Nowe przepisy niewiele zmieniły. Policja podsumowała statystyki wypadków w 2021 r.

Komenda Główna Policji opublikowała raport dotyczący liczby wypadków na polskich drogach w 2021 r. Choć w stosunku do roku 2020 zwiększeniu uległo natężenie ruchu i wzrosła liczba zarejestrowanych pojazdów — z 33 do 34 mln — liczba zdarzeń drogowych spadła. W 2021 r. doszło do 22816 wypadków, w których zginęło 2245 osób, a 26145 zostało rannych. W roku 2020 było to odpowiednio: 23540 wypadków, 2491 ofiar śmiertelnych oraz 26463 rannych. Nastąpił więc spadek liczby wypadków o 3 proc., liczby śmiertelnych ofiar o 11 proc., a liczba rannych pozostała niemal na tym samym poziomie.

To opracowanie policji jest szczególnie interesujące. 1 czerwca 2021 r. w życie weszły niezwykle ważne zmiany, które zbliżyły nas, przynajmniej formalnie, do takich państw jak Niemcy, Szwecja czy Hiszpania. Przede wszystkim chodzi o wprowadzenie zasady pierwszeństwa dla pieszego wchodzącego na przejście, a nie jak do tej pory — tylko dla osoby już przebywającej na pasach. Zmiana nie była przypadkowa. Według danych European Transport Safety Council w latach 2015-2017 średnio 46,9 proc. wszystkich śmiertelnych ofiar wypadków w Polsce stanowili piesi. W UE gorzej było tylko w Rumunii, Estonii i na Łotwie.

Prawo o pierwszeństwie pieszych trzeba było zmienić. Problem w tym, że nie spowodowało to skokowej zmiany, na którą wszyscy liczyliśmy.

W całym 2021 r. doszło do 4755 wypadków z udziałem pieszych, co stanowiło 20,8 proc. wszystkich wypadków. Zginęło w nich 527 osób (23,5 proc. ogółu). W 2020 r. było to 5235 wypadków (22,2 proc. ogółu) oraz 631 ofiar śmiertelnych (25,3 proc. ogółu). Widać więc niewielką poprawę. A jak miała się sytuacja od 1 czerwca?

Po zmianie przepisów w 2021 r. doszło do 356 śmiertelnych potrąceń pieszych. Osoby te stanowiły 24,6 proc. wszystkich ofiar śmiertelnych w tym czasie. W analogicznym okresie 2020 r. w takich okolicznościach zginęło 376 osób (23,4 proc. ogółu). Generalnie, od czasu wejścia w życie nowych przepisów, bezpieczeństwo pieszych odrobinę wzrosło. Jeśli jednak spojrzymy na wypadki śmiertelne z pieszymi w kontekście wszystkich ofiar zdarzeń drogowych, nie ma już powodów do radości. Jest nawet odrobinę gorzej niż przed zmianami. Dlaczego tak się stało?

Wbrew temu, co sądziła część kierowców, nowelizacja ani nie sprawiła, że piesi powodują więcej wypadków, ani nie sprawiły, że winą za każde zdarzenie obarczany jest kierowca. W 2021 roku kierowcy byli winni 72,7 proc. potrąceń, a piesi zawinili w prawie jednej czwartej wypadków. W 2020 r. było to odpowiednio 70,9 proc. oraz 25,9 proc. Zmiany nie są więc duże. Na podstawie liczb można powiedzieć, że w przypadku pieszych nowe prawo prawie nie działa.

To jednak nie koniec złych wieści. Przenieśmy się na autostrady. Drugą ważną zmianą w przepisach było wprowadzenie 1 czerwca 2021 r. obowiązku zachowywania na autostradach i drogach ekspresowych ściśle określonego minimalnego odstępu od poprzedzającego pojazdu. Ma on wynosić przynajmniej tyle metrów, ile stanowi połowa wartości prędkości wyrażonej w km/h. Kiedy więc jedziemy 140 km/h, odstęp powinien wynosić przynajmniej 70 m, a przy 120 km/h ma to być co najmniej 60 m. Czy Polacy przestrzegają nowych przepisów? Jak wynika z danych KGP – nie.

