. Olej do układu wspomagania układu kierowniczego to najczęściej taki sam olej przekładniowy jak np. do skrzyni biegów. Zazwyczaj na korku wlewowym znajduje się informacja, jaki olej należy dolewać przy uzupełnianiu zbiorniczka. Warto stosować się do tych zaleceń i dbać o to, aby jego stan zawierał się zawsze między wskazaniem minimum a maksimum.

Coraz częściej we współczesnych samochodach stosuje się wspomaganie elektrohydrauliczne lub elektryczne. W przypadku tych pierwszych układów pompa napędzana jest za pomocą silnika elektrycznego, a drugie rozwiązanie opiera się na bezpośrednim wspomaganiu realizacji skrętu kierownicy za pomocą jednostki elektrycznej i jest praktycznie bezobsługowe.

Utrata wspomagania układu kierowniczego to kolejna niemiła przygoda, jaka może spotkać kierowcę tysiące kilometrów od domu. Kontynuacja podróży bez układu wspomagania może okazać się męczarnią ze względu na duży opór na wieńcu kierownicy i siłę, jaką trzeba włożyć w każdy kolejny skręt przy niskich prędkościach.

Elementem eksploatacyjnym odpowiedzialnym bezpośrednio za bezpieczeństwo podczas podróży jest płyn hamulcowy. Niestety, większość kierowców zapomina, że sprawność układu hamulcowego zależy nie tylko od stanu klocków, tarcz czy bębnów hamulcowych, ale także od czynnika roboczego. Najczęściej jest nim higroskopijna ciecz, która ze względu na utratę swoich właściwości także podlega kontroli co pewien czas.

Producenci samochodów zalecają wymianę płynu hamulcowego najczęściej co 2-3 lata lub co 40-50 tys. km, ponieważ chłonie on wodę z otoczenia poprzez niewidoczne gołym okiem mikropory na miękkich przewodach hamulcowych. Im większy udziałowy skład wody w płynie hamulcowym, tym większe problemy może on sprawiać. Zawartość wody obniża jego temperaturę wrzenia, co może doprowadzić do wystąpienia takiego zjawiska podczas gwałtownego hamowania i znacznego obniżenia sprawności układu hamulcowego lub nawet uniemożliwienia zatrzymania pojazdu. Zaledwie 1% wody w płynie hamulcowym oznacza spadek skuteczności hamowania o około 15%.

Znajdująca się w płynie woda sprzyja także korodowaniu sztywnych przewodów hamulcowych, wykonanych najczęściej ze stali. Narażone są one nie tylko na agresywne środowisko otoczenia, które jest przyczyną powstawania rdzy na ich średnicy zewnętrznej, ale także na zjawisko korozji od wewnątrz, co znacznie osłabia ich wytrzymałość pod względem powstałego w układzie ciśnienia. Mimo że większość współczesnych samochodów wyposażona jest w różne układy obiegów niezależnych i awaryjnych, pęknięcie skorodowanego przewodu hamulcowego podczas gwałtownego hamowania także może być bardzo niebezpieczne i negatywnie wpłynąć na możliwość zatrzymania pojazdu.

Sprawny płyn hamulcowy powinien być koloru jasnożółtego, ciecz przepracowana ma kolor ciemnobrązowy. Zawartość wody w płynie hamulcowym sprawdza się odpowiednim urządzeniem, którym powinien dysponować każdy serwis. We dzisiejszych autach wyposażonych w sterowane elektronicznie układy bezpieczeństwa czynnego wykorzystujące do działania układ hamulcowy wymianę płynu najlepiej zlecić profesjonalistom, którzy posłużą się w tym celu specjalnym urządzeniem ściągającym płyn hamulcowy pod ciśnieniem razem z zanieczyszczeniami.

Regularna kontrola i wymiana płynu hamulcowego (zazwyczaj DOT4) jest bardzo ważna. Należy o niej pamiętać, ponieważ symptomy jego zawodności zazwyczaj są nagłe.

Oprócz płynów eksploatacyjnych nie wolno także zapomnieć o filtrach odpowiedzialnych za czystość powietrza dostającego się do cylindrów silnika czy kabiny pasażerskiej. Seryjne filtry powietrza instalowane w układzie dolotowym silnika mają zapewnić bezproblemowy dopływ świeżego powietrza do cylindrów, nie generując przy tym zbytniego hałasu. Blokują one także wilgoć i zanieczyszczenia zewnętrzne znajdujące się w powietrzu, które mogą zagrozić prawidłowej pracy silnika.

