Pierwsza jazda zamaskowaną Škodą Epiq – nadchodzi najtańsza Škoda na prąd

Jeszcze w I połowie tego roku Škoda pokaże model Epiq. To nowy, najmniejszy członek elektrycznej rodziny z miasta Mlada Boleslav, a jednocześnie kluczowy model w strategii zakładającej podwojenie oferty elektryków czeskiej marki w 2026 r. Brzmi poważnie, ale pamiętajmy, że do tej pory do wyboru były dwa modele. Na koniec roku będą więc cztery.

Epiq, choć najmniejszy z gamy, będzie miał odpowiedzialne zadanie — jako najtańszy w rodzinie, ma nie tylko zachęcać do wejścia w świat elektryków, ale też pomóc w poprawieniu dotychczasowych statystyk sprzedaży. Te z kolei, swoją drogą, wyglądają nieźle. Elroq był w zeszłym roku drugim najchętniej kupowanym elektrykiem w Europie, natomiast Enyaq uplasował się na 7. pozycji.

W rewolucji ma pomóc zupełnie nowa platforma MEB+, którą wyróżnia przede wszystkim napęd na przednie koła. Epiq będzie pierwszym modelem Škody opartym na tym podwoziu, współdzielonym m.in. z Volkswagenem ID.Polo czy ID.Crossem. W przeciwieństwie do producenta z Wolfsburga, Czesi nie będą z niej korzystać w tak szerokim zakresie.

Oznacza to tyle, że Škody na prąd będą stały SUV-ami i crossoverami i nie ma co liczyć na zwykłego hatchbacka, który byłby odpowiednikiem elektrycznego Polo. Podaje to również w wątpliwość powstanie czeskiego bliźniaka dla debiutującego w przyszłym roku Volkswagena ID. Every1. No, chyba że Škoda go podniesie i zrobi z niego minicrossovera. Na to się jednak nie zanosi, ponieważ przedstawiciele marki jasno mówią, że Epiq będzie podstawowym wyborem wśród ich BEV-ów.

Tym samym model ma (a właściwie musi) być przystępny cenowo. Škoda bardzo mocno pracowała nad tym, by tak faktycznie było. Jak bardzo? Przy projekcie ograniczano koszty, rezygnując ze zbędnych w tej klasie rozwiązań. Co więcej, niektóre nie są dostępne nawet za dopłatą, ponieważ samo przygotowanie konstrukcji pochłaniałoby niepotrzebne koszty.

Nie uświadczymy tu więc m.in. napędu na cztery koła, adaptacyjnego zawieszenia DCC, czy progresywnego układu kierowniczego, a na tylnej osi, niezależnie od wersji, zastaniemy belkę skrętną. Tę ostatnią zastosowano także po to, by wygospodarować jak najwięcej przestrzeni w bagażniku. I to się udało – Epiq ma kufer mierzący aż 475 l pojemności. Można śmiało powiedzieć, że to segmentowy rekord. Nawet nieco większy Citroën e-C3 Aircross ma 460-litrowy bagażnik w wersji 5-osobowej.

No dobrze, a o jakiej cenie w ogóle mówimy? Ostateczna kwota nie jest jeszcze znana, ale Škoda mówi, że Epiq będzie kosztował "nieco ponad 25 tys. euro". Jeśli weźmiemy pod uwagę, że większy Elroq staruje z poziomu 149 tys. zł, podstawowy elektryk Czechów powinien startować z okolic 115-120 tys. zł. Kwota nie jest mała, szczególnie że mówimy tu o "najtańszym elektryku" marki, która przez dekady znana była właśnie z przystępnych, mocno konkurencyjnych cen. Sytuacji w naszym kraju nie ułatwia fakt, że nie będzie można już liczyć na dopłaty, ale wszystko zależy od finansowania.

W imię ograniczenia kosztów Škoda oferuje też różne rodzaje chemii w akumulatorach. Mniejszy (37 kWh netto) jest litowo-żelazowo-fosforanowy (LFP), podczas gdy większy (52 kWh netto) jest litowo-niklowo-manganowo-kobaltowy (NMC). Co ciekawe, różnica w masie między nimi wynosi tylko 6 kg na korzyść LFP, który waży 291 kg.

Chociaż maskowanie przykrywa ostateczny kształt, podniesiony o 15 mm względem ID.Polo Epiq wygląda masywnie jak na poręczne miejskie auto. Wymiarowo jest przedstawicielem segmentu B – liczy 4171 mm długości, 1798 mm szerokości i 1581 mm wysokości, będąc tym samym aż 7 cm krótszym od spalinowego Kamiqa, ale jednocześnie 5 mm szerszym i 32 mm wyższym. Rozstaw osi jest z kolei o 5 cm krótszy i wynosi w Epiqu 2601 mm.

