Pierwsza jazda: BYD Sealion 7 – boją się go europejskie marki. I słusznie

BYD Sealion nie jest flagowym modelem marki – ten tytuł przypadnie zapewne siedmiomiejscowemu BYD-owi Tang – ale i tak mógłby spokojnie pełnić taką rolę. Sealion ma 4,8 metra długości, czyli mniej więcej tyle, ile np. Lexus RX. Jego stylistykę moglibyśmy nazwać nierzucającą się w oczy, ale jest "jakiś". Język wizualny "morskiej" rodziny daje więc jakiś punkt zaczepienia marce w tworzeniu tożsamości (Sealion to lew morski, a mniejsze modele BYD-a to delfin czy Seal – foka).

Trzeba wspomnieć, że BYD to największy producent chińskich aut i w wynikach sprzedaży elektryków goni Teslę. O ile jednak samochody Muska są wykonane jak są (choć i to się poprawia), BYD w środku miażdży konkurencję. Mówię to całkowicie poważnie – jest to poziom rewelacyjny, a pozostałe marki tzw. "premium" mogą się schować (tak, patrzę na Ciebie Mercedesie).

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Doskonale rozumiem, że stylistyka wnętrza, w którym dominuje ekran, nie jest czymś nowym. Wiem, że nie każdemu przypadnie do gustu grafika multimediów (na bardzo wysokim poziomie, z ekranem obracającym się w zależności od potrzeb) czy duża ładowarka bezprzewodowa. Ale takiej jakości wykonania nie widziałem od dawna. Być może spasowanie BYD-a można porównać do Volkswagena Golfa siódmej generacji (czyli do dziś nie do pobicia), dziś można to porównać do… jeszcze lepszego Hyundaia/Kii? Nic nie trzeszczy, nic się nie rusza, nawet w miejscach, gdzie zazwyczaj nie przywiązujemy do tego wagi – czyli od pasa w dół.

Warto też zauważyć, że BYD Sealion ma fenomenalnie dużo miejsca z tyłu. Bez problemu można tam wywijać nogami niczym cyrkowiec. Bagażnik ma 520 litrów, można otworzyć go komendą głosową (niestety po angielsku) i nie ma tutaj miejsca pod podłogą (tam jest tylko przestrzeń na kable). Pod maską znajdziemy dodatkowe 58 litrów na drobiazgi.

Według danych przedstawionych przez polskiego importera, konstrukcja Sealiona jest sztywniejsza niż Land Rovera Defendera. Z punktu widzenia kierowcy wygląda to tak, że na próbach wykrzyżowych nie ma mowy chociażby o jakimkolwiek dźwięku, nawet z okolic gigantycznego, przeszklonego dachu. Jest to wszystko efekt konstrukcji auta.

BYD bowiem nie przykręcił po prostu ogniwa do podłogi (jak zrobiła to Honda w modelu e:Ny1), lecz sprawił, że bateria jest integralną częścią pojazdu. Podłoga w aucie to górna obudowa akumulatora. Trzeba też podkreślić jego budowę – poszczególne cele nie są zgrupowane w moduły, lecz ułożone obok siebie jak w dużym plastrze miodu. "Chemia" to mieszanka fosforu, litu i żelaza.

Zazwyczaj oznacza to mniejszą gęstość energetyczną, ale BYD ma nie lada doświadczenie w bateriach. Przedstawiciele marki mówią, że kobalt – który zazwyczaj pomaga "naładować więcej" – "budzi obawy natury etycznej i środowiskowej w przemyśle wydobywczym". Brzmi to ciekawie w kontekście firmy, której budowa pierwszej fabryki aut osobowych w Brazylii została wstrzymana przez tamtejszą Izbę Pracy z powodu nieludzkich warunków zapewnionych budowniczym. Sprawa jest prosta: kobalt wydobywany jest głównie w Demokratycznej Republice Konga, jest więc po prostu drogi.

BYD Sealion oferowany jest z ogniwem o pojemności 82,5 kWh. Można je załadować z mocą nawet 150 kW, jednak nie znamy jeszcze krzywej ładowania. Teoretyczny zasięg to 482 kilometry. Jest też odmiana z większym ogniwem i napędem na cztery koła. Wówczas mamy 91,3 kWh pojemności, zasięg 502 km oraz moc ładowania na poziomie 230 kW. Jest to bardzo dobry wynik, przewyższający np. Volkswagena z mocą 175 kW. Pompa ciepła jest w standardzie, a auto może służyć jako bank energii i np. pozwolić na użycie elektrycznego czajnika na biwaku.

Topowa wersja ma około 520 KM. To oczywiście dużo, ale i samo auto lekkie nie jest, w takim wydaniu waży 2435 kg. Sprint to setki to 4,5 sekundy, co dumnie prezentuje emblemat na klapie.

Wrażenie robi również to, jak zestrojono zawieszenie. Zazwyczaj auta elektryczne są niezwykle twarde (jak np. nowy Mini Aceman) i prowadzą się jak taczka. Tutaj mamy dwuwahaczowe zawieszenie z przodu (i wielowahacz z tyłu) i bardzo przyjemne tłumienie. Można odnieść wrażenie, że jest to konstrukcja dojrzała, komfortowa, zaprojektowana przez ludzi, którzy po prostu znają się na swojej robocie. Informacji z kierownicy za to nie ma za dużo. Producent stara się mówić o sporcie, ale wiecie, to tak jak każda marka chce być "premium".

No dobrze, można chwalić i tłumaczyć, ale Polska jest rynkiem mocno reagującym na ceny. Więc proszę: BYD Sealion z mniejszym ogniwem zaczyna się od 219 tysięcy złotych. Na pokładzie mamy podgrzewane i wentylowane fotele, podgrzewaną tylną kanapę, bezkluczykowy dostęp, dwustrefową klimatyzację, ekran mający 15,6 cala i ładowarkę bezprzewodową. Do tego 19-calowe felgi. Droższa wersja Design ma już 20-calówki i napęd na cztery koła. Może być twoja za 239 900 zł.

Topowa excellence to kwestia 248 tys. zł, ale dostajemy większe ogniwo, szybsze ładowanie oraz skórę Nappa. Gwarancja na ogniwo i silnik elektryczny to osiem lat lub 200 tys. km (stan baterii kwalifikujący ją do wymiany to mniej niż 70 proc). Podstawowa gwarancja to 6 lat i 150 tys. km. Za leasing – nad którym trwają prace – odpowiada Arval wraz z PKO Leasing.

Dotychczas, gdy pisaliśmy o samochodach z Chin, mówiliśmy o tańszej alternatywie. Nie tym razem. W przypadku BYD-a mogę napisać tak: kochani europejscy producenci – to jest marka, która będzie was prześladować. I nie zamierza brać jeńców.