Zanieczyszczony lub zniszczony filtr nie tylko nie chroni odpowiednio cylindrów przed zanieczyszczeniami, ale także ogranicza dopływ odpowiedniej ilości powietrza. Mniejsza ilość powietrza to mniejsza dawka paliwa podawana do cylindrów, a co za tym idzie – negatywny wpływ na osiągi pojazdu. Filtry powietrza należy kontrolować i czyścić, nie powinny one mieć uszkodzeń mechanicznych. Filtr powietrza można odkurzyć lub przedmuchać sprężonym powietrzem, zachowując założony kierunek przepływu, aby chociaż trochę go udrożnić w przypadku zapchania.

Najpopularniejsze filtry papierowe zużywają się szybciej niż na przykład bawełniane lub z tworzyw sztucznych, jednak te drugie są droższe i wymagają okresowych corocznych konserwacji materiału, podczas gdy tańszy, papierowy wystarczy tylko wymienić na nowy. Filtra powietrza należy szukać w otwieranej plastikowej puszce w układzie dolotowym. Jego wymiana powinna odbywać się co 15-40 tys. km w zależności od jakości zastosowanego filtra i deklaracji producenta.

Filtry kabinowe to także filtry powietrza, jednak dbają one o odpowiednią jego jakość w kabinie pojazdu. Wychwytują one nieczystości fizyczne i coraz częściej chemiczne, dbając o wysoki poziom powietrza wewnątrz auta. W przypadku brudnego filtra powietrze z nawiewu może być przyczyną przykrych zapachów lub nawet uczuleń. Może również spaść wydajność układu wentylacji w samochodzie, co przełoży się między innymi na częstsze parowanie szyb od środka. Podobnie jak omówione wcześniej filtry także te można okresowo czyścić, aby przedłużyć okres ich eksploatacji. Należy ich szukać najczęściej w okolicy podszybia pod maską lub w schowku od strony pasażera. Filtr kabinowy należy wymieniać co około 15 tys. km lub najlepiej raz w roku po sezonie jesiennym, przed zimą. Warto zainwestować w egzemplarze z węglem aktywnym.

Jeśli zajmujemy się już czystością powietrza w kabinie, warto przyjrzeć się bliżej układowi klimatyzacji, który podczas letnich wypraw może okazać się nieocenionym dodatkiem, zapewniającym komfortową podróż. To jedna z najbardziej pożądanych opcji wyposażenia samochodu. Przyjemny chłód podczas skwaru za oknem jest nie do przecenienia, chyba że podróżujemy kabrioletem i możemy sobie pozwolić na przyjemny wiatr we włosach.

Układ klimatyzacji, choć wydaje się skomplikowany, tak naprawdę składa się z kilku głównych elementów: sprężarki, parownika, skraplacza i zmieniającego swój stan skupienia czynnika przepływającego między nimi, który odbiera ciepło z kabiny auta i oddaje je do otoczenia zewnętrznego.

Klimatyzacja, tak samo jak każdy inny układ samochodu, nie jest wieczna, a żeby była sprawna, trzeba pamiętać o jej odpowiednim serwisowaniu. Przegląd klimatyzacji powinno się przeprowadzać raz w roku lub co około 10-15 tys. km przy okazji wymiany wspomnianego filtra kabinowego. To, że klimatyzacja nie jest sprawna, najłatwiej rozpoznać po szumach towarzyszących jej pracy, nieprzyjemnych zapachach i niskiej skuteczności działania. Jeśli nie chłodzi powietrza lub chłodzi je zbyt wolno, to znaczy, że trzeba koniecznie udać się na przegląd.

Nawet jeśli układ klimatyzacji jest szczelny, to co roku może uciekać z niego aż 15% czynnika za sprawą normalnej eksploatacji, dlatego raz na dwa lata zaleca się jego wymianę. Spadek ilości czynnika to nie tylko zmniejszenie wydajności chłodzenia. Jeśli nie zostanie on w porę uzupełniony, może dojść do uszkodzenia podzespołów, między innymi pracującej na sucho sprężarki. Czynnik chłodzący wymienia się za pomocą specjalistycznego urządzenia podłączonego do króćcow układu. Przy okazji warto też przeprowadzić kontrolę szczelności całego obiegu.

Nie mniej ważne jest regularne, coroczne czyszczenie (odgrzybianie) układu całej wentylacji, która jest miejscem rozwoju szkodliwych dla zdrowia drobnoustrojów, powodujących uczulenia, katar czy nawet choroby układu oddechowego.