Dzięki temu na pierwszy rzut oka wnętrze wygląda obiecująco pod kątem przestrzeni. Przynajmniej dopóki nie zajrzymy do II rzędu siedzeń. Z tyłu jest już ciasnawo, a sytuacji nie poprawia ani krótkie siedzisko kanapy, ani wysoko położona podłoga, która wymusza podkulanie nóg. Pozostaje się cieszyć, że nad głową zapas będą miały nawet wysokie osoby. Tym niemniej, dzięki dużemu bagażnikowi samochód spokojnie może służyć rodzinie 2+1.

Z przodu za to jest zaskakująco przestronnie jak na miejskiego wojownika. Mimo aż o 62 mm niżej położonego fotela względem Kamiqa, zajmując miejsce za kierownicą, od razu ma się poczucie siedzenia w crossoverze. Škoda rozsądnie podeszła do zagospodarowania przestrzeni i półek oraz schowków do odkładania rzeczy, ale gorzej poszło z ergonomią obsługi podstawowych funkcji.

Fizycznych klawiszy praktycznie nie uświadczymy, co oznacza grzebanie na 13-calowym ekranie dotykowym przy każdej możliwej okazji. Do tego pola zmiany temperatury są na tyle małe, że trzeba się mocno skupić, by dokładnie w nie trafić (Škoda i tak je rzekomo powiększyła w porównaniu do Elroqa), a wieniec kierownicy całkowicie zasłania "przycisk" podgrzewania siedzeń. Cóż, ważne, że udało się zaoszczędzić i jest "nowocześnie". Ale czy wygodnie lub bezpiecznie? Bynajmniej.

Za kierownicą zagościł z kolei skromny ekran cyfrowych zegarów o przekątnej 5,3 cala, który wpisuje się w dotychczasową politykę marki dotyczącą przedstawiania najważniejszych informacji. Z ciekawych funkcji, które będą dostępne w Epiqu, Škoda po raz pierwszy zastosuje tu automatyczny system auto-hold.

Oznacza to możliwość korzystania z niego w pojedynczych sytuacjach. Wystarczy, że mocniej dociśniemy hamulec, a system włączy nam się na daną okazję. Oczywiście będzie można go włączyć lub wyłączyć na stałe. Co ważne, jest to inna funkcja względem asystenta podjazdu, który ułatwia podjazd pod górkę, na chwilę blokując hamulce.

Pozostając przy technice, Škoda będzie oferowała Epiqa w trzech wariantach – 35, 40 i 55. Pierwsze dwa skorzystają z mniejszego, wcześniej wspomnianego akumulatora LFP, a ostatni – z NMC. Ich moc będzie wynosiła kolejno 116, 135 i aż 211 KM. Słabsze wersje dołącza do oferty dopiero jesienią 2026 r., podczas gdy topowa odmiana dostępna będzie na "dzień dobry". Dlatego też podczas krótkich jazd miałem do dyspozycji właśnie ją.

Nie zdziwię chyba nikogo stwierdzeniem, że ponad 200-konny Epiq z maksymalnym momentem wynoszącym 290 Nm (267 Nm w słabszych wersjach) dostępnym od razu, jest żwawym i dynamicznie przyspieszającym autem. Zagościł tu całkowicie nowy silnik APP290, który waży tylko 73 kg, co czyni go o prawie 20 kg lżejszym względem jednostki APP310 stosowanej w dotychczasowych produktach na prąd koncernu VW.

Pierwsza setka pojawia się na zegarach już po 7,4 s, a podwozie nadąża za aspiracjami napędu. Zawieszenie nie czyni co prawda z Epiqa wytrawnego sportowca, ale jest sprężyste i dostarcza oczekiwanej stabilności podczas gwałtowniejszych manewrów. Nie ma również mowy o odczuwalnej nadwadze – samochód waży niespełna 1500 kg, co jest niezłym wynikiem w tej klasie. Spodziewałem się jednak większej wygody i lepszego tłumienia nierówności. Koledzy po fachu donosili ponadto, że szczególnie twardo jest na tylnej kanapie.

Nowa jednostka, poza dziarskością, może pochwalić się także niezłą wydajnością. Podczas jazd po niezwykle górzystym Porto obfitującym w wiele stromych zjazdów i podjazdów, osiągałem zużycie na poziomie 12-16 kWh/100 km. Pozwala to sądzić, że obiecywany zasięg na poziomie 430 km jest jak najbardziej osiągalny. Słabsze warianty mają pokonać na jednym ładowaniu do 315 km.

A co, jeśli ktoś będzie chciał się wybrać w trasę? W topowej wersji akumulator naładujemy od 10 do 80 proc. w nieco ponad 20 min, korzystając z maksymalnej mocy 125 kW. W 135-konnym wariancie wielkość ta wyniesie 90 kW przy czasie ładowania 28 min, ale w bazowej odmianie – już tylko 50 kW (tu Škoda nie podaje jeszcze czasu ładowania), co jest rozczarowującą wartością, biorąc pod uwagę, że u konkurentów, nawet w najtańszych wersjach, dostajemy co najmniej 80 kW (a u większości min. 100 kW). Może być jednak tak, że Škoda zrekompensuje to naprawdę niską ceną. Na potencjalną niespodziankę musimy jeszcze chwilę poczekać.