Polacy uwielbiali Astrę. Ich przywiązanie do auta było na tyle poważne, że w gliwickiej fabryce, gdzie przez blisko trzy dekady produkowano kompaktowego Opla, specjalnie montowano jeszcze także starą odsłonę, gdy nowa była już w sprzedaży. Tak było m.in. z generacjami F i G. Wzięcie było tak duże, że Oplowi opłacało się dalej składać stary model.
Trudno się temu dziwić – Astra F po upadku komuny była "normalnym autem w atrakcyjnej cenie", technicznie kładąca Poloneza na łopatki, a dla wielu znaczenie miał także "lokalny patriotyzm" w postaci zakupu auta produkowanego w naszym kraju. Szczególnie duże wzięcie Opel miał właśnie w miejscu produkcji – na Śląsku.
Jeśli spojrzymy na model z obecnej perspektywy, z tamtej Astry nie zostało wiele, co doskonale obrazują statystyki sprzedaży. Niegdyś królująca w rankingach popularności, a przez lata utrzymująca się na szczycie dziś nie łapie się nawet do TOP50 najczęściej kupowanych w Polsce aut. Czy lifting to odmieni?
Chociaż trudno dopatrywać się tu rewolucji, notowania mogą się poprawić. Stellantis odłożył na bok bezsensowną modę i zastąpił ją większą dawką pragmatyzmu. Efektem jest m.in. zachowanie fizycznej obsługi najważniejszych elementów (rozważano zastąpienie przycisków dotykowymi odpowiednikami) czy zastąpienie świecącej fortepianowej czerni matowym, znacznie lepiej prezentującym się plastikiem.
Tym samym użytkownicy nie muszą się już użerać z wiecznie upaćkanymi powierzchniami, na których 10 min po wyczyszczeniu już było widać kurz. Odświeżoną Astrą miałem okazję jeździć już w Hiszpanii – wszystkie zmiany i moje wrażenia z jazdy znajdziecie poniżej.
Niestety niewiele zmieniło się w sprawie, która moim zdaniem nie pomaga Astrze mocniej się wybić – brak sensownej gamy napędowej. W teorii jest tu wszystko – od miękkiej hybrydy, przez PHEV-a, aż po diesla i elektryka leżące na przeciwległych biegunach filozoficznych.
W praktyce, jeśli chcemy "zwykły" silnik, musimy wziąć anemiczne, trzycylindrowe 1.2 o nienajlepszej dynamice mimo 145 KM. Więcej mocy i 4-cylindrowy silnik wiążę się już z koniecznością wyboru hybrydy plug-in, która wymaga specyficznych warunków, by jej użytkowanie miało sens.
Przy okazji liftingu Opel dodał PHEV-owi za to mocy (teraz ma 196 KM) i nieco więcej zasięgu w trybie elektrycznym (teraz przejedzie do 81 km, czyli 17 km więcej). To może elektryk? Cóż, ten, mimo zwiększonego do poziomu 58 kWh akumulatora, pozostaje z zasięgiem do 454 km wyraźnie w tyle na tle segmentowych rywali na prąd. Przykładowo Kia EV4 z akumulatorem o tej samej pojemności "wyciąga" niemal 100 km, a dodatkowo występuje w wariancie z większą baterią i wówczas może pochwalić się aż 750-kilometrowym zasięgiem.
Jedyny pocieszeniem pozostaje zachowanie w ofercie diesla, ale znów – klient skazany jest na stosunkowo słabą, 130-konną wersję. Wracamy do punktu wyjścia – chcesz więcej mocy, musisz wybrać PHEV-a. Tymczasem Volkswagen podchodzi do sprawy znacznie bardziej elastycznie i wyraźnie na tym korzysta – klienci, kupując Golfa, mogą wybrać spośród dwóch wersji mocy benzynowego 1.5, dwóch wersji diesla 2.0 TDI, hybrydy plug-in oraz dopiero co dołączonej klasycznej, pełnoprawnej hybrydy. O sportowych wersjach GTI i R nie wspominając.
Jedynym mocnym punktem jest względnie rozsądny cennik. Najkorzystniej wypada wersja elektryczna, która zasięgowe i techniczne braki nadrabia rabatem – zamiast dotychczasowych 162 tys. zł, teraz kosztuje od 132,3 tys. zł. To zaledwie 10 tys. zł więcej, niż kosztuje miękka hybryda czy diesel. Z kolei PHEV zaczyna się od 147,3 tys. zł. Kombi wymaga dopłaty 5 tys. zł niezależnie od wersji. Dokładną rozpiskę cen po rabacie znajdziecie poniżej.
Nowy Opel Astra po liftingu - ceny minimalne wersji napędowych
- 1.2 Hybrid 145 KM — od 122 900 zł
- 1.5 Diesel 130 KM — od 122 900 zł
- 1.6 Plug-in Hybrid — od 147 300 zł
- BEV 156 KM — od 132 300 zł
Nowy Opel Astra po liftingu - ceny i wyposażenie
- Edition — od 122 900 zł — standardowo m.in. czujniki parkowania z przodu i z tyłu, tempomat adaptacyjny, jednostrefowa klimatyzacja automatyczna, oświetlenie LED, multimedia z 10-calowym ekranem i bezprzewodowym Android Auto oraz Apple Car Play.
- Business Edition — od 124 800 zł — Edition + dodatkowo m.in. panoramiczna kamera cofania 180 stopni, system bezkluczykowy.
- GS — od 127 900 zł — Business Edition + dodatkowo m.in. dach w kolorze czarnym, elementy stylizacyjne GS, fotel kierowcy AGR z regulacją w 8 kierunkach.
- Ultimate — od 138 900 zł — GS + dodatkowo m.in. 18-calowe felgi, reflektory matrycowe Intelli-Lux, wyświetlacz przezierny HUD, multimedia z nawigacją i ekranem Pure Panel, ładowarka indukcyjna do smartfona.
Petrolhead od urodzenia. Przed „mama” nauczyłem się mówić „brum-brum”. Choć fascynuje mnie klasyczna motoryzacja, nie gardzę także tą nową. Cenię pragmatyzm, ale ponieważ nuta szaleństwa jeszcze nikomu nie zaszkodziła, lubię latem zmierzwić czuprynę w kabriolecie lub posłuchać dobrej składanki skomponowanej przez „płaskie sześć” lub „widlaste osiem” cylindrów. W wolnym czasie chwytam za snowboard, rakietę do tenisa lub szoty na żaglówce.
