Pierwsza jazda: Toyota Hilux 2.8 D‑4D MHEV 48V - zelektryfikowana legenda

Biorąc pod uwagę napęd, Hilux na tle innych Toyot dostępnych w polskiej ofercie jest prawdziwym dinozaurem. Pod maską znajdziecie bowiem wyłącznie silniki Diesla - bazowy 2.4 o mocy 150 KM i mocniejszy 2,8-litrowy generujący 204 KM mocy i równe 500 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To właśnie on może teraz korzystać ze wsparcia miękkiej hybrydy. Może, lecz nie musi - wszystko zależy bowiem od tego, jaką wersję wybierzecie.

Systemu MHEV nie znajdziecie w wydaniach z krótkim nadwoziem ani w wersjach z manualną skrzynią biegów, gdyż 48-woltowa instalacja jest obligatoryjnie parowana z automatem. Nie oznacza to jednak, że każdy Hilux z automatem jest jednocześnie miękką hybrydą - przykład stanowi ostra wersja GR Sport II, która mimo obecności automatycznej skrzyni nie jest w żaden sposób zelektryfikowana - cennik Hiluxa nieco się więc skomplikował. Zresztą, zobaczcie sami:

Jak widać, chętni na Hiluxa z miękką hybrydą muszą wydać minimum 183 400 zł netto. Czy warto? Odpowiedzi na to pytanie szukałem w Kapadocji - głównie poza utwardzonymi szlakami, a więc w warunkach, do których Hilux został stworzony.

W kwestii miękkiej hybrydy konstruktorzy Toyoty postawili na prostotę. Jej bazę stanowi paskowy generator określany przez Toyotę mianem "Maszyny MG, konwerter prądu oraz litowo-jonowy akumulator o pojemności 4,3 Ah. Dzięki niewielkiej masie (7,6 kg) oraz wymiarom mieści się pod tylnymi siedzeniami.

Całość przy wsparciu 48-woltowej instalacji elektrycznej pozwala odzyskiwać energię z hamowania silnikiem, magazynować ją w baterii, a następnie wykorzystywać do wsparcia silnika spalinowego. Układ jest w stanie zapewnić do 12 kW mocy i 65 Nm momentu obrotowego w trakcie przyspieszania. Toyota twierdzi też, że przyczynia się do obniżenia średniego spalania nawet o 5 proc. A jak to wygląda w praktyce?

Na temat spalania się nie wypowiem, gdyż jazdę w terenie trudno uznać za obiektywne warunki do oceny tej kwestii. Z pewnością jednak czuć wpływ miękkiej hybrydy na płynność i komfort jazdy. Generator, który zastępuje rozrusznik niezauważalnie i szybko uruchamia silnik, więc system start/stop nie irytuje, a rekuperacja sprawia, że nie musimy tak często wciskać pedału hamulca.

Co ciekawe, miękka hybryda przydaje się również w terenie, gdzie pomaga odciążyć silnik spalinowy podczas jazdy na niskich obrotach. Swoją drogą - ich wartość na biegu jałowym w wersji MHEV obniżono do 600 obr./min. (zamiast 720 obr./min.), dzięki czemu możemy spokojniej pełzać i efektywniej hamować silnikiem.

Toyota podkreśla, że wszystkie dodatkowe komponenty są chronione przed trudami terenowej jazdy. Baterię i konwerter zabezpieczono przed kontaktem z wodą, a do napędu generatora zastosowano dwuramienny pasek z warstwą włókien bawełnianych, który utrzymuje odpowiednie tarcie nawet po zamoczeniu. Hilux MHEV może stać w wodzie o głębokości 70 cm przez 10 minut. Ci, którzy chcą "kąpać się" dłużej powinni wybrać wersję bez miękkiej hybrydy.

Poza tym wersja MHEV zachowuje wszystkie zalety Hiluxa, wliczając w to 310-milimetrowy prześwit oraz imponujące kąty natarcia i zejścia na poziomie odpowiednio 29 i 26 stopni. Poza asfaltem przydaje się też nowy system Multi-Terrain Select, obsługiwany pokrętłem na tunelu środkowym. System dostosowuje siłę napędu, ustawienia zawieszenia i hamulców oraz działanie systemu stabilizacji toru jazdy do różnych warunków drogowych. Dostępnych jest sześć ustawień: Sand, Mud, Rock, Dirt, Snow oraz Auto.

