Pierwsza jazda: Mazda MX‑5 z mniejszym silnikiem pod maską. Oferta się kurczy

Jedno z najlepszych aut sportowych ostatnich lat, jeden z ostatnich z roadsterów na rynku musi stawić czoło unijnym przepisom. Mazda MX-5 doczekała się kolejnego liftingu, który jedynie kosmetycznie wpłynął na auto - i to bardzo dobra wiadomość. Gorzej, że zmienia się oferta silnikowa w Polsce.

Pod względem stylistyki pożegnano światła LED do jazdy dziennej ze zderzaka (to element, który wyglądał przestarzale już w momencie premiery). Teraz LED-y są już w jednym kloszu. Zmodyfikowano też wygląd świateł stopu. Do oferty zawitał dyskusyjny szary kolor łączony z bardzo ładnym beżowym dachem materiałowym.

W środku za to znajdziemy nowy, 8,8 calowy ekran multimediów, którego pojawienie się to bardzo dobra wiadomość. Poprzednik trącił już myszką. Do tego mamy bezprzewodowy Android Auto/Apple CarPlay, dwa porty USB-C oraz nowe ustawienie kontroli trakcji – na tor. Elektronika ma wchodzić do gry kiedy kierowca naprawdę straci kontrolę nad pojazdem. Lifting oznacza pojawienie się ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości, ale działa to jak w innych samochodach z Japonii (czytaj: średnio), ale sam dźwięk nie jest szczególnie irytujący. Przycisk do wyłączenia tego pikacza od razu: obecny.

Najistotniejszą zmianą komunikowaną wraz z liftingiem okazuje się wycofanie z oferty dwulitrowego silnika wolnossącego. Nieliczne egzemplarze z takim motorem można jeszcze znaleźć u dealerów. Zamiast tego mamy jednostkę o pojemności 1,5 l i mocy 132 KM. Tak, to rozwiązanie było dostępne w tej generacji kilka lat temu, ale polski oddział zrezygnował ze słabszych egzemplarzy, gdyż nie cieszyły się one zdumiewającą popularnością. Teraz powracają, można powiedzieć, metodą siłową.

Z jednej strony siłą MX-5 zawsze była lekkość i prowadzenie, prostota, a nie czysta moc. Z drugiej strony jednak z silnikiem 1,5 l nie mamy nowoopracowanego, tylnego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu. Sprint do setki to około 8 sekund. Sportowo? Nie za bardzo.

I właśnie – kiedy suniesz drogą krajową bez dachu, zmieniając biegi wchodzące niemal telepatycznie, 132 KM wydaj się wartością zupełnie wystarczającą. Auto chętnie "jedzie ze środka" i liniowo rozwijając moc. Wjeżdżając już w tereny górzyste, korzystając z dobrodziejstw krótkiej skrzyni, kręcenia się silnika do ponad 7 tys. obrotów i pedałów umieszczonych tak, że międzygazy stają się banalnie proste, brakuje tych kilku koni więcej, które mogłyby zamiatać tylną osią. Tymczasem na suchym zerwanie przyczepności przez opony 195/50R16 jest, no cóż, skomplikowane.

To wciąż auto, które potrafi zaczarować prowadzeniem i kontaktem z kierowcą, przekazując niemal wszystkie informacje o pracy kół przez zarówno poprzez cieniutki wieniec kierownicy, jak i całkiem wygodne fotele.

Oczywiście muszę też przyznać, że jest to dalej auto z gatunku kompaktowych w środku (mówiąc wprost: jest ciasno). Dalej przekładnia wpycha się na nogi pasażera, uchwyty na kubki są wpinane (liczy się każdy centymetr), a pary muszą pakować się w miękkie torby z racji nieregularności kształtu bagażnika. Ale jeśli raz przejedziesz się MX-5, te wszystkie wady nie będą miały znaczenia.

Nie ma obecnie planów wprowadzenia innych silników do oferty, jak chociażby serii Skyactiv X z samoczynnym zapłonem. Dwulitrówki "pociągną" jeszcze kilka miesięcy na rynku Zjednoczonego Królestwa. Na pewno trwają już prace nad zelektryfikowanym następcą. I tutaj słowo klucz – zelektryfikowany nie oznacza "elektryczny". Mazda duży nacisk kładzie również na swój koncept SP, bardzo ciepło przyjęty kilka miesięcy temu. To nie kolejna generacja, raczej eksperyment, który pokazuje w którą stronę idzie japońska marka.

To nadal auto, które kupujesz sercem. To nadal świetna opcja na weekendową zabawkę. Ale jeśli szukałbym MX-5, zwróciłbym uwagę na rynek wtórny. Dokładniej szukałbym egzemplarzy po liftingu (z mocniejszym silnikiem), z systemem KPC, ale bez ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości. Czyli takich, jakie właśnie pożegnaliśmy.