Porsche World Roadshow 2011 [relacja autokult.pl]

Opuszczone wojskowe lotnisko w wielkopolskim Kąkolewie - to właśnie tutaj miała miejsce tegoroczna polska edycja Porsche World Roadshow. Na wyasfaltowanych płytach dawnego lądowiska i okolicznych, leśnych ścieżkach do kilkugodzinnej dyspozycji dziennikarzy były najnowsze modele Porsche, których zadaniem było zaprezentowanie tego, co w samochodach ze Stuttgartu najlepsze.

Specjalnie zabezpieczony i przygotowany na potrzeby Porsche World Roadshow teren lotniska przywitał uczestników kilkanaście minut po godzinie dziewiątej. Po krótkim wprowadzeniu i podziale na odpowiednie grupy, którym przydzielono odpowiedzialnych za nie, bogatych w doświadczenia na torze instruktorów, impreza wystartowała na dobre. Grupę pomarańczową, do której mnie przydzielono, nadzorował Szwajcara Martin Stucky - instruktor Norbert Jülicher Sports Driver’s School oraz autor książki Ideal Line Concept. Każdy zespół miał swój własny plan dnia, zbiegający się z resztą grup w kilku punktach.

Zanim słońce znalazło się w swoim najwyższym położeniu, czekały na mnie trzy ćwiczenia. Pierwszym z nich było zapoznanie się z systemem wspomagania startu zatrzymanego – Launch Control. Obiektem doświadczeń było Porsche 911 Turbo Cabriolet wyposażone w podwójnie turbodoładowany silnik B6 o pojemności 3797 cm³, który generował 500 KM mocy i 650 Nm (overboost do 700 Nm) momentu obrotowego wędrującego przez siedmiobiegową przekładnię PDK na wszystkie koła. Aby lepiej porównać wpływ systemu SportPlus, w którego skład wchodzi Launch Control, przejazd pierwszych kilkuset metrów odbył się z wykorzystaniem normalnej procedury startowej. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 3,8 sekundy robi wrażenie.

System Launch Control pozwala skrócić ten czas do 3,5 sekundy, co uwalnia do krwi jeszcze więcej adrenaliny. Jednoczesne wciśnięcie pedału gazu i hamulca, utrzymywanie prędkości obrotowej silnika w okolicy 5400 rpm i gwałtowne cofnięcie lewej nogi skutkuje urwaniem w sprincie do 100 km/h właśnie około 0,3 sekundy. Układ wydechowy zastosowany w 911 Turbo przyprawia swoim dźwiękiem o gęsią skórkę, a moment, w którym setki niutonometrów wędrowały na asfalt bez zauważalnego poślizgu kół, wprawiał w osłupienie. Podczas tej konkurencji Martin wielokrotnie podkreślał, że ten egzemplarz służy wyłącznie do pokazowego testowania systemu Launch Control i tylko na samych procedurach startowych przejechał ponad 6500 kilometrów bez żadnej usterki.

Drugie zadanie to stosunkowo prosty przejazd po torze, krótki slalom między szeroko rozstawionymi bramkami z prędkością 80-120 km/h, nawrót i długa prosta, po której następowało wyhamowanie pojazdu i powrót na pozycję startową. W tej dyscyplinie przewidziano cztery samochody, a w każdym z nich dwóch uczestników imprezy (kierowca i pilot). Ponieważ w mojej grupie było siedem osób, miałem przyjemność przejechać po dwa okrążenia każdym z udostępnionych modeli. Pierwsze pokonywałem przy maksymalnym prostowaniu trasy, drugie natomiast, zakreślając łuki o niewielkim promieniu, tak aby sprawdzić i porównać pracę układu zawieszenia.

Rozpoczęło się od modelu Cayenne S z załączonym trybem Sport oraz maksymalnie obniżonym prześwitem regulowanego zawieszenia. Samochód, mimo wysokiej masy własnej i niesportowego przeznaczenia, naprawdę dobrze trzymał się nawierzchni, a przechyły nadwozia były jak na segment SUV niewielkie. Wnętrze nowego Cayenne to kompozycja luksusu i niemieckiej precyzji, ergonomiczny i elegancki kokpit, wygodne fotele, które mają problemy z trzymaniem na zakrętach, gruba kierownica i przyciski do operowania skrzynią PDK pomagają zrozumieć rekreacyjne przeznaczenie tego modelu. Samochód, mimo swoich wymiarów, za sprawą 400 KM mocy i 500 Nm momentu obrotowego dzielnie trzymał się na ogonie pozostałych modeli, zamykając stawkę i na końcu prostej zbliżając się do prędkości przekraczającej 220 km/h.