Oczywiście poza tym wciąż możemy zdecydować gdzie i w jaki sposób ma trafiać sam napęd. Służy do tego pokrętło z trybami H2 (tylna oś), H4 (napęd na cztery koła) oraz L4 (napęd na cztery koła z reduktorem).

Podczas jazd testowych na zróżnicowanych trasach Kapadocji Hilux MHEV nie okazał ani chwili słabości, zaskakując komfortem na szybkich szutrowych nawierzchniach poprzecinanych muldami i dzielnością w bardziej wymagającym terenie. Docenić należy przede wszystkim wyciszenie pracy zawieszenia oraz jakość montażu wnętrza. Choć w kabinie królują twarde plastiki, nawet na największych dziurach nie wydają z siebie żadnych dźwięków.

Dzięki 500 Nm maksymalnego momentu obrotowego i elektrycznemu wsparciu na starcie, strome podjazdy również nie stanowią żadnego wyzwania. Ani przez chwilę nie miałem wrażenia, że autu brakuje tchu - czy to podczas gwałtownego przyspieszania, czy też podczas wspinania się w terenie.

Na asfalcie również jest dobrze. Mimo ramowej konstrukcji i piórowych resorów z tyłu, Hilux jeździ bardziej jak SUV niż spartańska terenówka. Jest dynamiczny, dobrze wyciszony i nieźle resoruje. Jak na terenówkę ma też dość bezpośredni układ kierowniczy. Bez problemu sprawdzi się jako auto na co dzień - wszechstronne i efektowne.

Mówiąc o efektowności, nie sposób nie wspomnieć o ostrej wersji GR Sport. Jej drugie wcielenie również zadebiutowało niedawno w cennikach i sprzedało się na pniu - polski oddział Toyoty informuje, że na tę chwilę nie da się już zamówić nowych egzemplarzy.

Szkoda, gdyż jest to bardzo ciekawa (choć niekoniecznie lepsza) alternatywa dla zwykłego Hiluxa. Różnice? Przede wszystkim brak miękkiej hybrydy, kąt natarcia zwiększony do 30 stopni, zwiększony rozstaw kół - o 135 mm z przodu i 155 mm z tyłu czy wzmocnione zawieszenie.

Przednie wahacze poszerzono o 70 mm względem serii i przesunięto punkty mocowania amortyzatorów bardziej na zewnątrz. Same amortyzatory z tłokiem o średnicy 46 mm wyróżniają się czerwoną kolorystyką, lepszym tłumieniem i szybszą reakcją. Wisienką na torcie jest lżejszy rurowy stabilizator z przodu i sztywniejsze sprężyny.

Techniczne poprawki opakowano w widowiskowe nadwozie ubrane w przeprojektowane zderzaki, czarne dodatki i 17-calowe felgi o specjalnym wzorze. Całości dopełnia wnętrze ze sportowymi fotelami, skórzano-zamszową tapicerką i wstawkami z "włókna węglowego".

Silnik pozostał ten sam, więc w kwestii dynamiki jazdy GR Sport nie przebija miękkiej hybrydy. Przeciwnie - brak elektrycznego wsparcia sprawia, że reakcja na gaz w początkowej fazie wydaje się nieco gorsza, ala sam napęd pracuje bardziej bezpośrednio i mniej płynnie.

Do tego trzeba dorzucić wyraźnie sztywniej zestrojone podwozie i słabiej wspomagany układ kierowniczy. Paradoksalnie - większy opór sprawia tu dość sztuczne wrażenie i nie poprawia czucia nawierzchni, a twardsze podwozie mocno daje się we znaki podczas szybkiej jazdy w terenie. Sam jestem tym zaskoczony, ale z testowanej dwójki, znacznie lepiej niż GR Sportem jeździło mi się zwykłym Hiluxem z miękką hybrydą.

Nie zmienia to faktu, że każda z tych wersji robi świetne wrażenie zarówno w terenie jak i poza nim. Hilux był świetny i taki pozostał, a dzięki zelektryfikowanemu napędowi jego przyszłość wydaje się niezagrożona.