Pierwsza jazda: Ferrari 12Cilindri Manuale – złoty środek

Włosi są mistrzami w nadawaniu artystycznego wydźwięku mechanicznym formom. Dobrze znany wszystkim fanom marki "panel" z frezowanymi, otwartymi ścieżkami prowadzenia (tzw. open-gated shifter), z którego wystaje lewarek manualnej skrzyni, to istne dzieło motoryzacyjnej sztuki, które w Ferrari historycznie sięga jeszcze lat 50. ubiegłego wieku. Obecność tego elementu dziś, w niemal niezmienionej formie, jest najlepszym potwierdzeniem jego ponadczasowości.

Osobiście mógłbym się na tę instalację wpatrywać godzinami, ale do Balocco przyjechałem też na zajęcia praktyczne. Chwytam więc za zimną, aluminiową gałkę i wrzucam pierwszy bieg. Wyczucie sprzęgła przychodzi łatwo, więc obawy przed zduszeniem 830-konnej bestii i zalaniem się falą wstydu odchodzą w zapomnienie.

Z pamięci trudno jednak wymazać wodospad emocji, który wylewa się na kierowcę, kiedy 6,5-litrowe V12 dokręca się do 9 tys. obr./min., a powtórka spektaklu oddalona jest o jeden ruch przedramieniem. Podczas tej analogowej uczty ma się ochotę na nieskończoną liczbę dokładek.

W ostatnich dekadach manualne skrzynie biegów skutecznie wypierane były przez znacznie szybsze i pozwalające skuteczniej bić torowe rekordy automatyczne przekładnie, które wygrywały także pod kątem użytkowym. Współczesne superauta budowane są w sposób zwiększający ich przystępność na wielu poziomach, w tym codziennej użyteczności, z czego wielu posiadaczy Lamborghini, McLarena czy Ferrari chętnie korzysta. Walka z twardym jak skała sprzęgłem w korku już dawno wyszła z mody.

Tymczasem dziś można zauważyć, że ręczne przekładnie przeżywają renesans. Jedni wybierają klasyczną drogę, montując po prostu manualną skrzynię (jak np. McLaren czy Maserati), inni idą o krok dalej, wykorzystując okazję do stworzenia czegoś zupełnie nowego. W tej drugiej grupie jest właśnie Ferrari, które postanowiło połączyć dwa rozwiązania w jedno i zbudować coś, co najprościej określić mianem "automatycznego manuala".

Włosi zachowali dotychczasową, 8-biegową przekładnię dwusprzęgłową od Magny i wyposażyli ją w moduł manualnej skrzyni. To rozwiązanie genialne w swojej prostocie, ponieważ nie wymagało skomplikowanego i drogiego procesu projektowania całej przekładni od nowa. "Ręczną" część stanowią dwa główne segmenty – dźwignia zmiany biegów, na którą poza samym lewarkiem i otwartym "panelem" składa się cały mechanizm z siłownikami i elementami sterującymi, oraz zestaw pedałów uzupełniony o pedał sprzęgła.

Między modułami a elementami napędu nie ma mechanicznego połączenia. Całością steruje wyłącznie elektronika. W praktyce ruch lewarka wysyła sygnał do przekładni, która w odpowiedzi przesuwa synchronizatory i zasprzęgla odpowiednie pary zębatek. Samych biegów w trybie manualnym mamy do dyspozycji odpowiednio mniej – skrzynia w trybie ręcznym pomija dwa ostatnie przełożenia dostępne w "automacie".

Trudno w tym miejscu nie docenić geniuszu inżynierów tworzących oprogramowanie sterujące, które zrzuca na kierowcę pełną odpowiedzialność za jazdę "manualem". W efekcie, jeśli zbyt zachłannie ruszymy, silnik może zgasnąć. Ten sam scenariusz czeka nas, jeśli dojedziemy do świateł i zapomnimy zrzucić biegu.

Jednocześnie Ferrari nie pozwoli wam zniszczyć samochodu – jeśli przy zbyt wysokiej prędkości przypadkiem wrzucicie za niski bieg, system na to nie pozwoli, żeby nie przekręcić silnika. To jednak jeden z nielicznych wyjątków, kiedy elektronika się wtrąci.

Napęd domyślnie budzi się do życia w trybie automatycznym – do wyboru kierunku jazdy służą przyciski na konsoli środkowej. Jeśli najdzie nas ochota na przejście w manualny tryb, wciskamy sprzęgło i wrzucamy dowolny bieg. Jest tylko jeden warunek: swoista transformacja możliwa jest tylko do prędkości 70 km/h. Chcąc wrócić do automatycznego trybu, wciskamy "D" na konsoli środkowej w dowolnym momencie.