W 2021 r. na autostradach miały miejsce 372 wypadki (1,6 proc. ogółu), w których zginęły 74 osoby (3,3 proc. ogółu). Dla porównania — w 2020 r. było 291 takich wypadków (1,2 proc. ogółu) oraz 54 ofiary śmiertelne (2,2 proc. ogółu). Drugą najczęstszą przyczyną zdarzeń na autostradach było niezachowanie bezpiecznej odległości pomiędzy pojazdami. Z tego powodu w 2021 r. miało miejsce 96 wypadków (w 2020 r. — 70), a w ich efekcie zginęło 13 osób (w 2020 r. — 6 osób).

Dlaczego zmiany w przepisach nie zadziałały tak, jak się tego spodziewaliśmy? W przypadku autostrad odpowiedzią może być brak realnej możliwości egzekwowania prawa. Jedynymi urządzeniami zdolnymi do pomiaru odległości pomiędzy pojazdami, jakie są na wyposażeniu polskich służb, są policyjne ręczne mierniki laserowe TrueCam. Kłopot w tym, że tu rodzą się wątpliwości co do samego pomiaru, bo ze względów bezpieczeństwa można to robić tylko z wiaduktów. W efekcie mundurowi sprawdzają odstępy raczej od święta niż na co dzień. Sytuację mogłyby zmienić nowe fotoradary, ale na razie przetarg przewiduje jedynie wymianę już istniejących urządzeń. Żadne z nich nie jest ustawione na autostradzie czy drodze ekspresowej.

To może mandaty? Jak pokazały dwa pierwsze miesiące obowiązywania nowego taryfikatora, podniesienie kar też nie zdziałało cudów. W ciągu dwóch pierwszych miesięcy 2022 r. na polskich drogach doszło do 1171 wypadków, w których zginęło 110 osób, a 1298 zostało rannych. W ciągu dwóch pierwszych miesięcy 2021 r. miało miejsce 998 wypadków (89 ofiar śmiertelnych oraz 1143 rannych).

- Nie ma jednego czynnika, który sprawiałby, że ciężkość wypadków jest w Polsce największa w całej UE. Wskaźnik liczby zabitych w 100 wypadkach wynosi u nas 10,6. W Niemczech w 100 wypadkach ginie jedna osoba. Dlatego powinniśmy działać kompleksowo. Poprawiać system kształcenia i uświadamiania kierowców, infrastrukturę, nadzór nad kierowcami ze strony policji i ratownictwo. A systemowo niewiele się zmieniło. Na razie nacisk kładzie się na zmianę zachowań kierowców poprzez mandaty i nowe przepisy. To bardzo ważne, ale to za mało — mówi w rozmowie z Autokult.pl Sylwester Pawłowski z projektu edukacyjnego Świadomy Kierowca.

• Wszystko szło dobrze, kiedy temat był gorący medialnie, mówiło się o tym. Kiedy brakuje tego ciągłego napływu przypominających informacji, kierowcy wracają do starych nawyków. Czasem wiele potrafi zmienić otrzymanie wysokiego mandatu. Słyszałem już o niejednej osobie, która po takiej karze na stałe zmieniła styl jazdy. Ale w tym ujęciu mandatom trzeba dać czas, by wpłynęły na większą liczbę kierowców. Jeśli policji nie widać na drogach, fotoradarów mamy jak na lekarstwo, to przepisy i zaostrzony taryfikator nie pomogą. Żeby piesi byli bezpieczniejsi, potrzeba większych wysiłków mundurowych w kwestii kontroli na przejściach. Sama zmiana prawa nie wystarczy – dodaje Sylwester Pawłowski.

To najwyższy czas, by politycy usiedli do stołu z policją i postarali się znaleźć odpowiedź na pytanie o to, dlaczego zmiany w przepisach nie przynoszą w Polsce rezultatów. Może należy przyjrzeć się sposobowi kształcenia kierowców? Może trzeba opracować nowe standardy projektowania infrastruktury drogowej i poprawy tej, która już jest? Dane pokazują, że problemu bezpieczeństwa na polskich drogach nie da się rozwiązać jednym prostym ruchem. A tak — niestety — próbowano robić od lat.