Pierwsza jazda: Alfa Romeo Giulia i Stelvio Quadrifoglio – maszyna do spełniania życzeń

Sto lat to naprawdę sporo. Szczególnie w branży motoryzacyjnej. Minął już wiek, odkąd w 1923 r. Giuseppe Merosi przygotował cztery sztuki Alfa Romeo RL na wyścig Targa Florio na Sycylii. Od tego czasu symbol czterolistnej koniczyny na białym polu wielbicielom aut z Turynu składa obietnicę sportowych doznań z najwyższej półki. Na setną rocznicę Włosi przygotowali odświeżone wersje Giulii i Stelvio w odmianie Quadrifoglio.

Z zewnątrz samochód w nowej odsłonie najłatwiej rozpoznać po nowych matrycowych światłach, które ukryte zostały pod kloszem o dotychczasowym kształcie. Czy to za mało? W przypadku przeciętnego auta zapewne wypadałoby tak uznać. Modele Alfy Romeo, a w szczególności Giulia, nie są nowościami, ale wciąż wyglądają na tyle świeżo, że łatwo byłoby wziąć je za takie, które dopiero co zeszły z deski kreślarskiej. Nie warto było więc psuć tego, co wydaje się ponadczasowe.

Włosi postanowili wprowadzić również nieco zmian pod karoserią. Silnik – V6 o pojemności 2,9 l, mający wiele wspólnego z dziełami inżynierów Ferrari – został wzmocniony do 520 KM osiąganych przy 6500 obr/min. Do pary z maksymalną wartością momentu obrotowego (600 Nm przy 2500 obr/min) zapewnia to osiągi zdecydowanie więcej niż wystarczające. Przyspieszenie do setki w 3,9 sekundy i maksymalna prędkość wynosząca 308 km/h robią wrażenie, ale nie są najważniejsze. Inżynierowie ze słonecznej Italii postanowili poprawić układ przeniesienia napędu i zawieszenia – przede wszystkim w Giulii. W nowej wersji włoskiego sedana wzrosło znaczenie tylnej osi dla zwinności auta. Szczególnie przy wysokich prędkościach. Jednocześnie nie skoncentrowano się tylko na osiągach, ale też na emocjach. I czułem to na torze.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Rząd równo zaparkowanych aut stał na padoku toru Autodrome de Linas-Montlhéry, znajdującego się ok. 30 km na południe od Paryża. Miałem szczęście i – tak jak chciałem – na pierwszy ogień zająłem miejsce za kierownicą Giulii. Nie będę zaprzeczał, lubię to auto od pierwszego kontaktu przed kilkoma laty. Dopiero w wersji Quadrifoglio można jednak zdać sobie sprawę z tego, jakie możliwości drzemią we włoskiej konstrukcji. Co ważne, ogromna moc nie sprawia, że kierowca traci dobre samopoczucie. Wsiadam za kierownicę i oparcie fotela na powitanie ściśle otula moje plecy. W tym objęciu nie ma jednak nadmiernej twardości, której można byłoby spodziewać się po samochodzie tego pokroju.

Równie dobrze czuję się, ustawiając we właściwej pozycji klasyczną, wzbogaconą wstawkami z alcantary, niemal okrągłą kierownicę. Czas wcisnąć czerwony przycisk umieszczony na jej lewym ramieniu. Do życia budzi się szóstka w układzie V i jej dźwięk, choć nie jest przesadnie głośny i odznacza się kulturalnym brzmieniem, stanowi dobrą zapowiedź tego, co mnie czeka. Wygodnym w użyciu dżojstikiem włączam tryb D, zwalniam hamulec ręczny i ruszam. Po nawrocie kolumna aut wyjeżdża na tor, a ja nie tracę czasu i przełączam auto w tryb D, czyli sportowy, by odpowiednio przygotować się do okrążenia zapoznawczego. Już czuję, że jest dobrze, a to dopiero początek zabawy.

Drugie okrążenie to już znacznie szybsze tempo. Zamiast lekkiego pieszczenia stopą pedału przyspieszenia traktuję go bezwzględnie wszędzie tam, gdzie jest to możliwe. Silnik ożywa nieznanym wcześniej wigorem. Z łatwością potrafi zrzucić elegancką koszulę, by spod niej pokazać światu kostium superbohatera, a przy tym częstuje uszy przyjemnym – choć wydaje się to oksymoronem – rykiem. Auto nie oszczędza sił i potrafi nadążyć za wymaganiami toru. Jednocześnie działanie systemów bezpieczeństwa skrojone jest tak, by bezpiecznie pokonywać kolejne łuki. To zadanie ułatwia kierowcy wyraźne usztywnienie zawieszenia. Czy można żądać czegoś więcej? No jasne!

Przed kolejnym okrążeniem toru przekręcam pokrętło do oporu w prawo i chwilę przytrzymuję w tej pozycji, włączając tryb Race. Wspomaganie kierownicy zmniejsza swoją moc i trzeba bardziej przyłożyć się do kręcenia dobrze leżącym w dłoni wieńcem. Jednocześnie silnik znacznie szybciej, wręcz błyskawicznie, reaguje na wciśnięcie gazu. Z jednostką napędową ochoczo współpracuje automatyczna skrzynia ZF, która do ostatniej chwili powstrzymuje się przed zmianą biegu na wyższy. Jej oprogramowanie świetnie potrafi wyczuć intencje kierowcy. Gdy trzeba, daje nam do dyspozycji pełny zakres obrotów silnika, a gdy zwalniamy, konsekwentnie angażuje silnik do hamowania, zrzucając kolejne przełożenia w akompaniamencie subtelnych strzałów i pomruków.