W tego typu rozwiązaniach motywatorem najczęściej są odbiorcy. Tymczasem przedstawiciel Ferrari zdradził mi, że pomysł na ponowny romans z manualną skrzynią bynajmniej nie zrodził się wskutek próśb klientów, a był efektem wewnętrznych dyskusji o innowacjach. Czy zobaczymy ją też w innych modelach? To pozostaje tajemnicą. Fakt, że wdrożono ją w 12Cilindri, wynika nie tylko z charakteru auta. Włosi uważają, że V12 jest najlepszym możliwym partnerem dla ręcznej przekładni.

Trudno się z tym nie zgodzić, ale szkoda, że ostatni samochód w takiej kombinacji, w postaci 599 GTB, opuścił Maranello w 2012 r. Choć odwołanie się do historii było istotnym elementem całego pomysłu, Ferrari, budząc ponownie do życia purystycznego ducha, nie chodziło o nostalgię. Celem było stworzenie nowego rodzaju połączenia między kierowcą a autem. Sprawdźmy więc, czy faktycznie udało się je nawiązać.

Tworząc 12Cilindri Manuale Ferrari nie skusiło się na znaczące zmiany w prezencji. Całe szczęście. Wybitnie narysowane nadwozie włoskiego coupé ma proporcje perfekcyjnego gran turismo – od zdającej się ciągnąć w nieskończoność długiej maski skrywającej istny klejnot pod spodem, przez uwypuklone nadkola otulające 21-calowe obręcze, aż po zmysłowe i wymownie zarysowane biodra, które skrzętnie wypełniają boczne lusterka. W tym finezyjnym spektaklu styliści zdecydowali się jedynie na skromny dodatek w postaci napisu "MANUALE" zaraz pod skrzelami.

Z oczywistych względów znacznie prościej rozpoznać ten kosztujący aż 200 tys. euro więcej od zwykłego 12Cilindri model po wnętrzu. Ta gigantyczna różnica w cenie nie wynika wyłącznie z faktu dodania modułu. Manuale domyślnie dostępne jest w programie Tailor Made, który daje znacznie większą swobodę w personalizacji auta. W Polsce po doliczeniu podatków na metce można zobaczyć kwotę startującą od 680 tys. euro (prawie 3 mln zł). Mimo to każda z 1499 sztuk zaplanowanych do produkcji na cały świat ma już swojego właściciela.

Poza takimi oczywistościami, jak przypominający rzeźbę aluminiowy lewarek, Ferrari postawiło w kabinie też na mniej wymowne detale. Sześć pasków na oparciu fotela odpowiadać ma liczbie biegów dostępnych w ręcznym trybie. Zajmuję więc honorowe miejsce i czekam na znak kierowcy testowego marki, z którym mam odbyć sesję na torze. Naturalnie od razu przechodzę w tryb manualny. Dosadne kliknięcie potwierdza wrzucenie jedynki.

Po kilku minutach jazdy po obiekcie, podczas której mijamy bramki kontrolne z policją obiektu dysponującą Giulią Quadrifoglio, docieramy do właściwej nitki – toru testowego Alfa Romeo. Okrążenie rozgrzewkowe kończy się lewym długim, nachylonym łukiem, który od prostej ciągnącej się po horyzont dzieli jeszcze ciasna szykana. Po jej minięciu mogę już bez obaw wyprostować prawą nogę. 6,5-litrowe V12 wdziera się w wyższe partie obrotomierza jak poparzone, a z tyłu głowy kłębi się tylko myśl, by nie zapomnieć o kolejnym biegu.

Tylne koła szukają jeszcze przez ułamek sekundy przyczepności, by po chwili wiernie przekazać obezwładniającą moc 830 KM na asfalt. Wskazówka przekracza 9 tys. obr./min. Sprzęgło. KLIK. Trójka. Uczta rozpoczęta. Sprzęgło. KLIK. Czwórka. Po chwili prędkościomierz wskazuje już ponad 240 km/h. Do osiągnięcia prędkości maksymalnej 310 km/h (w trybie automatycznym pojedziemy 340 km/h) brakuje mi prostej.

Redukcji podczas hamowania nie towarzyszy automatyczne dopasowanie obrotów (tzw. rev-matching). Wspomniałem już, że pełna odpowiedzialność spoczywa na kierowcy? Po pierwszym okrążeniu, za wcześniejszą namową inżynierów i prowadzącego mnie kierowcy, próbuję redukować bieg z międzygazem, do czego kuszą zresztą odpowiednio rozmieszczone w linii pedały. Na szczęście w tym wypadku Włosi nie sugerowali się historią – wszystko jest tam, gdzie być powinno.