Najczęściej można zlecić usługę ozonowania, która polega na umieszczeniu w zamkniętym aucie specjalistycznego ozonatora, ustawieniu układu wentylacji na maksymalną wydajność i odczekaniu, aż przez określony czas pozbędzie się on z układu wentylacji zanieczyszczeń. Inną metodą dezynfekcji jest ultradźwiękowe rozprowadzenie w układzie środka czyszczącego w postaci mgły, która wnika również w kanały obiegowe wentylacji, eliminując pyłki, mikroorganizmy, bakterie czy grzyby.

Obydwa zabiegi są bezpieczne dla zdrowia, skuteczne i trwają około 30 minut. Nie polecam samodzielnego stosowania pianek czyszczących wprowadzanych przez kratki wentylacyjne do układu. Nie są one wystarczająco skuteczne, a koszt późniejszego prania tapicerki po nieuważnym zabrudzeniu może przewyższyć cenę usługi odgrzybiania w serwisie.

Podczas kontroli stanu technicznego auta należy też pamiętać o podstawowych podzespołach mechanicznych. Wraz z użytkowaniem samochodu podlegają one okresowemu zużyciu i wymagają wymiany. Najważniejszym układem, którego zaniedbania mogą mieć tragiczne skutki, jest układ hamulcowy. Odpowiada on za wytracanie prędkości i zatrzymanie pojazdu. Warto wiedzieć, jakim awariom związanym z codzienną eksploatacją mogą ulegać elementy hamulcowe. Hamulce to obowiązkowy punkt kontroli technicznej przed każdym dłuższym wyjazdem.

Hamulce bębnowe – przegląd i serwis

We współczesnych samochodach stosowane jest jedno z dwóch rozwiązań: hamulce bębnowe albo tarczowe. Pierwsze z nich ze względu na warunki eksploatacyjne i ograniczoną skuteczność występują głównie przy kołach tylnej osi pojazdu, która odgrywa drugoplanową rolę w procesie hamowania lub jako hamulec postojowy w postaci tak zwanego tarczobębna.

Głównymi elementami stanowiącymi konstrukcję hamulca bębnowego są bębny hamulcowe, szczęki hamulcowe oraz rozpieracze szczęk wraz ze sprężyną. Wytracanie prędkości odbywa się poprzez docisk okładzin ciernych ruchomych szczęk do wirującego wraz z kołem bębna. Ze względu na niskie obciążenia (udział tylnych hamulców w procesie hamowania jest stosunkowo niewielki) i warunki pracy (hamulec ręczny odpowiada za unieruchomienie kół stojącego pojazdu) hamulce bębnowe pozwalają na bezproblemową eksploatację na dystansie nawet 200 tys. km. Nie oznacza to jednak, że nie wymagają okresowej kontroli.

Nieprawidłowa eksploatacja hamulca postojowego w postaci zapominalskiego lub umyślnego niezwalniania go podczas jazdy oraz nieumiejętny montaż lub regulacja to najpoważniejsze grzechy kierowców. Jazda z zaciągniętym hamulcem ręcznym prowadzi do poważnych przeciążeń w jego konstrukcji i może skutkować poważnymi awariami oraz przyspieszonym zużyciem.

Oprócz nieumiejętnej eksploatacji powodami kłopotów z hamulcami są oczywiście ich naturalne zużycie i warunki, w jakich pracują, ale tak naprawdę za okres sprawności układu odpowiada kombinacja tych przyczyn. Najczęstszymi problemami z hamulcami bębnowymi są nierówny rozkład sił hamowania na koła danej osi oraz zakleszczanie się lub przymarzanie hamulców w niższych temperaturach.

W takich sytuacjach pierwszym podejrzanym jest zespół realizujący docisk szczęk do bębnów przy hamowaniu oraz ich odsuwanie, podczas gdy pojazd nie hamuje. Elementem, na który należy zwrócić uwagę, jest przede wszystkim cylinderek hamulcowy. Może on być nieszczelny i przepuszczać rozpierający szczęki, pracujący pod wysokim ciśnieniem płyn hamulcowy. Wyciek płynu przez nieszczelności cylinderka nie tylko obniża skuteczność hamowania w całym układzie (niższe ciśnienie pracy), ale też gdy dostanie się na powierzchnie cierne, może znacząco zakłócić ich współpracę. Cylinderki mogą być uszkodzone niezależnie od siebie (przy jednym z kół), ale wpływają na pracę całego układu.

Inne uszkodzenie tego samego zespołu może wiązać się ze sprężynami, których zadaniem jest odciągnięcie szczęk hamulcowych po zakończeniu procesu hamowania. Największe problemy to ich pękanie i korozja ich punktów montażowych. W efekcie sprężyny mogą być obluzowane lub nawet wypaść z mocowań, co jest wyjątkowo niebezpieczne i może skutkować zablokowaniem koła podczas jazdy i poślizgiem.