Kolejna w kolejce była Carrera GTS, samochód o bardzo ognistym lecz delikatnie zatuszowanym temperamencie. Świetna pozycja za kołem kierownicy, twardy wieniec obszyty alcantarą, łopatki do obsługi PDK i piękny pomruk silnika B6 3,8 litra po każdorazowym naciśnięciu pedału gazu. Na przyspieszenie od 0 do 100 km/h wersja GTS potrzebuje 4,2 sekundy i osiąga prędkość maksymalną 304 km/h. Samochód prowadzi się bardzo precyzyjnie, natychmiastowo reagując na najdrobniejszy ruch kierownicą, w trybie sport skrzynia utrzymuje wysokie obroty silnika, tak aby na życzenie kierowcy dostarczyć gwałtowny strzał adrenaliny.

Delikatna podsterowność na nieco ciaśniejszym nawrocie (rozkład mas 38,3% do 61,7% dawał o sobie znać) jest dość łatwa do trzymania w ryzach, a zakręty o większym promieniu pokonywane są jak po sznurku z delikatnym piskiem tylnych kół przekazujących 420 Nm z montowanego za osią silnika na asfalt. Carrera GTS na prostej rozpędzała się ochoczo do około 250 km/h, jednak wskazanie to nie było ograniczone zasobami mocy pojazdu, a samym odcinkiem drogi. Jeśli chodzi o przyjemność czerpaną z jazdy, samochód ten był moim faworytem, ale wymagał od kierowcy skupienia i koncentracji.

Po 911 Carrera GTS w moje ręce trafił Cayman w odmianie S z pakietem Sport Chrono - wyposażony w silnik B6 3436 cm³ przekazujący za pomocą przekładni PDK 320 KM i 370 Nm na tylną oś. Dość lekki, ważący 1350 kg samochód przyspieszał od 0 do 100 km/h w 4,9 sekundy. Bardzo sztywne zawieszenie, piekielnie czuły układ kierowniczy i rozkład mas 45% do 55% sprawiały, że samochód prowadził się dość nerwowo, ale przy tym niezwykle precyzyjnie i przewidywalnie. Przy wyższych prędkościach duża sztywność i niska masa własna pojazdu potęgowały uczucie odrywania kół napędowych od nawierzchni w miejscach łączenia wyasfaltowanych płyt lotniska. Cayman S to świetne auto, ale by móc się nim cieszyć, wymaga naprawdę równej nawierzchni.

Ostatnim samochodem w konkurencji prowadzenia po pętli w Kąkolewie była wielka i komfortowa Panamera S. Ważąca 1770 kg Panamera odpychała się od asfaltu wyłącznie za pomocą tylnych kół, które posłusznie przekazywały na nawierzchnię 400 KM mocy i 500 Nm momentu obrotowego generowanych przez V8 o pojemności 4806 cm³. Mimo swoich wymiarów i ciężaru samochód prowadził się nadzwyczaj dobrze. Świetny rozkład mas wynoszący 52% do 48% sprawiał, że pojazd - mimo dość komfortowych nastaw zawieszenia trybu sport - nie gubił założonego toru jazdy, był zwrotny i dynamiczny, a wszystko to w luksusowym wnętrzu mieszczącym cztery osoby.

Po pokonaniu ośmiu okrążeń nadszedł czas na próby terenowe w wykonaniu modelu Cayenne. Podczas gdy instruktor poruszał się niemal bezszelestnie Cayenne S Hybrid, mnie przypadł standardowy wariant S. Po maksymalnym zwiększeniu prześwitu poprzecznego i wzdłużnego nadwozia wyruszyliśmy przez przygotowane ścieżki otaczającego lotnisko lasu. Nierówne, piaskowe, otoczone drzewami leśne szlaki nie sprawiły Cayenne problemu.

Po nich przyszedł czas na sprawdzenie systemu aktywnej stabilizacji przechyłów bocznych, blokad mechanizmów różnicowych i asystenta pokonywania wzniesień. Wszystkie okazały się intuicyjnie proste w obsłudze. Odpowiedni przycisk lub ustawienie dźwigienki na tunelu środkowym oraz operowanie hamulcem i gazem wyciągały Cayenne z lekkich jak na auto terenowe, lecz zabójczych dla niektórych samochodów segmentu SUV opresji.

