Paliwa zimowe - czym właściwie są?
Chociaż tego nie widać za oknem, to kilka dni temu zaczęła się kalendarzowa zima. Jest to okres, w którym powinniśmy przykładać szczególną uwagę do stanu naszego samochodu. Niezwykle istotne jest stosowanie paliw zimowych. Czym właściwie są, jakimi normami są opisane w Polsce i dlaczego są tak ważne dla silników naszych samochodów?
Na rynku wyróżniamy trzy podstawowe nośniki energii dla silników w autach: benzynę, olej napędowy i LPG. Każde z tych paliw na okres występowania niskich temperatur, jest dostarczane przez producentów z nieco zmodyfikowaną formułą. To istotne, ponieważ wraz z temperaturami na zewnątrz, zmieniają się również ich właściwości.
Benzyna jest w trakcie trwania zimy niezbyt kłopotliwym paliwem. Zmiana temperatury wpływa w jej przypadku głównie na prężność par. Dlatego producenci w zimie stosują benzynę o nieco zmienionym składzie. To paliwo w wersji przeznaczonej do stosowania w niskich temperaturach ma podwyższoną prężność par, dzięki czemu lepsze są jego właściwości rozruchowe.
Zima to również nieco trudniejszy czas dla LPG. W tym okresie mieszanka gazu dobierana jest tak, by w jego składzie zwiększyć zawartość gazu lotnego, czyli propanu. Tym samym nieco podbija się cena LPG. Ważniejsza jest jednak w tym przypadku sprawność silnika i układów zasilania go w paliwo. Zwiększona ilość propanu pozwala na optymalizację ciśnienia par LPG.
Najbardziej problematycznym paliwem w okresie zimowym jest olej napędowy. W jego przypadku najistotniejszym parametrem jest temperatura zablokowania zimnego filtra (CFPP – Cold Filter Plugging Point). Określa ona wartość graniczną, poniżej której wytrącające się w paliwie w wyniku działania niskiej temperatury kryształy parafiny, całkowicie blokują przepływ oleju napędowego przez filtr.
Wartości CFPP są różne w zależności od okresu dla którego przeznaczone jest paliwo. W Polsce obowiązuje normatywny podział na trzy rodzaje oleju napędowego: letni (0° C), przejściowy (-10° C) oraz zimowy (-20° C). Wartości te zostały wyznaczone eksperymentalnie dla określonych parametrów przepływu. Przepisy mówią, że dana CFPP to najwyższa temperatura, dla której czas przepływu 20 cm3 paliwa pod ciśnieniem 4 kPa przez siatkowy filtr o 45-mikrometrowych oczkach wynosi ponad 1 min. W praktyce i uproszczeniu dla kierowców istotny jest wcześniej wspomniana temperatura zablokowania filtra.
Okres letni trwa od 15 kwietnia do 1 października, zimowy od 15 listopada do 1 marca, a pozostała część roku określana jest jako przejściowa. Ponieważ opisujące je normy nie są przepisami prawnymi, nie obowiązują one producentów paliw, a jedynie sugerują kiedy na stacjach powinny pojawić się jakie rodzaje mieszanek.
W praktyce różni producenci wprowadzają w Polsce paliwa zimowe do dystrybutorów w okresie od połowy listopada do połowy grudnia. Tu warto dodać, że niektóre firmy, jak np. BP stosują też dodatkowo uszlachetnione oleje napędowe, które nie powinny stwarzać problemów przy rozruchu nawet przy -30° C.
Oleje napędowe wymagają specjalnego traktowania w trakcie zimy ze względu na ich specyficzne właściwości fizyczne. Są one złożonymi mieszankami różnych węglowodorów, przez co nie są substancjami jednorodnymi. Ujemne temperatury powodują wytrącanie się n-alkanów w postaci wcześniej wspomnianych kryształków parafiny.
Aby poprawić płynność paliw w trakcie zimy, rafinerie wzbogacają je o MDFI (Middle Distillate Flow Improvers), czyli środki poprawiające przepływ średnich destylatów. Warto zauważyć, że paliwa premium, takie jak BP Ultimate, są dodatkowo wzbogacane o kolejne substancje, dzięki czemu CFPP może osiągnąć znacznie niższe wartości niż te, które wymieniają normy.
Niestety rafinerie nie mają prostego zadania. Modyfikacja odporności paliw na niskie temperatury nie pozostaje bez znaczenia dla innych ich parametrów. W ciągu roku zmienia się również punkt wrzenia oraz gęstość paliw. Pierwszy z parametrów powinien być w zimne dni możliwie wysoki. Niestety wraz ze zwiększeniem wartości punktu wrzenia, pogarszają się właściwości smarne oleju napędowego.
O nasz samochód możemy zadbać także samodzielnie. Należy jednak kierować się rozsądkiem i korzystać tylko z absolutnie pewnych metod. Należy do nich np. stosowanie depresatorów. Ich dolewanie do paliwa ma na celu dokładnie to samo, co substancje wzbogacające używane przez rafinerie. Nie można jednak liczyć na wsparcie tych środków już kiedy pojawi się problem. Depresatory należy dolewać do paliwa, które ma dodatnią temperaturę. Tym sposobem obniżymy CFPP o około 10° C. Jest to dobre rozwiązanie, kiedy w baku wciąż mamy letnie paliwo, a spodziewamy się, że w nocy temperatura może obniżyć się znacznie bardziej, niż można było oczekiwać w danej porze roku. Nie uczynimy więc oleju napędowego letniego zimowym.
Nie wolno natomiast pod żadnym pozorem stosować dodatków do ON w postaci benzyny czy denaturatu. Niestety w Internecie nie brakuje osób, które polecają tę metodę na zimę. Szczególnie w przypadku nowoczesnych silników, wyposażonych np. w system Common Rail, można tylko zaszkodzić jednostce. Dodatnie wyżej wspomnianych substancji do oleju napędowego pogarsza bowiem jego właściwości smarne.
Jeśli stosujemy paliwa zimowe dobrej jakości, silnik naszego samochodu nie powinien stwarzać w zimie problemów. Jeśli już do nich dojdzie, lub jeśli chcemy mieć pewność, że ich unikniemy, można też stosować proste, nieinwazyjne metody, polegające wyłącznie na odpowiednim eksploatowaniu pojazdu.
Jeśli i tak zbliża się okres wymiany filtra paliwa, warto dokonać tej czynności jeszcze przed zimą. Tym sposobem już na początku trudnego okresu, poprawiamy sprawność układu zasilającego silnik. Warto również, jeśli tylko jest taka możliwość, trzymać samochód w ciepłym miejscu, takim jak garaż. W ten sposób unikniemy wychłodzenia paliwa przez noc i tym samym niemiłej niespodzianki przy porannej próbie rozruchu.
