Sprawdziłem całoroczne opony latem. Test w warunkach drogowych

Nie jest to typowy test opon wykonywany na torze pod pełną kontrolą czujników i urządzeń pomiarowych. Próby nie były wykonywane na nowym samochodzie, lecz na 5-letnim z przebiegiem ponad 130 tys. km. Wszystko po to, by pokazać różnice w warunkach rzeczywistych, a nie laboratoryjnych.

Test miał odpowiedzieć na pytanie, czy jeśli szukasz opon do kilkuletniego auta, to różnice na co dzień są aż tak duże, jak pokazują typowe testy.

Z reguły testy opon całorocznych są prowadzone przed zimą, co buduje błędne przekonanie wśród kierowców, że opony całoroczne są alternatywą przede wszystkim dla zimowek, a porównywanie ich z letnimi nie jest ważne. W praktyce jednak przez większą część roku mamy warunki drogowe odpowiadające okresom od wiosny do jesieni, czyli takie, dla których stworzono opony letnie.

Uważam, że kluczowym pytaniem nie jest to, czy całoroczne poradzą sobie na śniegu. Ważniejsze jest, jak poradzą sobie latem.

Opony do testu dostarczyła firma Bridgestone. Samodzielnie mogłem wybrać model ogumienia. Padło na opony Turanza 6 do jazdy codziennej, niesportowej. W przypadku letnich zależało mi przede wszystkim na wysokiej efektywności paliwowej, by pokazać wam rzeczywiste korzyści z tego płynące. W tym modelu w rozmiarze 225/45R17 z indeksem 94W można liczyć na znak A na etykiecie. Cena rynkowa takiej opony to ok. 430 zł.

Konkurentem jest opona całoroczna Bridgestone Turanza All Season 6, oczywiście w tym samym rozmiarze, ale z indeksem 94V, czyli o stopień niższym niż w oponach letnich. Efektywność paliwowa to C, więc powinno mieć to odzwierciedlenie w zużyciu paliwa. Cena rynkowa to ok. 400 zł.

Poza oczywistymi różnicami w rzeźbie bieżnika jest jeszcze ta w jego głębokości. 6,6 mm dla opon letnich i 7 mm dla całorocznych. W przypadku tych drugich zwracają uwagę bardzo szerokie rowki z całkowicie otwartym środkiem, które powinny dobrze odprowadzać wodę, ale i breję pośniegową. Natomiast w letnich widać cztery głębokie rowki obwodowe, które też powinny przyjąć dużą ilość cieczy.

Przed jakimikolwiek pomiarami drogowymi komplety obu opon przejechały dystans ok. 1000 km. Próby były wykonywane w rzeczywistych warunkach drogowych, więc odzwierciedlają zachowanie się samochodu i opon na drodze, a nie torze.

Skupiłem się głównie na hamowaniu, bo uważam, że jest to najważniejsza rola opon. Sprawdziłem także przyczepność na zakręcie oraz czynniki niewpływające na bezpieczeństwo, takie jak zużycie paliwa oraz poziom hałasu w dwóch zakresach prędkości.

Wszystkie próby przyczepności były wykonywane zamiennie tego samego dnia, by do maksimum wyeliminować czynnik pogodowy. Oddzielnie przeprowadziłem test zużycia paliwa oraz poziomu hałasu, ze względu na czasochłonność. Jako urządzenie pomiarowe posłużył RaceLogic.

Test hamowania przeprowadziłem z prędkości 90 km/h do zatrzymania. Pięć prób, z których wyciągnąłem średnią oraz najlepszy i najgorszy wynik. Dodatkowo pokazuję wynik z 60 km/h, ale tylko po to, by pokazać przyczepność opony w końcowej fazie hamowania, choć można przyjąć, że jest to rzeczywista prędkość w obszarach zabudowanych.

Średnia droga hamowania dla opony letniej z prędkości 90 i 60 km/h to odpowiednio 32 i 14,1 m. Dla opony całorocznej 32,7 i 14,1 m.

Próba z taką samą prędkością, ale na bardzo nierównej nawierzchni, na której przy 90 km/h w wielu autach zawieszenie pracuje w pełnym zakresie skoku, pokazały, że opony całoroczne w takich warunkach są praktycznie tak samo dobre jak letnie. Różnica średniej z pięciu pomiarów to tylko 0,1 m.

Kolejny test to przyczepność w ostrym długim zakręcie, gdzie prędkość 60 km/h jest dla znakomitej większości aut nieosiągalna. Celem było sprawdzenie maksymalnej prędkości, z jaką można w ten łuk wejść, by go pokonać bezpiecznie, bez ingerencji systemów przeciwpoślizgowych i z pełną kontrolą nad samochodem. Podana w tabeli prędkość to prędkość wejścia w zakręt.