Na spadek skuteczności hamowania ma oczywiście wpływ również stan samych elementów ciernych. Zużyte lub skorodowane okładziny szczęk czy rowek w bębnach powstały w wyniku długiego okresu eksploatacji to normalne zjawiska odbijające się na sprawności układu. Ważny jest także samoregulator kompensujący zużycie tych elementów układu. Jego zadaniem jest utrzymanie odpowiedniego docisku częściowo zużytych szczęk do nie najnowszych już bębnów.

Dotyczy to także niesprawności hamulca postojowego, który z tych samych powodów może na przykład hamować tylko jedno z kół lub nie dać się zwolnić. W jego przypadku zawieść może też element naciągający, czyli linka. W najprostszym przypadku można ją wyregulować, jednak gdy jest ona zbyt rozciągnięta, regulacja nie przyniesie żądanego efektu i trzeba ją po prostu wymienić.

Przy kupnie nowych elementów pamiętajmy, aby wymieniać je parami na oś. Układ hamulcowy odpowiada za bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów, dlatego trzeba zadbać o to, aby montowane części miały odpowiednią jakość i pasowały do modelu pojazdu. Przy okazji wymiany warto przyjrzeć się pozostałym elementom mocującym i regulatorom oraz sprawdzić stan rozciągnięcia linki hamulca postojowego. Hamulec postojowy powinien całkowicie unieruchamiać koło, tak aby nie można było nim ruszyć już na trzecim ząbku zaciągnięcia. Przy zwolnieniu hamulca koło musi obracać się bez oporów.

Hamulce tarczowe – przegląd i serwis

Innym rozwiązaniem używanym w układach hamulcowych są hamulce tarczowe. Ze względu na skuteczność konstrukcja ta jest obecnie jedynym rozwiązaniem stosowanym do hamowania kół osi przedniej w seryjnie produkowanych samochodach. W wielu autach hamulce tarczowe występują także przy tylnych kołach. Liczne modyfikacje zespołu hamulca tarczowego zwiększające jego skuteczność (tarcze wentylowane, nacinane, perforowane) pozwalają stosować je w szerokiej palecie samochodów, łącznie ze sportowymi.

Hamowanie w tym przypadku odbywa się poprzez dwustronne zaciskanie klocków hamulcowych na wirującej wraz z kołem tarczy. Hamulce te ze względu na swoją budowę mają niższą masę własną (nieresorowaną), są wydajniej chłodzone i ze względu na brak zabudowy zewnętrznej same się czyszczą.

Konstrukcja hamulców tarczowych, tak samo jak w przypadku bębnowych, wymaga odpowiedniej pielęgnacji i nie jest wolna od możliwych usterek. Za docisk klocków do tarczy również odpowiada cylinderek pływający, poruszający się w zacisku pod wpływem powstałego w układzie hamulcowym ciśnienia. Najczęstszą usterką obniżającą sprawność układu hamulcowego jest oczywiście nieszczelność ruchomego tłoczka na jego obwodzie. Znajdujące się tam pierścieniowe uszczelki mają uniemożliwić wyciek płynu i dostanie się do obwodu zanieczyszczeń, które mogłyby zakłócić jego pracę. Często też ze względu na swoją funkcję po prostu ulegają zużyciu.

Objawami problemów z tłoczkiem hamulcowym mogą być obniżona skuteczność hamowania (tłoczek blokuje się w zacisku), ściąganie pojazdu podczas hamowania lub przyspieszania (zależnie od pozycji zablokowania tłoczka) czy szumy z okolicy koła.

Jeśli na kierownicy lub pedale hamulca wyczuwalne są intensywne drgania podczas hamowania, wina może leżeć po stronie tarcz i klocków. Może to oznaczać pokrzywione tarcze hamulcowe, co jest charakterystycznym objawem słabej jakości zamienników lub nieodpowiedniej eksploatacji: mycie samochodu z rozgrzanymi tarczami hamulcowymi, niedotarcie klocków i tarcz po ich wymianie, gwałtowne hamowanie w kałuży powodujące ochlapanie i szok termiczny dla rozgrzanych tarcz, źle dobrane elementy układu hamulcowego albo ich nieprawidłowy montaż, niewyważone koła, luzy w zacisku lub połączeniu piasty z kołem.

O zużyciu klocków hamulcowych i potrzebie ich wymiany zazwyczaj informuje kierowcę odpowiednia kontrolka (czujnik elektroniczny) lub donośne piszczenie z kół podczas hamowania (czujnik mechaniczny).

