Przeciążenie bez strachu – 9ff 911 GT3 G‑Track 480 (2011)

Firma Jana Fatthauera postawiła sobie za zadanie przekształcić Porsche 911 GT3 w samochód lepszy od GT3 RS, bez przekroczenia ceny nowego 911 GT3 RS. Czy to się może udać?

Zarówno GT3, jak i mocniejsze 911 GT3 RS posiadają ten sam silnik przeciwsobny o objętości 3,8 l, który w 911 GT3 wytwarza moc 435 KM, a w mocniejszym RS 15 KM więcej. Porsche RS swoją moc maksymalną uzyskuje przy 7600 obr./min, a maksymalny moment obrotowy o wartości 430 Nm przy 6750 obr./min.

Auto przerobione przez 9ff ma obecnie 480 KM mocy przy 7800 obr./min i 469 Nm maksymalnego momentu obrotowego przy 6180 obr./min. Między seryjnym a stuningowanym wozem jest zatem różnica 45 KM. Dodatkową moc uzyskano bez naruszenia silnika, natomiast wymieniono kilka komponentów wokół niego.

Poprawiono między innymi system dolotu powietrza i wstawiono sportowe filtry BMC oraz założono wykonany na zamówienie sportowy układ wydechowy z seryjnymi konwerterami katalitycznymi. Wszystko zostało okraszone nową elektroniką sterującą silnikiem i… voila – auto gotowe.

Bazowe Porsche 911 GT3 było wyposażone w system aktywnego zawieszenia silnika, które sprawdza się świetnie, ale jest dość ciężkie, zatem tuner wymienił je na swoje własne zawieszenie. Nowe uchwyty są konstrukcją 9ff i pozwoliły na oszczędność 6 kg w porównaniu z masą dynamicznego zawieszenia. Początkowo Jan Fatthauer chciał użyć mocowania z 911 Carrera Cup, ale okazało się, że nie pasują.

Oszczędności na wadze dokonano też instalując zwykłe koło zamachowe w miejsce ciężkiego dwumasowego elementu.

Przednie błotniki dostały parę młotów, dzięki temu można było pod nimi nie tylko zmieścić szersze koła, ale jeszcze zwiększyć ich rozstaw, co zwiększyło stabilność i poprawiło przyczepność wozu. Z przodu znajdują się felgi 9,5 x 19” z oponami 265/30, a z tyłu 12,5 x 19” z „gumami” 325/30. Zastosowano opony Michelin Cup.

Za kołami znajdują się fabryczne hamulce z ceramicznymi tarczami. Wykorzystano oczywiście płyn hamulcowy DOT 5.

Sporo zmieniło się w zawieszeniu. Nowe gwintowane amortyzatory oparte są na seryjnych, ale wykorzystano w nich pomysły 9ff i firmy H&R oraz części z Porsche 911 GT3 RSR i Carrera Cup. Główne sprężyny H&R są sztywniejsze niż fabryczne, za to sprężyny pomocnicze mają sztywność mniejszą niż poprzednio.

Pozwoliło to na zwiększenie szybkości reakcji zawieszenia na torze przy jednoczesnym utrzymaniu jako takiego komfortu jazdy na drodze. Dla oszczędzenia wagi dolne przednie i tylne wahacze przejęto z 911 GT3 RSR. Z kolei kanały do chłodzenia hamulców „przeszczepiono” z Carrery Cup.

Łącznie samochód stracił na wadze 91 kg w stosunku do normalnego GT3.

Dla zwiększenia docisku aerodynamicznego 9ff przełożyło przedni spojler z Porsche 911 Carrera Cup. Z tyłu zainstalowano zderzak z otworami pochodzący z RSR. Jego duże otwory skutecznie odprowadzają ciepło z silnika. Oprócz niego założono pokrywę silnika naśladującą wyglądem tę z tegorocznego modelu 911 Carrera Cup oraz zamontowano spojler podobny do tego stosowanego w Porsche 911 RSR. Równica między oryginalnym skrzydłem a tym przygotowanym przez 9ff tkwi w większym rozmiarze płyt bocznych. Dzięki temu skrzydło wytwarza docisk jakby miało większą powierzchnię niż ma w rzeczywistości.

Na wspomnianą wcześniej redukcję wagi pozytywnie wpływają też lekkie kubełkowe fotele Cobra. Z tyłu siedzeń brak, jest za to klatka bezpieczeństwa. Poza tym jedyną zmianą jest dłuższa o 50 mm dźwignia zmiany biegów, żeby kierowca nie musiał zbyt daleko odrywać ręki od kierownicy.

Dziennikarz testujący to Porsche był zachwycony reakcją na gaz silnika. Podkreślał, że motor reaguje niczym ten w wyścigowym Porsche. Równie wielkie wrażenie zrobiła na nim przyczepność aerodynamiczna i mechaniczna, w której swój wielki udział mają opony Michelin.

Według niego przygotowane przez 9ff Porsche jest nawet ostrzejsze od seryjnego 911 GT3 RS zachowując przy tym łatwość prowadzenia i komfort na tyle, by można było poruszać się nim bez strachu na zwykłych drogach.

Podobne zdanie miał jeden z klientów 9ff startujący na co dzień w serii VLN, a więc dobrze wiedzący jak zachowuje się samochód wyścigowy.

Cały pakiet tuningowy wraz z instalacją kosztuje blisko 35 000 euro, zatem gdyby oba wozy były produkowane, to cena 911 GT3 po tuningu w 9ff przekroczyłaby o około 5000 euro cenę podstawowego modelu 911 GT3 RS. Można to jakoś przeżyć, tym bardziej że otrzymuje się unikatowy samochód o doskonałych osiągach.

• Typ: B6, M97/77
• Ustawienie: Z tyłu, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 3797 cmsup3/sup
• Moc maksymalna: 480 KM przy 7800 obr./min
• Objętościowy wskaźnik mocy: 126,42 KM/l (seryjny – 114,56 KM/l)
• Maksymalny moment obrotowy: 469 Nm przy 6180 obr./min
• Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
• Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła:

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, ceramiczne PCCB, średnica 380 mm
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, ceramiczne PCCB, średnica 350 mm
• Koła przednie: 9,5 x19” OZ
• Koła tylne: 12,5 x 19” OZ
• Opony przednie: 265/30 R 19 Michelin
• Opony tylne: 325/30 R 19 Michelin

Masy i wymiary:

• Masa własna: 1344 kg (- 91 kg)
• Stosunek masy do mocy: 2,80 kg/KM (seryjny – 3,30 kg/KM)
• Długość: 4460 mm
• Szerokość: 1808 mm
• Rozstaw osi: 2350 mmblock position=\inside7482/block

Źródło: europeancarweb