Na obu rodzajach ogumienia zakręt można pokonać z maksymalną bezpieczną prędkością 53-54 km/h. Przewaga 1 km/h dla opon letnich jest nieistotna, ale subiektywne odczucia nieco inne.

Podczas jazdy na oponach całorocznych samochód wraz ze wzrostem prędkości tracił przyczepność przedniej osi, aż do nadmiernego uślizgu podsterownego przy 54 km/h.

W przypadku opon letnich zachowanie było kompletnie inne. Przód trzymał znakomicie, ale przy prędkości 55 km/h następował uślizg tylnej osi oraz wyraźna ingerencja układu ESP. Subiektywnie więc auto bezpieczniej zachowywało się na oponach całorocznych.

Poza testami przyczepności sprawdziłem zużycie paliwa i poziom hałasu. Przy stałej prędkości 100 km/h przejechałem odcinek 100 km na obu kompletach. Różnica była nieznaczna, ale odczuwalna. Zużycie paliwa na letnich oponach niższe o 0,2 l/100 km to potencjalnie spore korzyści w długim okresie. Teoretycznie każde 10 tys. km to zaoszczędzone 20 l paliwa, a przy cenie 6 zł/litr, daje to kwotę 120 zł.

Pod kątem poziomu hałasu różnice też były nieznaczne. Całoroczne opony okazały się głośniejsze o 2 dB dopiero przy prędkości 140 km/h. W codziennym użytkowaniu nie czuć różnic.

Na mokrej nawierzchni, a konkretnie podczas delikatnej mżawki, przeprowadziłem te same próby przyczepności. I tu opona całoroczna pokazała klasę. Zarówno na równej, jak i kiepskiej nawierzchni pokonała oponę letnią. Jakby tego było mało, najgorszy wynik hamowania z prędkości 90 km/h był i tak lepszy od najlepszego wyniku letniego konkurenta.

O ile na suchej nawierzchni nie ma istotnych różnic subiektywnych, tak na mokrej wyraźnie mocniej czuć pracę opon całorocznych. Intensywniej hamują, kiedy hamulce działają już z pełną mocą. W przeciwieństwie do opon letnich nie ma poczucia, że opona się ślizga.

Jeszcze bardziej było to odczuwalne na łuku, gdzie co prawda osiągnąłem taką samą prędkość na obu rodzajach opon i praktycznie taką samą jak na suchej nawierzchni, ale to tu różnice były największe. Proponuję nie porównywać wyników przyspieszenia bocznego na suchej i mokrej nawierzchni, ponieważ to w wyniku silnej ingerencji układu ESP (szarpnięcie) auto osiągało większe przyspieszenie na mokrej drodze.

Opony całoroczne subiektywnie zdeklasowały letnie w tej próbie. Tak jak na suchym, opony letnie pozwoliły na poślizg tylnej osi również na mokrej drodze. Był on jeszcze większy, a do tego trudniejszy w kontrolowaniu. Już w pierwszej fazie skrętu czuć było, że przednia oś dość szybko zrywa przyczepność, po czym to samo działo się z tylną, przez co samochód przechodził płynnie z lekkiej podsterowności do sporej nadsterowności.

Na oponach całorocznych auto pozostawało podsterowne do końca, aż do wyhamowania przez system ESP. Przy czym to hamowanie było mocniejsze, ponieważ tor jazdy nie był naturalnie korygowany przez ślizgający się tył. Nie trzeba było też robić korekt na kierownicy, które na letnich były niezbędne.

Opony całoroczne wypadły moim zdaniem lepiej od letnich, pomimo delikatnych strat na suchej nawierzchni, gdzie różnice można uznać za nieistotne. Jednak to mokry asfalt jest niebezpieczny i to na takiej drodze często dochodzi do utraty kontroli. Tu opona całoroczna pokazała, że można jej bardziej zaufać.

Moim zdaniem nie nazwałbym tego zwycięstwem opony całorocznej, a raczej porażką letniej. Turanza 6 w normalnym użytkowaniu będzie cieszyć niskim oporem toczenia, najpewniej mniejszym zużyciem paliwa i przy wysokich prędkościach stosunkowo niskim poziomem hałasu. W sytuacjach ekstremalnych jednak trochę zawodzi. Sprawia wrażenie śliskiej, wymykającej się spod kontroli i bardziej nieprzewidywalnej od Turanzy All Season 6.

Test nie dobiegł jeszcze końca, to raczej początek. Oba komplety opon mają za sobą po ok. 1500 km przebiegu. Oba komplety zostaną poddane próbom późną jesienią, kiedy wielu kierowców zaczyna się zastanawiać, czy to już czas na zmianę na zimówki.