Jak łatwo rozpoznać, że tarcza hamulcowa nie nadaje się już od użytku? Jeśli grubość tarczy osiągnęła lub zbliża się do podanego przez producenta minimum, należy niezwłocznie dokonać wymiany. Zbyt cienka tarcza nie tylko kiepsko hamuje, ale też szybko się nagrzewa i może pęknąć, stwarzając poważne zagrożenie. O przegrzaniu tarczy hamulcowej mogą też świadczyć charakterystyczne pęknięcia termiczne na jej powierzchni. Kręcąc założoną na piastę tarczą hamulcową, można też zaobserwować, czy nie występuje bicie spowodowane skrzywieniem tarczy. Jeśli jest ona dość gruba, zamiast wymiany można oddać ją do przetoczenia.

Jeśli zapadła decyzja o zakupie nowych elementów, warto pamiętać o tym, aby dobrać części kompatybilne z modelem i nie kierować się wyłącznie niską ceną. Zamienniki słabej jakości mogą ulec przedwczesnemu zużyciu, przegrzaniu lub skrzywieniu.

Elementy hamulcowe zawsze wymieniajmy parami na oś. Choć ich kontrola odbywa się na corocznym przeglądzie technicznym, pamiętajmy, aby nie zaniedbać objawów awarii. Może to bowiem spowodować nie tylko dalsze uszkodzenia, ale także odbić się na zdrowiu lub życiu kierowcy i pasażerów, szczególnie kiedy do pokonania mamy naprawdę dużo kilometrów.

Akumulator to kolejny element, który nieodpowiednio serwisowany i eksploatowany potrafi unieruchomić samochód co najmniej na kilkanaście godzin, co skutecznie opóźni lub nawet uniemożliwi dalszą podróż. Jego najważniejszą funkcją jest dostarczenie energii elektrycznej do zasilanego prądem rozrusznika, który nadaje początkową prędkość obrotową wału korbowego, umożliwiając rozruch silnika.

Akumulator powinien być utrzymany w stanie całkowitego naładowania (ale nie przeładowania), o co dba także zainstalowany w samochodzie alternator, zamieniający energię kinetyczną od silnika w elektryczną i zwracający ją do akumulatora.

Co nie sprzyja żywotności akumulatora? Przede wszystkim eksploatacja samochodu na krótkich odcinkach z małymi prędkościami obrotowymi silnika - na przykład jazda w korku po mieście, która tak naprawdę jest codziennością wielu kierowców. Każdy rozruch silnika jest dla akumulatora dość dużym obciążeniem energetycznym, które musi zostać uzupełnione przez odpowiednią pracę alternatora.

Gwoździem do trumny akumulatora podczas pokonywania krótkich dystansów jest także praca osprzętu pobierającego energię elektryczną – poczynając od wyposażenia standardowego, takiego jak oświetlenie, radio czy często użytkowana latem klimatyzacja, na urządzeniach podłączanych do gniazdka 12 V kończąc (nawigacja, ładowarki itp.).

Najtrudniejsze warunki pracy akumulatora są w niskich temperaturach, czyli w sezonie zimowym lub miejscach, w których zima panuje przez większość roku. Wielu z nas zapewne pamięta kłopoty z rozruchem silnika podczas chłodnego, zimowego poranka. Dlaczego tak się dzieje? Przy niskich temperaturach pojemność akumulatora gwałtownie spada – dla 0 stopni Celsjusza o mniej więcej 20%, przy temperaturze -20 stopni Celsjusza nawet o 50%. Podczas dużych mrozów może dojść nawet do zamarznięcia elektrolitu, co uniemożliwi odpalenie silnika. Dlatego jeśli wybieracie się na odpoczynek w sezonie zimowym lub do chłodnego kraju, tym bardziej zwróćcie uwagę na stan akumulatora i poziom jego naładowania.

Żeby sprawdzić, czy akumulator jest naładowany, należy zmierzyć napięcie na klemach za pomocą woltomierza. Nie powinno być ono niższe niż 12,4 V - takie wskazanie oznacza niedoładowanie lub rozładowanie akumulatora. Warto też sprawdzić, czy alternator odpowiednio ładuje baterię, mierząc napięcie po rozruchu samochodu. Wartość ta powinna wynosić między 13,8 a 14,8 V. W akumulatorach bezobsługowych o stanie akumulatora informuje kolorowy wizjer. Kolor zielony oznacza naładowany akumulator i prawidłowy poziom elektrolitu. Kolor czarny to konieczność doładowania akumulatora, a biały lub żółty potrzebę jego wymiany.