Krótko po tym, jak słońce znalazło się w zenicie, nadszedł czas na lunch. Po krótkiej przerwie moja grupa miała przed sobą jeszcze dwa ćwiczenia. Pierwsze z nich to Panamera Turbo i połowiczny test łosia na płycie poślizgowej. Debiutancka próba z wykorzystaniem elektronicznego asystenta PSM (Porsche Stability Management System) ograniczała się do puszczenia pedału gazu oraz odpowiedniego ruchu kierownicą na poziomie przeszkody i niemal zawsze kończyła się sukcesem.

Po wyłączeniu PSM utrzymanie toru jazdy było trudniejsze. Przy odpowiednich manewrach kierownicą część osób poradziła sobie bez większych problemów. W ciągu kilku prób zdarzyło mi się jednak trącić słupki tylnym kołem. Jak się okazuje, Porsche Panamera po zdjęciu kagańców staje się nieco narowiste i nadsterowne, ta luksusowa limuzyna potrafi naprawdę pokazać ostre pazury.

Ostatnim zadaniem było pokonanie slalomu na czas za kierownicą Boxster Spyder z pakietem Sport Chrono. To radykalne auto, w którym postawiono przede wszystkim na doskonałe właściwości jezdne, a sam samochód został skrajnie odchudzony. Absolutny brak wyposażenia, paski zamiast klamek i materiałowy dach dają do zrozumienia, że ten samochód to żaden kompromis. Dwusprzęgłowa skrzynia PDK oraz jednostka napędowa, którą zastosowano również w Cayman S, radzi sobie świetnie z ważącym 1275 kg autem. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 4,8 sekundy, ale tutaj liczy się stabilność pojazdu. Nie bez powodu amerykański miesięcznik „Car and Driver” okrzyknął ten model najlepiej prowadzącym się samochodem dostępnym na rynku Ameryki Północnej. Samochody Porsche dają kierowcy uczucie jedności z prowadzonym pojazdem. Model Boxster Spyder podnosi to wrażenie do kwadratu.

Niskie położenia środka ciężkości, idealny rozkład mas na obie osie (50% do 50%), sztywne zawieszenie i niezwykle precyzyjny układ kierowniczy potwierdzają, że lepszego auta do szybkich manewrów po prostu nie można było wybrać. Ciasny slalom, nawrót po wąskim łuku i powrót między pachołkami - przy płynnych ruchach kierownicą Boxster Spyder idealnie trzyma się nawierzchni. Chęć sprawdzenia możliwości trakcyjnych auta i urwania ułamków sekund w przejeździe na czas wyrzuca mnie jednak przodem na nawrocie i przy okrążeniu próbnym przestawiam kilka pachołków – warto więc zwolnić. Przy kilku korektach toru jazdy i prawidłowych wnioskach po dwóch okrążeniach próbnych uzyskałem całkiem przyzwoity czas.

Zakończenie ostatniego ćwiczenia ma miejsce koło godziny 15. Wtedy też następuje losowanie samochodów, w których uczestnicy Porsche World Roadshow odbędą co-drive z instruktorami. Dopisuje mi szczęście – wyciągam karteczkę z wydrukowanym napisem 911 GT3, najdrapieżniejszym Porsche, jakie pojawiło się na lotnisku w Kąkolewie.

Krótka przejażdżka po całej długości ósemki lądowiska daje poczuć potencjał drzemiący w tym aucie. Jedna z prostych kończy się wskazaniem 300 km/h, hamowanie zsuwa mnie z fotela, a kolana bolą od zapierania się przy przeciążeniach na łukach.

Impreza skończyła się około godziny 16:00, słońce prażyło tak samo bezlitośnie jak siedem godzin wcześniej, kiedy Porsche World Roadshow dopiero nabierało tempa. Świadomość, że samochody zostają w Wielkopolsce, a ja wracam do Warszawy, zaprzątała mi głowę jeszcze przez dobrych kilka godzin. Porsche to nie tylko samochody, to swojego rodzaju nałóg, do którego przy odpowiednich zasobach finansowych z pewnością warto kiedyś powrócić.

Zobacz nasze inne relacje!