W przypadku Giulii Quadrifoglio Włosi byli konsekwentni. Choć auto legitymuje się mocą aż 520 KM, nawet w trybie Race nie trzeba się go obawiać. Nie jest to dzika bestia, gotowa skoczyć nam do gardła, a raczej pełna taktu przyjaciółka, ułatwiająca nam szybką jazdę. Mimo że nie mam za sobą przeszłości związanej ze sportem motorowym, to za kierownicą alfy romeo czułem się jak dłoń w rękawiczce. Samochód w mgnieniu oka dał się doskonale wyczuć. Dzięki temu wiedziałem, na co mogę sobie pozwolić. Tryb Race, zamiast jeżyć skórę na karku, wywołuje jeszcze szerszy uśmiech. Łatwo w nim szybko jeździć i łatwo wprowadzać tylną oś w poślizg, dodając gazu na łukach. Jednocześnie opanowanie takiej wolty jest intuicyjne, a elektronika ustawiona tak, by zapewniać dobrą zabawę, bez nadmiernej utraty czasu i rezygnacji ze względnego bezpieczeństwa.

Wszystko dzieje się niemal na życzenie, jak za pociągnięciem czarodziejskiej różdżki. Nie oznacza to jednak, że auto jest rozczarowujące pod względem swojego usportowienia. Łatwo można wyczuć, że w Giulii Quardrifoglio drzemie potencjał, z którego skorzystać może znacznie bardziej doświadczony kierowca.

Kolejne okrążenia toru przejeżdżam po zmianie auta na Stelvio Quadrifoglio. Włoska propozycja dla miłośników szybkich SUV-ów napędzana jest tym samym silnikiem i oferuje podobne doznania pod względem osiągów. Auto przyspiesza do setki w 3,8 sekundy, czyli o mgnienie oka szybciej niż w przypadku Giulii. Niższa jest za to prędkość maksymalna auta, wynosząca "zaledwie" 285 km/h. Inne są też doznania na torze.

Czteronapędowe Stelvio zawzięcie trzyma się asfaltu i nawet w trybie Race niechętnie pracuje tyłem samochodu. Wprowadzenie go w poślizg wymaga dość usilnych starań. Jednocześnie na kierownicy i w zachowaniu zawieszenia czuć nieco masę 1850 kg – o 190 kg większą niż w przypadku Giulii. Nie oznacza to, że Stelvio prowadzi się źle. Po prostu nie jest to tak doskonałe, jak w sedanie.

W przypadku obu aut zaskoczyć może działanie hamulców. Giulia zatrzymuje się ze 100 km/h na dystansie 32 m, a Stelvio robi to o 4 metry dalej. To dobre wyniki, a układ hamulcowy daje możliwość szerokiego stopniowania siły hamowania. Nie dajmy się jednak zwieść. Jeśli chcemy zatrzymać auto z dużej prędkości, musimy mocno nadepnąć butem lewy pedał.

Alfa Romeo Giulia Quardrifoglio nie jest ekstremalnym samochodem sportowym. Podczas zwykłej jazdy w trybie N czy A zawieszenie staje się wyraźnie miększe, a skrzynia biegów działa jak w zwykłym sedanie, utrzymując niskie obroty silnika wszędzie tam, gdzie jest to możliwe. Superbohater wraca do codziennego życia, chowając w cień potencjał swoich talentów. Silnik również nie przypomina natarczywie o swojej mocy, dopóki nie zachęcimy go do tego nadepnięciem na pedał przyspieszenia. Auto okazuje się zaskakująco wygodne i "normalne". Z łatwością wyobrażam sobie długą podróż dzieckiem Alfy Romeo z koniczyną na błotnikach, choć długa jazda sportowymi autami często wywołuje u mnie ból głowy.

Warto wspomnieć również o wnętrzu, które okazuje się zaskakująco przyjazne. Nie znajdziemy tu bezkompromisowych kubełków, a wygodne fotele, które zapewne sprawdziłyby się i w dłuższej podróży. Poza stylowymi, ale nieco przeszkadzającymi w obsłudze dźwigni kierunkowskazów łopatkami do zmiany biegów, wnętrze jest ergonomiczne. Wstawki z włókna węglowego o strukturalnej fakturze robią świetne wrażenie podczas dotyku, choć można zastanawiać się na praktycznością tego rozwiązania na dłuższą metę. Aktywny tempomat z systemem utrzymywania założonego pasa ruchu działają na tyle skutecznie, że można zrzucić na nie sporą część odpowiedzialności za jazdę autostradą. System multimedialny sprawia wrażenie zagmatwanego. Działa jednak sprawnie, więc po zaznajomieniu się z nim nie powinien sprawić rozczarowania.

No dobrze, a ile to kosztuje? Tanio nie jest. Zwolennik Giulii musi przygotować przynajmniej 477 tys. zł, a ten, kto raczej wolałby postawić w garażu Stelvio – minimalnie 499 500 zł. Mocnym rywalem pierwszego z włoskich modeli jest BMW M3 Competition o mocy 550 KM wycenione przez Bawarczyków na 464 tys. zł. Za model X3 M o mocy 510 KM trzeba zaś zapłacić przynajmniej 466 tys. zł. Alfa Romeo pokazała, że potrafi stworzyć rasowe sportowe modele o wysublimowanym charakterze i wyglądzie, który jeszcze długo będzie przyciągał wzrok. Włosi z pewnością nie mają czego wstydzić się przed rywalami. Sprzedaż aut już ruszyła – decyzja należy do ciebie.