Porównanie: BMW M3 Competition Touring, Audi S e‑tron GT i Mercedes-AMG GLC63 S w "polskiej Szwajcarii"

Trasa S7, dobiegająca już do północnej obwodnicy Krakowa, pozwala dojechać ze stolicy do Ojcowa w około 3 godziny. Licząca mniej więcej 200 mieszkańców miejscowość znajduje się w centrum najmniejszego parku narodowego w Polsce. Nie przyjechaliśmy tutaj jednak, by zobaczyć Bramę Krakowską (polecam!) czy Maczugę Herkulesa. Przyjechaliśmy tutaj dla dróg.

Nie bez powodu okolice Ojcowskiego Parku Narodowego nazwane są "małą Szwajcarią", co postanowiliśmy wykorzystać w teście trzech niemieckich propozycji na szybkie auto rodzinne. To nie jest "mamy Szwajcarię w domu" – drogi są gładkie, łuki wciągające, widoki wspaniałe. A nawet jeśli się znudzisz, praktycznie każda droga na południe od Parku ma coś do zaoferowania.

Najbardziej "klasycznym" układem napędowym w tym zestawieniu jest sześciocylindrowa, trzylitrowa jednostka BMW umieszczona w M3, które po raz pierwszy dostępne jest w nadwoziu kombi (choć w centrali marki używa się określenia Touring). Kombi, napęd na cztery koła, nieziemska precyzja prowadzenia i 510 KM. Czego chcieć więcej?

Można chcieć… więcej mocy. I wyższej pozycji za kierownicą. Mercedes trafił idealnie w gusta klientów modelem GLC, więc nic dziwnego, że zdecydowano się na topową wersję AMG 63, która… nie ma już V8 pod maską. Tam za to znajdziemy dalej składany ręcznie silnik, który jest najmocniejszą cywilną czterocylindrówką świata. Ma 476 KM. Do tego zespół AMG dorzuca układ hybrydowy, który nastawiony jest nie na ekologię, a na wydajność, dodając kolejne 204 KM do równania. Tylko tego bulgotu V8 szkoda…

Na sam koniec najmocniejsze z zestawienia elektryczne Audi. Trasy do Krakowa z Warszawy już nie trzeba się bać, choć zatrzymaliśmy się na krótkie ładowanie (10 min) w ramach obowiązkowej kawy w okolicach Kielc. To nie jest najmocniejsza wersja e-trona, ale i tak mówimy o 680 KM oraz nisko umieszczonej baterii.

Niewątpliwą zaletą Ojcowa jest bliskie położenie Krakowa, więc można tam wpaść na chwilę i przy okazji zaliczyć krótki spacer lub uznać go za jeden z punktów w ramach weekendowego wypadu na Wawel. Warto jednak pamiętać, że w sezonie wakacyjnym trudno tu nawet o wciśnięcie tam szpilki: to popularne miejsce zarówno wśród rowerzystów, jak i motocyklistów przemierzających Jurę.

Nam jednak udaje się dotrzeć w ciągu tygodnia, kiedy temperatury nie rozpieszczały, a opony musiały pokazać się z jak najlepszej strony na zamarzniętych liściach. Ciszę rozdzierał głównie ryk rzędowej szóstki BMW. Pomysł pełnego przesłania 530 KM na tylną oś wydawał się kuszący, ale jakby niepasujący do ustatkowanego ojca rodziny. Napęd na cztery koła jest tu w standardzie, można go wyłączyć w menu (jak to brzmi!) i naprawdę ma co robić.

Pod maską mamy bowiem jednostkę, która jest podstawą do stworzenia silnika wyścigowego z M4 GT3. Generuje ona 650 Nm i to nie suche dane techniczne prezentują jej zalety. Jej kultura pracy jest fenomenalna, jej oddawanie mocy narysowane niemal od linijki. To swego rodzaju cud, że przy tak dużym udziale komputerów, kontroli dwóch sprężarek, zmiennych faz rozrządu i całej tej elektronice można niemal podświadomie wyczuć jak zareaguje silnik. No i najciekawsze: jednostka jest ultraoszczędna. Po trasie, a przed wjechaniem na szybsze odcinki komputer pokładowy wskazywał "wysokie" 6 litrów. Mercedes - przypomnijmy: hybrydowy – miał już spalanie dwucyfrowe.

