Pierwsza jazda: Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 – walka o małą niszę

W czasach zaostrzających się przepisów o emisji CO2 marki kojarzone ze sportowymi emocjami stają przed nie lada problemem. Jurnior to model, który miał umożliwić Alfie Romeo wyjście z tej opresji obronną ręką. Najmniejsze dziecko włoskiej marki nie jest zupełną nowością - znamy już elektrycznego Juniora Veloce. Od razu przejdźmy więc do meritum. Na napęd Juniora w wersji Ibrida Q4 składa się znany z aut koncernu Stellantis benzynowy silnik o pojemności 1,2 l, który generuje 136 KM i 230 Nm maksymalnego momentu obrotowego oraz dwa silniki elektryczne o mocy 21 kW. Pierwszy z nich napędza przednie koła i ma 55 Nm maksymalnego momentu obrotowego, a drugi zajmuje się tylnymi i oddaje zdrowe 88 Nm.

W przekazaniu mocy jednostki spalinowej na koła pośredniczy automatyczna, dwusprzęgłowa skrzynia o sześciu przełożeniach. Łącznie do dyspozycji kierowcy pozostaje 145 KM. Najmniejsze z dzieci Alfy Romeo nie zostało stworzone do regularnej jazdy po bezdrożach, dlatego też takie rozwiązanie napędu 4x4 – bez fizycznego połączenia pomiędzy przednią i tylną osią – można uznać za zaletę, ponieważ obniża ono wagę auta. Jednocześnie zapewnia wsparcie podczas ruszania czy podjazdów na śliskiej nawierzchni. Jak sprawdza się w praktyce?

Nowy w gamie Alfa Romeo system nie wymaga ingerencji kierowcy. Gdy komputer – na podstawie danych o nachyleniu terenu i prędkości obrotowej kół – stwierdza, że w zapewnieniu stabilności trzeba pomóc przedniej osi, w ułamku sekundy dołącza się elektryczny napęd tylnych kół. Podczas testów w górach w okolicy Turynu rzeczywiście w ciasnych zakrętach wiodącej pod górę drogi można było odczuć stabilizujący wpływ napędu tylnej osi. Stanowił on także pomoc przy pokonywaniu odcinków polnych dróg, na których nie brakowało błota. Wjazd w cięższy teren – także ze względu na opony – nie był jednak możliwy. Wydaje się, że rozwiązanie zastosowane w Juniorze najlepiej będzie sprawdzać się podczas przyspieszania na śniegu. Choć jednak białe szczyty Alp widoczne były w oddali, śniegu nie udało się jednak napotkać na trasie testowej.

Maksymalna prędkość samochodu wynosi 200 km/h, a pierwszą setkę na liczniku zobaczymy po upływie 9,1 sekundy po starcie. Czy to parametry wystarczające dla samochodu Alfy Romeo? Na to pytanie każdy musi odpowiedzieć sobie sam. Podczas podróży z dwoma osobami na pokładzie moc odczułem jako wystarczającą, choć nie imponującą. Pojemność bagażnika to 340 l, a po złożeniu oparć kanapy – 1205 l. Niby nie jest to rekordowy wynik, ale Lexus LBX w wersji z napędem na cztery koła oferuje jedynie 255 l podstawowej pojemności bagażnika. Nie ma za co pochwalić dźwięku silnika pod maską. Samo auto jest jednak na szczęście dobrze wyciszone, więc nie jest to znaczącą ujmą.

Na plus należy zaliczyć współpracę jednostki spalinowej i silników elektrycznych. Wrażenia związane z dawkowaniem przyspieszenia są naturalne i właściwie niczym nie różnią się od jazdy zwykłym samochodem spalinowym. Gdy wciskamy pedał gazu, następuje rosnące liniowo przyspieszenie, bez efektu dołączenia silników elektrycznych. Nie ma też opóźnienia w przypadku nagłego puszczenia pedału przyspieszenia. Samochód zaczyna hamować silnikiem tak, jak spodziewa się kierowca. To poprawa względem starszych rozwiązań Stellantisa, w których czasami zdawało się, że silnik elektryczny robi na złość spalinowemu. Tutaj nie było takich problemów.

Hybrydowy napęd Juniora jest harmonijny i całkiem wystarczający, jeśli jedziemy w okrojonym składzie. Auto nie ma jednak parametrów, które kojarzylibyśmy z marką Alfa Romeo. Z drugiej jednak strony charakterystyka napędu sprawia, że auto przyspiesza - na miarę swoich możliwości - bez efektu zadyszki przy wyprzedzaniu, a to już coś.

