Test: Toyota Hilux GR Sport II – dokładnie taka, jak trzeba

Odświeżona Toyota Hilux dostała napęd mikrohybrydowy i subtelne zmiany w kabinie, wynikające m.in. z zastosowanego napędu. Z zewnątrz praktycznie nic się nie zmieniło. Inaczej w Hiluxie GR Sport II, który zmienił się radykalnie, ale tylko na zewnątrz, bo napędu mild hybrid nie otrzymał.

Stylistyka europejskiego Hiluxa GR Sport II odpowiada stylistyce australijskiego GR Sporta, który zadebiutował tam w 2023 roku. Na wygląd najbardziej wpłynęło połączenie szerszego rozstawu kół przednich (o 140 mm) i tylnych (o 155 mm) oraz przedniego zderzaka, który pozwala te koła schować w obrysie nadwozia. Inny jest również zderzak z tyłu.

Zauważalna różnica pomiędzy wersją na Europę i Australię to osłona pod silnikiem, która w wersji australijskiej ma inny kolor i grubość. W Europie jest to standardowa, choć stalowa osłona, która zajęła miejsce bardzo solidnej z poprzedniego GR Sporta.

Sam zderzak ma poza funkcją estetyczną, również praktyczną - lepszy kąt natarcia. W trudnym terenie to się przyda, ale tu nie chodzi o trudny teren. O tym za chwilę.

Wnętrze praktycznie się nie zmieniło. Usunięto niemal wszystkie czerwone akcenty (z siedzeń i deski rozdzielczej), ale w zamian zostawiono czerwone pasy bezpieczeństwa i pasek na kole kierownicy. Deska rozdzielcza straciła nieco uroku i nutki ekskluzywności.

Jedyną prawdziwą nowością są odświeżone multimedia Toyota Smart Connect z 8-calowym ekranem. Obsługa jest podobna jak w pozostałych modelach Toyoty, choć mi osobiście bardziej podoba się poprzedni interfejs.

Niby bez zmian, ale systemy bezpieczeństwa skonfigurowano na nowo. ISA aktywuje się już za każdym razem, kiedy włączymy silnik. Wyłączanie tego ustrojstwa nie jest tak czasochłonne, jak np. w Land Cruiserze, ale wymaga chwili uwagi.

Gorzej, że pozostaje asystent pasa ruchu. Ingeruje już aktywnie w prowadzenie, sterując hamulcami w taki sposób, by auto "odbiło się" od linii na jezdni lub jej krawędzi. Niezwykle irytujący, choć na autostradzie działa w miarę dobrze. System nie ingeruje w układ kierowniczy, bo ten nadal jest hydrauliczny, ale to się zmieni w kolejnej generacji.

Najistotniejsze zmiany poczyniono co prawda na zewnątrz, bo auto teraz przykuwa uwagę i wygląda nie gorzej od Rangera Raptora, ale osobiście bardziej doceniam to, co zrobiono z zawieszeniem.

Szerszy rozstaw kół to nie wszystkie zmiany w układzie jezdnym. Ten przekonstruowano znacznie mocniej niż wynika to z opisów marketingowych.

Szerszy rozstaw kół to efekt zastosowania zupełnie innego mostu – szerszego z inaczej mocowanymi amortyzatorami oraz stabilizatorem. Stabilizator to dość niecodzienne rozwiązanie dla samochodu wyposażonego w sztywną oś i resory piórowe.

Dolne mocowanie amortyzatorów jest umieszczone znacznie niżej, choć bliżej kół, a stabilizator jest najniżej umieszczonym elementem pośrodku pojazdu (ok. 203 mm w aucie z pełnym bakiem i kierowcą). Nie ma też osłony główki mostu jak w poprzedniku. Są za to tarcze hamulcowe, na które użytkownicy czekali z niecierpliwością. Bębny miały to do siebie, że po jeździe w błocie przestawały działać.

Przednie zawieszenie ma inną geometrię, dłuższe wahacze dolne i zmienione górne. Kąt ustawienia amortyzatorów też jest zmieniony. Całości dopełniają właśnie one, amortyzatory o wyższej sile tłumienia ze sztywniejszymi sprężynami, które teraz dopiero pokazują, co oznacza Sport w nazwie.

Toyota Hilux GR Sport II nie jest Rangerem Raptorem, ale jest znacznie bliżej niż kiedykolwiek. Pozwala na dynamiczną jazdę po nierównych drogach z większą szybkością niż wcześniej. Znacznie wyższa stabilność, zwłaszcza w zakrętach, zachęca do dynamicznej jazdy nie tylko po szutrach, ale i w lekkim terenie. A na asfalcie tylko opony są ograniczeniem, bo układ jezdny robi wszystko, by utrzymać nadwozie w poziomie.

Wjechanie na duży wybój nie kończy się tak szybko dobiciem. Prędzej spokojnym przyjęciem uderzenia. Kontrola nad samochodem, w którym pasażer musi się już czegoś trzymać, by się nie poobijać, jest nadal w porządku. Tu, gdzie kończą się możliwości Hiluxa GR Sport II, zaczynają się możliwości Raptora, ale wielu kierowców nigdy nawet nie dojdzie do tego poziomu.

Oczywiście ma to swoje zalety i wady. W czasie wolniejszej jazdy czuć sztywniejszą pracę i niższy komfort resorowania. Jeśli dla ciebie wcześniej GR Sport czy zwykły Hilux był za sztywny, to ten jest jeszcze sztywniejszy. Ma to swoje konsekwencje, ale wymaga też innego podejścia.

Bo nie jest to też samochód do jazdy w trudnym terenie. Wyżej zadarty przedni zderzak bardziej pozwala wjechać szybko w dużą dziurę, niż nacierać ostre wzniesienia. Tylny stabilizator to element, który przypomina ci, że do jazdy off-road są inne wersje Hiluxa.

No i warto jeszcze pamiętać o standardowym silniku. 2,8-litrowy, czterocylindrowy diesel ma odpowiednią moc i moment obrotowy (204 KM i 500 Nm), ale nie daje nic ponad to, co dają inne Hiluxy. Rozczarowanie? Jeśli kupujesz GR Sporta to powinieneś wiedzieć po co. A przynajmniej po przeczytaniu tego tekstu już masz tę wiedzę.

Hilux GR Sport II katalogowo kosztuje 290 700 zł. Ostatnie auta stoją u dealerów w cenach 290-300 tys. zł. Czy to dużo? Moim zdaniem nie aż tak, bo to obecnie najlepsza terenówka - obok 2-litrowego Rangera Raptora - jaką można kupić do 300 tys. zł w oficjalnej dystrybucji.