Jeśli akumulator jest nieszczelny, również kwalifikuje się tylko do wymiany – nie można go ładować w takim stanie. Nie wolno także ładować akumulatora z zamarzniętym elektrolitem. Temperatura jego zamarznięcia jest ściśle związana z gęstością, dlatego całkowicie rozładowane akumulatory mogą zamarznąć już przy -8 stopniach Celsjusza. Jeśli stwierdzimy, że akumulator jest zdatny do ładowania, należy podłączyć go pod prostownik z odpowiednimi nastawami i ustawić w dobrze wentylowanym pomieszczeniu ze względu na możliwość wydzielania się wodoru. Prąd ładowania powinien wynosić w przybliżeniu 10% pojemności akumulatora, a czas około 10-12 godzin. Należy uważać, by go nie przeładować.

Po naładowaniu zajrzyjmy do cel akumulatora przez specjalnie przygotowane otwory wlewowe na górze obudowy. W niektórych modelach, zwanych bezobsługowymi, otwory te mogą być schowane pod górną plastikową pokrywą lub naklejką. Elektrolitu nie może być za mało, powinien zakrywać powierzchnie płyt o około 10 mm. Elektrolit można uzupełniać tylko w całkowicie naładowanym akumulatorze. Przez otwory wlewowe należy dolać odpowiednią ilość wody destylowanej lub zdemineralizowanej bez dodatku żadnych substancji chemicznych.

Pamiętajmy, aby nie uzupełniać płynu, jeśli akumulator nie jest całkowicie naładowany! Gęstość elektrolitu naładowanego akumulatora można sprawdzić za pomocą urządzenia zwanego aerometrem. Powinna ona wynosić 1,28 kg/l. Ciemna barwa może świadczyć o potrzebie rychłej wymiany.

Wybierając nowy akumulator, pamiętajmy o tym, aby miał pojemność zgodną z deklarowaną przez producenta samochodu, z zachowaniem tolerancji w granicach 10%. Zbyt mała lub zbyt duża pojemność mogą objawiać się problemami z przeładowaniem lub niedoładowaniem akumulatora przez alternator. Decydując się na sprawdzenie lub zakup akumulatora w autoryzowanym serwisie, możemy mieć pewność, że zostanie on odpowiednio dobrany do naszego modelu auta i wersji silnikowej, a jest to niezwykle ważne.

Zgodnie z obowiązującym prawem kupując nowy akumulator samodzielnie, jesteśmy obciążani kaucją w wysokości 30 zł. Możemy ją odzyskać, zwracając w ciągu 30-45 dni od zakupu stary akumulator. Działanie takie ma zapobiec wyrzucaniu zużytych akumulatorów na śmietnik lub oddawaniu ich na skup złomu. Znajdujące się w nich substancje mogą być poważnym zagrożeniem dla środowiska.

Odpowiednia widoczność zza przedniej szyby oraz zauważalność naszego samochodu przez innych użytkowników drogi niewątpliwe wpływają na bezpieczeństwo podczas podróży. W większości krajów Unii Europejskiej za niesprawne oświetlenie zewnętrzne samochodu grozi słony mandat, tym bardziej więc przed rozpoczęciem wyprawy należy przejrzeć stan oświetlenia w samochodzie.

Kompleksowe sprawdzenie oświetlenia powinno objąć światła pozycyjne, mijania, drogowe, kierunkowskazy, hamowania, tablicy rejestracyjnej, przeciwmgłowe, cofania i, jeśli auto jest w nie wyposażone, do jazdy dziennej.

Niesprawna żarówka nie będzie świecić lub będzie świecić zbyt słabo. W przypadku żarników ksenonowych na potrzebę wymiany wskazuje fioletowa poświata. Podobny efekt obserwuje się w przypadku nowych żarników przez pierwsze kilkadziesiąt godzin użytkowania. Pamiętajmy, że żywotność żarówek i żarników z obu stron auta jest zazwyczaj bardzo podobna, dlatego jeśli jedno z nich wykazuje oznaki zużycia, warto wymienić obydwa, co pozwoli także oświetlać drogę równomiernym światłem o tej samej barwie i mocy strumienia świetlnego.

We współczesnych samochodach samodzielna wymiana żarówki lub żarnika, choć z pozoru wydaje się banalna, może być kłopotliwa. Potrzeba wymontowania całego reflektora, zderzaka czy wewnętrznego nadkola, aby dostać się do gniazda żarówki, może sprawić problem nawet domorosłym mechanikom. Jeśli uda się dotrzeć do obudowy reflektora i wyciągnąć wkład, należy uważać, aby podczas wymiany nie dotknąć nowej bańki palcami. Zabrudzenie szkła może spowodować zaburzenia emitowanego strumienia świetlnego.

