Porsche 959, 911 GT1 Straßenversion, Carrera GT i 918 Spyder - fotohistoria czterech flagowców
Porsche 911 niezaprzeczalnie jest ikoną motoryzacji. Bez wątpienia to najważniejszy model w rodzinie tego producenta. Są jednak samochody, które w swoim czasie wybijały się ponad legendę i stanowiły w gamie okręty flagowe Porsche. Ich historia zaczęła się w latach 80.
Najczęściej na liście flagowców Porsche wymienia się trzy samochody: 959, Carrerę GT oraz najnowsze 918 Spyder. Do tej stawki należy jednak jeszcze pochodzące z torów wyścigowych, znacznie mniej liczne 911 GT1 Straßenversion.
Prace nad Porsche 959 rozpoczęto w 1981 roku. Projekt wstępnie został nazwany Gruppe B.
Pomysłodawcą projektu był Helmuth Bott, który przyszedł z propozycją budowy supersamochodu do nowego dyrektora zarządzającego Porsche - Petera Schutza.
Premierę prototypowego B-grupowego 959 Porsche przeprowadziło na targach samochodowych we Frankfurcie w 1983 roku. Wersję drogową przedstawiono dwa lata później jako rocznik modelowy 1986. Produkcja nie ruszyła jednak natychmiast. Ze względu na opóźnienia, pierwsze 959 zjechały z linii dopiero po nieco ponad roku.
Porsche 959 zostało wyposażone w już istniejący silnik. Był to 2,85-litrowy 6-cylindrowy bokser z turbodoładowaniem. Stosunkowo mała jednostka rozwijała aż 450 KM.
959 osiągało 100 km/h w 3,7 s. Opcjonalnie można było dopłacić do pakietu wzmacniającego, który podbijał moc do ponad 530 KM. Pozwalało to rozpędzić 959 do 100 km/h w 3,4 s. Prędkość maksymalna takiego wozu wynosiła 336 km/h. To osiągi, których nie powstydziłby się współczesny supersamochód.
Przeniesienie napędu na cztery koła odbywało się przez nowe rozwiązanie, ochrzczone PSK - Porsche-Steuer Kupplung. Pozwalało ono zmieniać rozkład mocy między przodem a tyłem w dowolnym momencie. Maksymalnie 80% momentu obrotowego mogło trafiać na tylną oś.
Porsche nie produkowało 959 samodzielnie. Proces ten odbywał się w firmie Baur istniejącej od 1910 roku. Wytwarzała ona między innymi BMW 2002, M1, Z1 i prowadziła modyfikacje nadwozi modeli różnych marek.
Produkcja 959 zakończyła się w 1988 roku. Do tego czasu wyprodukowano 337 egzemplarzy tego samochodu, z czego 292 były autami drogowymi. To 92 egzemplarze ponad wymagania FIA, które mówiły, że ze względów homologacyjnych, by model mógł startować w rajdach, musiało powstać przynajmniej 200 pojazdów drogowych.
Na tym jednak 959 nie zakończyło swojego żywota. W latach 1992 i 1993 Porsche zbudowało jeszcze osiem egzemplarzy 959. Wcześniej auta budowane były w dwóch specyfikacjach: Sport i Komfort. Osiem dodatkowych sztuk powstało w tej drugiej wersji.
Nieplanowane samochody powstałe na początku lat 90. zostały zbudowane z pozostałych w Zuffenhausen części zamiennych. Narodziły się one specjalnie dla wybranych kolekcjonerów, a co za tym idzie, były znacznie droższe od standardowych 959. Kosztowały 747 tys. marek niemieckich, podczas gdy produkowane w latach 80. 959 zaczynały się od 420 tys. DM.
Jako następcę 959 najczęściej wymienia się Carrerę GT, pomijając prawdziwego drogowego potwora. Porsche 911 GT1 to samochód stworzony przede wszystkim z myślą o wyścigach. Wersja drogowa była tu właściwie skutkiem ubocznym, zbudowanym wyłącznie z konieczności spełnienia wymagań homologacyjnych. Zasady mówiły, że musi powstać przynajmniej 25 samochodów drogowych.
Konstrukcja wyścigowego 911 GT1 bazowała na dwóch modelach. Przednia część pochodziła z 993, a tył z 962. Auto było napędzane 3,2-litrowym bokserem z podwójnym doładowaniem. Silnik ten rozwijał 600 KM.
Bestia ze stajni Porsche zadebiutowała w 1996 roku w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans. Wygrała w swojej klasie i zajęła drugie miejsce w klasyfikacji generalnej, ustępując miejsca tylko należącemu do Joest Racing prototypowi TWR Porsche WSC-95. Tym samym niemiecka marka odsunęła na dalszy tor McLarena F1, który rok wcześniej zdominował Le Mans, zajmując pierwsze, trzecie, czwarte i piąte miejsce.
W 1997 roku Le Mans nie było już tak łaskawe dla 911 GT1. McLaren odrobił lekcje i znowu wybił się ponad Niemców, zajmując 2. i 3. pozycję. Pierwsze miejsce ponownie należało do prototypu zespołu Joest Racing.