Kiedy zdaje mi się, że zaledwie musnąłem prawą stopą gaz, obroty momentalnie wystrzeliwują na szczyt obrotomierza. Responsywność i bezwładność wolnossącego V12 z rodziny Tipo F140 znacząco utrudniają precyzyjne trafienie w pożądany zakres obrotów. Po czwartym hamowaniu wreszcie się udaje, ale wymaga to chirurgicznej precyzji.

Nie chcę poddawać się stereotypowym przekonaniom o lepszej kontroli nad autem, ale jest w tym coś, co skraca dystans między kierowcą a autem. Miałem jakiś czas temu okazję jeździć "zwykłym" 12Cilindri i w Manuale wszystko zdaje się być odczuwane intensywniej. Interakcja jest bardziej żywiołowa, a poczucie więzi z autem – silniejsze. Każdej zmianie biegu towarzyszy szum ślizgających się po sobie metalowych powierzchni, które wieńczy satysfakcjonujące kliknięcie potwierdzające jego wbicie.

Sprzęgło ma odpowiedni skok i pozwala precyzyjnie wyczuć, kiedy napęd zaczyna "łapać" bieg. Wszystko odbywa się tak, jakbym naprawdę operował klasyczną, manualną skrzynią. Nic nie sugeruje, że całością steruje elektronika. Osobiście preferowałbym jedynie większy opór w lewarku. Nie wynika to natomiast z niedopracowania.

Ferrari doskonale widziało, co robi, kalibrując opór zarówno pedału sprzęgła, jak i dźwigni zmiany biegów w taki, a nie inny sposób. Choć marce zależało na nawiązaniu do historii, Włosi chcieli zerwać z wyczynową manierą, w której każdy bieg w manualnej przekładni trzeba było wyszarpywać i walczyć o niego. Dzięki temu harmonia między ręczną przekładnią a charakterem gran turismo nie jest zaburzona i łączy się w płynną całość.

Co najważniejsze – sam opór został osiągnięty mechanicznie, co eliminuje ostateczną obawę o syntetyczne wrażenia oraz wzmacnia autentyzm i naturalność w żonglowaniu biegami, a przy okazji sprawia, że pasażer może liczyć na poboczną, nieco mniej oczywistą opcję. Jeśli będziemy podróżować w trybie automatycznym, towarzysząca nam osoba może bez obaw i konsekwencji bawić się lewarkiem, dostając to samo sprzężenie zwrotne, co kierowca.

Początkowo obawiałem się, że odczucia płynące z pracy "manuala" będą wyczuwalnie syntetyczne, przez co jeździe bliżej będzie do gry na symulatorze. Tymczasem elektronika naciąga na układ napędowy dokładnie taką maskę, jakiej w danej chwili pragnie kierowca. Bez półśrodków. Na koniec dnia nie wysiadam z auta z poczuciem, że zostałem oszukany. Włosi wykorzystali technologiczne osiągnięcia, by zaserwować klasyczne rozwiązanie w możliwie najbardziej naturalny sposób.

Fakt, że moduł ręcznej skrzyni trafił właśnie do 12Cilindri, jest dowodem na doskonały zmysł i wyczucie Włochów. 830-konne coupé równie dobrze jak podczas wielkich podróży czuje się i na torze, gdzie jego potencjał i wyrafinowanie podkreśla m.in. doskonały balans, mięsisty układ kierowniczy, wybitne zawieszenie o zmiennej charakterystyce, system skrętnej tylnej osi zdolny wychylać koła niezależnie od siebie, czy szeroko rozbudowana elektronika, która macza swoje ręce w niemal każdym podzespole i pozwala precyzyjnie dopasować smycz do preferencji kierowcy. Albo całkowicie ją zdjąć. Wówczas jednak ryzyko bolesnego ukąszenia drastycznie wzrasta.

Co prawda na torze możliwość samodzielnej zmiany biegów nie pomoże w biciu rekordów, ale zarówno tu, jak i na krętej drodze da niewymierną i nieporównywalną przyjemność z prowadzenia, budując nowe połączenia w relacji między kierowcą i samochodem. Fakt, że takie rzeczy są możliwe w 2026 r. w samochodzie z wolnossącym V12, wydaje się irracjonalny. Obyśmy się z tego snu nie musieli budzić.