Wybierając żarówki samochodowe, należy przede wszystkim dobrać odpowiednie gniazdo montażowe i moc. Zbyt mocne mogą doprowadzić do zniszczeń w instalacji elektrycznej lub uszkodzeń samego reflektora, takich jak pociemnienie szkła, stopienie wkładu, zmatowienie odbłyśników czy uszkodzenia obudowy. Jeśli zabierzemy ze sobą do sklepu stare źródło światła, łatwiej będzie nam wybrać nowe o takich samych parametrach.

Dobierając żarówki, pamiętajmy także o regulacjach prawnych. Zgodnie z kodeksem drogowym światła pojazdów poruszających się po drogach publicznych muszą być zbliżone do barwy białej lub żółtej. Wiele produktów niewiadomego pochodzenia może nie spełniać tych wymagań ze względu na stosowane filtry, co z pewnością zwróci uwagę najbliższego patrolu policji nie tylko w Polsce.

Nieco inaczej jest z zakupem żarników ksenonowych. Kupując je w autoryzowanym serwisie obsługi, mamy pewność, że sprzedawca dobierze odpowiednie i mechanik prawidłowo zamontuje je w reflektorze. Z samodzielną wymianą, tak jak w przypadku zwykłych żarówek, też nie powinno być większych problemów, pod warunkiem że zajrzymy do instrukcji. Przy zakupie należy dokładnie sprawdzić numery oraz przeznaczenie do konkretnego modelu pojazdu. Te oznaczone symbolem DC służą jako światła mijania, a DR jako drogowe. Należy także pamiętać o doborze żarnika do rodzaju reflektora: dla soczewkowych żarniki oznaczono symbolem D2S, dla wyposażonych w odbłyśniki – D2R. Oprócz doboru odpowiedniego oznaczenia żarnika czy żarówki zwróćmy także uwagę na producenta. Na źródłach światła nie należy oszczędzać. Najtańsze produkty nie są zbyt trwałe, mogą się również długo rozgrzewać i emitować światło o dziwnej barwie.

Po wymianie żarników warto udać się do serwisu na kalibrację samoczynnego poziomowania, a w przypadku zwykłych żarówek – regulację reflektorów. Wielu kierowców o tym zapomina.

Warto dodać, że w niektórych krajach zapasowe żarówki są elementem obowiązkowego wyposażenia samochodu (o tym, co trzeba wozić ze sobą w aucie, a co nie jest konieczne, dowiecie się z kolejnych części poradnika).

Opony to bardzo ważny element wyposażenia samochodu, mający wpływ na bezpieczeństwo i komfort jazdy. Większość kierowców przypomina sobie o tym dwa razy w roku: po zimie i przed kolejną zimą. Tymczasem kontrola stanu ogumienia powinna być przeprowadzana przed każdą dłuższą podróżą. Jeśli podczas jazdy odczuwalne są wibracje na kierownicy lub samoczynne zbaczanie z toru jazdy, można podejrzewać opony.

Codzienna eksploatacja samochodu na niezbyt dobrych nawierzchniach, podjazdy pod wysokie krawężniki czy zapadnięte studzienki kanalizacyjne potrafią doprowadzić do uszkodzeń mechanicznych ogumienia. Przebicie czoła spowodowane najazdem na ostry przedmiot i idąca za tym szybka utrata powietrza są dość łatwe do wykrycia i naprawy, jednak powolny spadek ciśnienia, niewykryty w odpowiednim czasie, w dalszej eksploatacji może doprowadzić do większych uszkodzeń. Niektóre z nich, takie jak wybrzuszenia, pęknięcia ściany bocznej czy barku, całkowicie dyskwalifikują oponę. Nawet powierzchowne regularne oględziny wraz z kontrolą ciśnienia pozwolą wykryć nieprawidłowości, zanim będzie za późno. Często w nowoczesnych samochodach pomagają w tym odpowiednie czujniki i komunikaty komputera pokładowego.

Ciśnienie w oponach trzeba skontrolować również z innego powodu – jazda samochodem obciążonym pasażerami i bagażem wymaga zazwyczaj dopompowania kół. Naklejka informująca o zalecanych wartościach znajduje się zazwyczaj na klapce wlewu paliwa lub słupku drzwiowym kierowcy. Zbyt niskie ciśnienie skutkuje większymi oporami toczenia, co przekłada się bezpośrednio na wyższe zużycie paliwa czy dłuższą drogę hamowania. Prawidłowe ciśnienie w oponie to optymalny kontakt z nawierzchnią, a co za tym idzie – odpowiednia praca systemów bezpieczeństwa.