A to dopiero początek, bowiem skrzynia może nie tylko działać w trybie sportowym, ale i można wskazać jej, kiedy ma zmieniać biegi – czy utrzymywać obroty tam, gdzie mamy najwięcej niutonometrów (szeroki zakres 2750 – 5730 obrotów), czy ciągnąć wskazówkę aż do czerwonego pola. Skrzynia jest zawsze kilka kroków przed kierowcą niczym PDK w Porsche. Nie powinno więc was zdziwić, że kierownica dostarcza masę informacji, a prowadzenie jest ultraprecyzyjne, ale nie męczące. I to jest najdziwniejsze, bowiem mówimy o samochodzie ważącym prawie 2 tony!

Zupełnie inaczej jest w Mercedesie. Szybkość pojawienia się 1020 Nm jest miażdżąca, natychmiastowa. Sprint do setki to supersamochodowy poziom 3,5 sekundy. Nie tylko jest to kwestia hybrydy plug-in, która pozwala na przejechanie może 8 km na jednym ładowaniu (ponownie: wydajność, a nie zasięg). To również zasługa elektrycznie rozpędzanych sprężarek. Dalej jednak trzeba przyznać, że jest to konstrukcja bardzo specyficzna: auto odzyskuje energię chyba z powietrza, wykorzystując zaawansowane chłodzenie ogniw. Przy hamowaniu dosłownie widać na zegarach przybywającą energię. To wszystko przekłada się jednak na wagę wynoszącą prawie dwie tony, bez kierowcy.

Wyjście z zakrętu będzie więc bardziej emocjonujące przez przepływający gdzieś tam prąd, ale utrzymanie w ryzach takiej wagi łatwe nie jest. Oczywiście, mamy tu elektrycznie sterowane stabilizatory, które sprawią, że cała ta waga nie przeważy nas na długich łukach, ale pewnych rzeczy nie da się przeskoczyć, zwłaszcza przy podniesionym podwoziu. No i precyzja prowadzenia pozostawia wiele do życzenia – przypomina bardziej nadawanie kierunku niż sportową jazdę.

No i tutaj wjeżdża na scenę S e-tron GT, który dzięki nisko położonej baterii wkleja się w zakręty. To jedna z tych rzadkich sytuacji, kiedy bazowa wersja odpowiada na wszystkie wasze potrzeby. Jeździłem już mocniejszym RS-em i po 16 latach za kółkiem stwierdzam, że przy kupnie takiego auta trzeba zrobić nowemu właścicielowi badania psychiatryczne, a najlepiej wprowadzić kolejną kategorię prawa jazdy: na supersamochody. Poważnie, po przejażdżce RS-em stwierdziłem, że spalinowe R8 jest… strasznie wolne. "Zwykły" e-tron wystarczy więc w zupełności.

No więc 680 KM może nie robi wrażenia na papierze, ale zmiata z planszy niemal każde auto spalinowe – nawet jeśli w teorii jest wolniejsze od AMG o jedną dziesiątą sekundy. Nawet jeśli e-tron waży 2,2 tony. Można oczywiście zamówić ceramiczne hamulce, ale na ulicy nie mają one większego sensu z racji rekuperacji. Można też zaszaleć ze skrętną tylną osią, choć to również przesada w codziennym użytkowaniu. W scenariuszu zakrętów kluczowa jest bateria, która waży 625 kg (już 9 kg mniej niż przed "liftem"), ma 97 kWh pojemności i może załadować się w 18 minut. No i jest umieszczona wyjątkowo nisko, przez co w połączeniu z pneumatyką e-tron idzie w zakrętach jak zły. Ale z przekazywaniem informacji jest gorzej niż w Mercedesie i bardzo typowo dla Audi: kierowca nie jest przeciążony tym, co dzieje się z kołami i nie inaczej jest w mocniejszych wersjach.

Dolina Prądnika to rewelacyjne miejsce, żeby "wyrobić kroki" na lokalnych szlakach i zobaczyć ostańce, charakterystyczne dla Jury skały wapienne. A jeśli są skały, są i jaskinie, jak np. Grota Łokietka udostępniana turystom od marca do października. Dorzućmy do tego zamki (Ojców to małe muzeum, Pieskowa Skała z ogrodem, nieco dalej Rabszyn, w stronę Olkusza) i mamy niezły pomysł na wypad. Pamiętajcie tylko, że w Ojcowie parkingi są płatne (można kartą), a zamek na Pieskowej Skale wymaga zakupu biletu – i to nawet, jeśli chcecie tylko przejść dziedzińcem do restauracji.