A co ze spalaniem? Ibrida Q4 podczas testu nie była tak oszczędna, jak można było się spodziewać. Średnie spalanie na poziomie 7,6 l/100 km nie zachwyca. Trzeba jednak wziąć pod uwagę to, że trasa testu wiodła autostradą oraz górskimi drogami, a także odcinkiem bez asfaltu. Z pewnością nie był to więc test miarodajny. Na usprawiedliwienie włoskiego auta można też dodać, że testowana przez Marcina Łobodzińskiego Toyota RAV4 z hybrydową jednostką i napędem na cztery koła realizowanym za pomocą silnika elektrycznego w zimowych warunkach spalała nawet o 2 l/100 km więcej niż latem. Dopiero dłuższy, kilkudniowy kontakt z włoskim samochodem mógłby więc przynieść adekwatne informacje o rzeczywistym spalaniu.

Junior przyzwoicie się prowadzi. Specjaliści z Alfa Romeo w tylnym zawieszeniu wykorzystali układ wielowahaczowy i na nowo dobrali twardość sprężyn. Resorowanie jest raczej twarde niż komfortowe, ale trudno nie docenić sprężystości i neutralności zawieszenia. W efekcie dostajemy zwarte, zwinnie zachowujące się w zakrętach auto, które pozwala na szybkie pokonywanie zakrętów i dostarcza przy tym sporo jak na tę klasę radości. Dość cienki wieniec lekko spłaszczonej u dołu kierownicy pozwala dobrze wczuć się w przebieg jezdni, a charakter auta sprawia, że wyczekujemy kolejnych łuków.

Aż zaskakujące może być, ile Włochom udało się wyciągnąć z platformy współdzielonej z kuzynostwem – Jeepem Avengerem oraz Fiatem 600. Mówienie o tej odmianie Juniora jako o aucie sportowym byłoby oczywiście przesadą, ale jest to dynamiczny i przyjemny w prowadzeniu samochód, wyposażony w sprawny napęd. Bardzo możliwe, że podczas jazdy po drogach w zimowych warunkach można docenić go jeszcze bardziej.

Z zewnątrz samochód nie jest już nowością, więc nie będę poświęcał tej kwestii zbyt wiele miejsca. Junior należy do tych przypadków, które lepiej wyglądają na żywo niż na zdjęciach. Oczywiście przednie światła i osłona chłodnicy mogą budzić zdziwienie, ale reszta samochodu powinna się podobać. Inaczej jest z niektórymi elementami zastosowanymi we wnętrzu. Plastik na bokach drzwi jest twardy i nieprzyjemny w dotyku, a niektóre elementy szybko się rysują. Podczas jazdy z okolic centralnej konsoli usłyszeć można było cichutkie piski i trzaski. Z drugiej strony fragment kierownicy i elementy deski rozdzielczej wykończono przyjemnym materiałem typu alcantara.

Tradycyjnie dla Alfy Romeo kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy – d,n oraz a – ale dodatkowym jest Q4, związany z systemem napędu na cztery koła. Szkoda, że przełączanie pomiędzy nimi nie odbywa się pokrętłem, jak w większych modelach producenta. W Juniorze dostajemy prostokątny przełącznik doskonale znany z innych aut Stellantisa. Testowany egzemplarz posiadał opcję widoku 360 stopni. Niestety, nie działała ona płynnie ze względu na zbyt małą liczbę kamer. Jeśli system nie ma informacji o otoczeniu, wyświetla po prostu czarne paski i mogą one zajmować nawet ponad pół ekranu.

Cennik Alfy Romeo Junior Ibrida rozpoczyna się kwotą 129 600 zł. Za wersję Q4 trzeba jednak zapłacić przynajmniej 161 500 zł. Co na to rywale? Lexus LBX w wersji E-Four kosztuje nie mniej niż 194,9 tys. zł i otrzymujemy tu układ o mocy 136 KM. Tylny silnik elektryczny ma 4,7 kW, a więc wyraźnie mniej niż w Alfie. Jeśli bardziej zależy nam na napędzie na cztery koła niż na hybrydzie pod maską, to Audi proponuje Q2 za 170 tys. zł. Auto z dwulitrowym benzyniakiem i skrzynią S tronic przyspiesza do 100 km/h w 6,7 s. Nieco większą Mazdą CX-30 z napędem 4x4 i dwulitrowym silnikiem o mocy 186 KM można wyjechać z salonu za 160,4 tys. zł, ale trzeba pogodzić się z koniecznością obsługi manualnej skrzyni biegów. Mini Countryman S z napędem na cztery koła i automatem to wydatek 180,3 tys. zł, ale otrzymujemy auto o mocy 218 KM.

Junior Ibrida Q4 nie należy do tanich samochodów, ale za sprawą nietypowego napędu nie ma wielu bezpośrednich rywali. Problemem może być jednak to, że nisza, którą wypełnia włoska nowość, nie jest zbyt wielka. Przynajmniej w Polsce. Ulice raczej nie zaroją się więc Juniorami.