Pierwsza jazda: odświeżona Mazda CX‑60 – drobne zmiany, duży efekt

Chociaż CX-60 nie jest bestsellerem Mazdy, marka mówi o sukcesie w związku z wprowadzeniem modelu na rynek. Zamiast iść w downsizingową koncepcję i przednionapędową platformę, Japończycy po raz kolejny pokazali, że lubią podchodzić do tematu w nieszablonowy sposób. 3,3-litrowy, 6-cylindrowy diesel obok hybrydy plug-in? Kto widział takie rzeczy w trzeciej dekadzie XXI w.

Do wielu klientów odmienne podejście przemówiło, a dużego (jak na europejskie standardy) SUV-a zamówiło 61 tys. osób. W samej Polsce znalazło się do tej pory blisko 4 tys. chętnych, co czyni z naszego kraju piąty najważniejszy rynek (do czwartego miejsca brakuje nam niewiele) na Starym Kontynencie. Co ciekawe, klienci wcale nie wybierali w przeważającej większości diesla, choć faktycznie utrzymuje on delikatną przewagę na PHEV-em – 59 do 41 proc.

Zaskoczeniem może być dla niektórych wybór wersji wyposażeniowych. CX-60 od początku nie należał do tanich aut, w czym wielu widziało przeszkodę przed osiągnięciem sukcesu. Bazowy wariant został zamówiony na nasz rynek zaledwie 36 razy i były to niemal wyłącznie zakupy robione przez wypożyczalnie samochodowe. Tymczasem 86 proc. nabywców decydowała się na topowe wersje Homura i Takumi (kosztujące blisko 300 tys. zł), a 91 proc. udziału sprzedaży diesla miał mocniejszy, 254-konny wariant z napędem na cztery koła. I niebawem te liczby mogą się znacząco zmienić na korzyść marki.

Na rok modelowy 2025 Mazda postanowiła wprowadzić szereg zmian. Klienci pierwszej serii narzekali bowiem na kilka kwestii, które psuły dobry ogólny odbiór samochodu. Podobne wrażenie mieliśmy w redakcji, co opisałem zarówno ja w moim teście, jak i Marcin Łobodziński w swoim. Moje zastrzeżenia dotyczyły działania układu hybrydowego (głośne działanie elektroniki, nielogiczne zarządzanie energią), skrzyni biegów (szarpnięcia i długie zmiany przełożeń) oraz zawieszenia, które zostało zestrojone zdecydowanie zbyt twardo.

Szczególnie ostatni problem Mazda wzięła do siebie i już krótko po odbiorze pierwszych skarg od klientów, Japończycy starali się zaradzić problemowi. Jednak dopiero teraz udało się go całkowicie wyeliminować. Co się zmieniło? Inżynierowie zoptymalizowali geometrię, przeprogramowali komputer zarządzający zawieszeniem, a na koniec włożyli bardziej miękko zestrojone amortyzatory i sprężyny. Efekt można poczuć od pierwszych metrów.

Mimo montażu dużych 20-calowych felg, podwozie nie jest już tak czułe na wszelkie nierówności. Mazda z większą gracją przyjmuje niedoskonałości asfaltu, nie niepokojąc przesadnie pasażerów. Wciąż jest sztywno, ale osiągnięto satysfakcjonujący kompromis. Na szczęście CX-60 nie straciła na jakości prowadzenia – bezpośredni układ kierowniczy dostarcza dużo cennych informacji, a zestrojenie podwozia Mazdy pozostało na poziomie dającym kierowcy zaskakująco dużą satysfakcję na krętych drogach.

Inną ważną z punktu widzenia satysfakcji z jazdy zmianą, jest poprawa działania 8-biegowego automatu. Dzięki zmianie oprogramowania przekładnia odzyskała witalność oraz chęci do życia (i szybszej zmiany przełożeń). Czasem zdarzy jej się jeszcze zaspać przy próbie wykorzystania pełnego potencjału w hybrydzie, ale zmiana i tak jest pozytywna. Skrzynia zmienia biegi gładko i co najważniejsze, nie ociąga się niczym tradycyjne "automaty" sprzed kilku dekad.

Do tego udało się skutecznie wyciszyć komponenty układu hybrydowego. Po wcześniejszych szumach, wyciach i innych zagadkowych odgłosach nie pozostał ślad, dzięki czemu kierowca może już doświadczać prawdziwie bezszelestnej jazdy na silniku elektrycznym w PHEV-ie. Mazda twierdzi także, że poprawiła system zarządzający pracą hybrydy, ale jako że dostaliśmy samochody z naładowanym akumulatorem, a moje zarzuty dotyczyły głównie jazdy w mieście na wyczerpanym zestawie baterii, o efektach będziemy mogli powiedzieć więcej, dopiero gdy samochód przyjedzie do nas na test.

To praktycznie zamyka kwestię zmian w aspekcie technicznym. Do wyboru dalej pozostaje 327-konna hybryda plug-in (co czyni CX-60 najmocniejszą drogową Mazdą w historii) oraz 200- lub 254-konny diesel R6, który zachwyca tak subtelnym pomrukiem, jak i zużyciem paliwa (5,7 l/100 km na pętli testowej). Mazda w idealny sposób łączy więc konserwatywne, jak i nowatorskie podejście do oferty silnikowej, pozostawiając wybór klientowi.

Czy coś zmieniło się w wyglądzie? Otóż nie. Mazda dodała jednak do oferty nowy lakier (Zircon Sand) oraz uzupełniła gamę wersji wyposażeniowych o topowe Homura Plus i Takumi Plus. Wybór opiera się praktycznie wyłącznie na preferencji tematu przewodniego wykończenia – czy wolimy ciemne, bardziej sportowe akcenty ze skórą nappa i kontrastującymi przeszyciami (Homura), czy też może jasne i bardziej eleganckie otoczenie (Takumi).

Szkoda natomiast, że przy okazji mikroliftingu nie zmodyfikowano foteli. Te co prawda są wygodne, ale przydałoby się im lepsze podparcia ud. Krótkie siedziska są jednak często domeną japońskich aut.

Chociaż wprowadzone zmiany wydają się kosmetycznie, znacząco poprawiają odbiór samochodu. Mazda CX-60 od początku była ciekawą propozycją – z nietypowym wyborem silników, nieoczywistą platformą, satysfakcjonującym prowadzeniem, świetnie wykonanym wnętrzem (które miejscami przewyższało jakością kokpity oferowane przez marki jednoznacznie grające w segmencie premium) i uczciwą przestrzenią bagażową.

Modyfikacje tylko podniosły atrakcyjność samochodu. Niestety idzie za tym także wzrost cen. Za podstawową wersję Prime-Line musimy już zapłacić 232,2 tys. zł w przypadku 200-konnego diesla i 269,2 tys. zł za PHEV-a. Z kolei topowe odmiany Homura Plus i Takumi Plus to co najmniej wydatek kolejno 287,2 tys. i 294,2 tys. zł. Dotychczasowe doświadczenie i zwyczaje zakupowe (również Polaków) pozwalają jednak sądzić, że CX-60 powinno tylko poprawić swoje dotychczasowe (i tak satysfakcjonujące dla Mazdy) wyniki sprzedażowe.