Nawet jeśli te zakręty się wam znudzą, niemal na wyciągnięcie ręki jest tu masa innych, ciekawych miejsc: Sułoszowa, gdzie wszyscy mieszkańcy współdzielą jedną ulicę, którą przylatywali zobaczyć dziennikarze BBC. Można tak wymieniać: zespół dworski w Cianowicach, Dolina Będkowska, nieco dalej Tenczyński Park Krajobrazowy z zamkiem w Rudnie. A jeśli już jeżdżenie w tych pięknych warunkach przyrody trzeba będzie skończyć, w okolicy można znaleźć kilka winnic z lokalnym winem.

Który więc wóz można uznać za najlepszy dla rodziny, który sprawdzi się jako ten jedyny? Na pewno Mercedes zwraca na siebie uwagę, ale… no właśnie. Wydając 579 tys. zł chciałbym, żeby kluczyk nie miał po pół roku startego loga AMG. Żeby skóry nie wyglądały jak w berlińskiej taksówce, której przebiegu nikt już nie pamięta. Żeby adaptacyjny tempomat był w standardzie, a nie w subskrypcji. Żeby dotykowe panele na kierownicy po prostu działały, a wnętrze nie było pokazem najtańszych plastików, które nie dałyby rady w budżetowym aucie. Tu wszystko jest na pokaz. Choć auto jest szybkie, mercedesowskie "the best or nothing" tutaj nie ma zastosowania.

Zaskoczyła mnie opinia Mariusza Zmysłowskiego, który w przypadku Audi miał okazję przewozić tym autem dzieci. Elektryk okazał się zaskakująco pojemny – pomimo tylko 405 litrów bagażnika plus frunk – i może pełnić również rolę reprezentacyjną. Mimo wszystko, jak twierdzi Szymon Jasina, to bardziej szybkie, luksusowe auto niż samochód sportowy. Warto jednak zwrócić uwagę na wnętrze. Audi odwróciło się od zimnego i trzyekranowego kokpitu z A6 czy A8 i wróciło do klasycznych przycisków. Nawet pomimo obecności baterii siedzi się nisko, sportowo, angażująco.

BMW M3 Touring to efekt zdumiewającego połączenia techniki, użyteczności, przyjemności z jazdy i komfortu. Dotyczy to zresztą nie tylko Touringa, ale w ogóle rodziny M3/M4. Nadwozie kombi to tylko wisienka na szczycie tortu i ostateczny argument w roli samochodu rodzinnego. Mamy tu 500 litrów bagażnika, więcej niż w Mercedesie oraz ukochaną przez nas w redakcji otwieraną tylną szybę: kto kiedykolwiek woził fotografa w bagażniku wie, jakie to błogosławieństwo. To auto zrobione przez entuzjastów dla entuzjastów.

Ile to kosztuje? Nie ma co ukrywać, tanio nie jest. Wszystkomające BMW M3 Touring kosztuje 505 tys. zł, co oznacza dopłatę 55 tys. zł względem sedana. I to oczywiście nie koniec wydatków – na długiej liście pakietów znajdziemy też chociażby pakiet na tor, obejmujący fotele kubełkowe i ceramiczny układ hamulcowy – jak w naszym egzemplarzu ze zdjęć.

Mercedes – gdy czytacie ten tekst – już daje rabat na GLC63 S E Performance w wysokości 57 tysięcy złotych, co efektywnie obniża kwotę zakupu do 579 tys. zł. To uczciwa cena za sprint do setki w 3,5 sekundy, ale wiem, że dla wielu klientów cztery cylindry pod maską nie przystają do oznaczenia 63.

Tu między nich idealnie wpasowuje się Audi z ceną 559 tys. zł. Niemcy wiedzą, jak łatwo można wydać więcej: jeden pakiet technology (aktywne zawieszenie, panoramiczny dach z regulacją przezroczystości, laserowe światła Matrix LED) to już nieco ponad 60 tys. zł. A jeszcze nie weszliśmy do wnętrza, gdzie ceny pakietów są pięciocyfrowe…