Kolejnym parametrem, który trzeba sprawdzić, jest decydująca o przydatności opon głębokość bieżnika. Rowek nie powinien być płytszy niż 3 mm, a zgodnie z prawem wartość poniżej 1,6 mm oznacza całkowite zużycie i wyklucza oponę z użytku. Wybierając nowe, warto pamiętać też o odpowiednich indeksach prędkości i ładowności. Mogą mieć one szczególne znaczenie podczas szybszych podróży autostradami oraz w razie załadowania auta ciężkimi bagażami. O tym, że nie powinno się wybierać w letnią podróż na zimowych oponach i odwrotnie, chyba nie muszę wspominać.

Wyruszając w podróż, pamiętajmy też, aby koniecznie mieć ze sobą sprawne koło zapasowe lub przynajmniej zestaw naprawczy.

Wycieraczki to z pozoru błaha sprawa, lekceważona przez wielu kierowców podróżujących na krótkich dystansach. Gorzej, jeśli o problemie przypomnimy sobie podczas ulewy na środku autostrady, a pod ręką nie będzie stacji benzynowej ani sklepu. O to, aby cieszyć się odpowiednią widocznością w każdych warunkach, zadbajmy więc zawczasu.

Diagnoza zużytych wycieraczek jest bardzo prosta. Jeśli trzeszczą, w centralnym polu widzenia zostawiają smugi, źle układają się na szybie lub odrywają się od stelaża, należy wymienić je na nowe.

W sklepach można znaleźć różne wycieraczki wielu producentów, dzięki czemu wybór odpowiednich dla posiadanego samochodu nie nastręcza trudności. W większości punktów sprzedaży znajduje się katalog ze spisem, które pasują do naszego auta. Jeśli go nie ma, warto zabrać ze sobą zużytą parę i po prostu kupić identyczne. Wielu producentów wycieraczek dodaje do kompletów specjalne adaptery, dzięki czemu można je zamontować do dużej liczby modeli samochodów. Najczęściej oferowane są dwa typy piór: z peryferyjnym (klasyczne) lub zintegrowanym stelażem (bananowe). Drugi rodzaj jest droższy, ale za to lepiej zbiera z szyby wodę i zanieczyszczenia.

Nawet jeśli wycieraczki nie wymagają wymiany, oczyśćmy pióra z błota oraz brudu i odpowiednio ułóżmy na szybie. Warto pamiętać również, aby po woskowaniu całego auta za każdym razem odtłuścić szyby.

Pisząc o czystości szyb, nie można zapomnieć też o płynie do spryskiwaczy. Jeśli skończył się po zimie, warto zakupić letni – jest tańszy od zimowego i lepiej sprawdza się przy wysokich temperaturach. Jeśli nie jest to ostateczność, to nie uzupełniajmy zbiorniczka wodą, której resztki mogą zostać w układzie i potem sprawiać problemy zimą.

Choć często niektóre czynności jesteśmy w stanie wykonać samodzielnie, kompleksowa kontrola i prawidłowa ocena stanu technicznego samochodu nie należą do najłatwiejszych zadań. Nie każdy również pamięta, kiedy ostatnio kontrolował stan określonych podzespołów, tym bardziej jeśli nie odnotowywał terminów. W ferworze przygotowań do wakacji wiele osób zapomni o przygotowaniu auta. Dlatego lepiej wygospodarować dosłownie chwilę, aby oddać je w ręce fachowców, a potem w spokoju cieszyć się zasłużonym urlopem.

Śledźcie uważnie nasz letni cykl "Samochodem na wakacje", już niebawem kolejne części wraz z poradnikiem turystycznym po jednym z europejskich krajów. Odwiedzajcie nas również na Instagramie pod nazwą samochodemnawakacje.

Ocena wzrokowa stanu technicznego pojazdu obejmująca sprawdzenie elementów eksploatacyjnych przeprowadzana jest bezpłatnie przy okazji podejmowania dowolnej płatnej czynności serwisowej w Autoryzowanych Stacjach Obsługi marki Opel.

Koszt kompleksowego sprawdzenia samochodu przed podróżą w ASO Nexteam Opel (Warszawa, ul. Modlińska 57A) wynosi 150 zł. Aby zapoznać się z cenami konkretnych czynności serwisowych w autoryzowanych punktach Opla w Twojej okolicy skorzystaj z prostej wyszukiwarki usług błyskawicznych.

Materiał powstał przy współpracy z marką Opel.