W roku 1998 w 24-godzinnym wyścigu Le Mans 911 GT1-98 zajęło wreszcie wymarzone 1. miejsce. Do tego modelu należała również druga lokata. 911 GT1 wystartowała łącznie w 144 wyścigach, w których odniosła 47 zwycięstw.
Porsche 911 GT1 Straßenversion zostało dostarczone do instytucji zajmujących się homologacjami drogowymi w 1996 roku. Bokser w tym modelu został nieco utemperowany, by spełniać normy emisji spalin. Wersja drogowa rozwijała 544 KM.
Co ciekawe, była to maszyna wolniejsza niż 959. Rozwijała 100 km/h w 3,9 s, a jej prędkość maksymalna wynosiła 308 km/h. Kluczem do sukcesu była niska masa, wynosząca 1150 kg na sucho, dzięki której auto świetnie prowadziło się na krętych drogach.
Następcą 911 GT1 została Carrera GT. Samochód o oznaczeniu 980 miał z wyścigami więcej wspólnego, niż można przypuszczać.
Korzenie tego modelu sięgają początków lat 90. W 1992 roku Porsche opracowywało V10 dla zespołu Formuły 1 Footwork Arrows. Jego implementacja nie doszła jednak do skutku. Później silnik ten wrócił na ekrany komputerów inżynierów Porsche, gdy w 1998 FIA wprowadziło zmiany w regulaminach, które wymusiły zakończenie żywotu 911 GT1 i prototypu prowadzonego przez Joest Racing. Porsche chciało wtedy opracować nowy bolid LMP, który miał być wyposażony właśnie w wyciągniętą z lamusa jednostkę V10. Auto określane jest jako LMP2000 lub 9R3.
Pojemność silnika zwiększono do 5,5 l, ale projekt szybko został zakończony po dwóch dniach jazd testowych. Nie wynikało to jednak ze złych wyników, a z potrzeby przeniesienia siły inżynierskiej do nowego projektu. Było nim Porsche Cayenne. Niewykluczone jest też, że VAG nie chciał stworzenia wewnętrznej konkurencji dla Audi R8, które już w 2000 roku zatriumfowało w Le Mans i utrzymało koronę w latach 2001, 2002, 2004 i 2005, by później przekazać pałeczkę kolejnemu sukcesowi Audi - R10 TDI.
W roku 2000 na targach samochodowych w Paryżu Porsche pokazało prototypową Carrerę GT, wyposażoną właśnie w wyżej opisane V10.
W wersji produkcyjnej centralnie zamontowano 5,7-litrowe V10 o stopniu sprężania wynoszącym 12,0, rozwijające 612 KM. Cała moc trafiała na tylne koła za pośrednictwem 6-biegowej ręcznej skrzyni biegów z ceramicznym sprzęgłem suchym (PCCC).
Katalogowo Carrera GT rozwijała 100 km/h w 3,5 s, a jej prędkość maksymalna wynosiła 330 km/h.
Spektakularne nadwozie Carrery GT zostało wyposażone między innymi w podnoszony spojler. Wysuwa się on przy prędkości 110 km/h.
Produkcję Carrery GT zakończono w roku 2006. Powstało łącznie nieco ponad 1270 egzemplarzy. Wstępnie Porsche planowało wyprodukować 1500 sztuk tego modelu, ale plany zostały zmienione w 2005 roku, gdy okazało się, że w USA zostaną zmienione przepisy dotyczące poduszek powietrznych.
Następcą Carrery GT zostało hybrydowe 918 Spyder, zaprezentowane jako auto koncepcyjne w roku 2010 na targach samochodowych w Genewie.
Wersja produkcyjna została przedstawiona 3 lata później na salonie samochodowym we Frankfurcie. Pod jej maskę trafiło wolnossące 4,6-litrowe V8, rozwijające 620 KM i 528 Nm.
Silnik spalinowy jest wspomagany przez dwie jednostki elektryczne. Silnik pędzony prądem przeznaczony do działania na tylnej osi rozwija 156 KM. Jest on jednocześnie głównym źródłem odzyskiwanej energii elektrycznej. Przednią oś napędza jednostka 126-konna.
Sumaryczna moc maksymalna układu hybrydowego w Porsche 918 Spyder wynosi 899 KM, a maksymalny moment obrotowy to 1275 Nm. Teoretycznie te parametry zapewniają przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 2,5 s. 200 km/h pojawia się na prędkościomierzu po 7,2 s, a 300 km/h po 19,9. Prędkość maksymalna Porsche 918 Spyder wynosi 340 km/h.
Porsche wyposażyło swoją superhybrydę w akumulatory o pojemności energetycznej wynoszącej 6,8 kWh. Mogą one zostać naładowane poprzez napęd spalinowy, który zużyje do tego 2 l paliwa, bądź w ciągu 25 minut poprzez ładowanie w stacji Speed Charging. W pełni naładowane akumulatory pozwalają przejechać 19 km.
Produkcja 918 Spyder zakończyła się w 2015 roku. Powstało łącznie 918 egzemplarzy.
