Nissan Pulsar 1,5 dCi 110 Tekna – test

Okazuje się, że tak, bo Nissan Pulsar w teście okazał się porządnym, ciekawym autem bez większych wad, za to z wieloma zaletami. Do testu dostaliśmy wersję silnikową 1,5 dCi – jedną z trzech. Nissan zamiast zasypać klienta wyborem jednostek napędowych oferuje tylko dwie słabe i jedną mocną, lub dwie benzynowe i jednego diesla. Wybór skromny, jednocześnie okazuje się bardzo łatwy, a powodem wprowadzenia do oferty silnika 1,6 DIG-T było… narzekanie klientów na niską pojemność silnika 1,2 DIG-T – tego nie dowiecie się oficjalnie. Lukę pomiędzy 115-konną, mniejszą jednostką a 190-konną, większą, doskonale uzupełnia najsłabszy diesel. Zacznijmy jednak tradycyjnie od nadwozia.

Pulsar może się podobać, jego stylistyka trochę czerpie na przykład z Qashqaia, ale wydaje się bardziej zachowawcza. Rzuca się w oczy proporcja szyb do blachy i długość nadwozia. Rozstaw osi jest jednym z największych w klasie i największy wśród kompaktowych hatchbacków. 2700 mm można wykorzystać lub nie, czego świetnym przykładem jest Mazda 3 i Toyota Corolla. Pierwsza mimo dużej przestrzeni między osiami nie oferuje zbyt dużej ilości miejsca tyłu. Przeciwieństwem jest Corolla, która zapewnia tyle miejsca na nogi co znana z ogromnej przestronności Octavia. A gdzie w tej kategorii jest Pulsar? Obecnie na szczycie. Nawet przy mocno odsuniętych fotelach przednich, pasażerom w drugim rzędzie nigdy nie zabranie miejsca na kolana, zwykle jeżdżą jak w dobrej klasie średniej, mając do dyspozycji podłokietnik już w drugim standardzie, a wysoko poprowadzona linia dachu pozwala się czuć dobrze również wysokim pasażerom. Gorzej będzie z przodu.

Szkoda, że Nissan nie wykorzystał tej przestronności również na przednich fotelach, których regulacja wzdłużna jest trochę ograniczona. Nie zmienia to faktu, że do wzrostu 190 cm każdy z czwórki pasażerów będzie czuł się w Pulsarze swobodnie. Inna sprawa, że gdyby tę regulację poprawić, nawet 2-metrowi pasażerowie nie mogliby mieć żadnych zastrzeżeń. Piąty pasażer z tyłu będzie miał między stopami niski próg, a przed piszczelami niewielki schowek. Nissan nie pokusił się o nawiewy na tył.

Deska rozdzielcza, podobnie jak nadwozie czerpie stylistykę z Qashqaia i… Renault Clio. Ładnie wygląda listwa poprowadzona przez całą szerokość deski, ma przyjemną fakturę i nie razi jak ta w Renault Mégane. Materiały podzielono na dobre w górnej części i dość przeciętne w dolnej, ale to jest właściwie klasyka w tym segmencie. Sztuczna skóra mogłaby być przyjemniejsza w dotyku, choć trzeba przyznać, że Pulsar czy nowy Qashqai są pod tym względem lepsze o klasę od starszych modeli tego producenta. Niestety i tak widać pewne oszczędności, na przykład w przyciskach do włączania podgrzewania foteli czy materiale, z jakiego wykonano panel klimatyzacji. Niestety dla osób nie lubiących tzw. fortepianowej czerni Pulsar będzie przekleństwem. Panel centralny aż kapie tym szybko brudzącym się paskudztwem, a okolice niewielkiego schowka przed dźwignią zmiany biegów jeśli będzie on wykorzystywany na telefon czy portfel, szybko zostaną porysowane. Chciałbym zobaczyć kokpit Pulsara po 5 latach intensywnej eksploatacji. No ale cóż, niewiele lepiej jest w Golfie.

Pulsar jest praktyczny i funkcjonalny. Jedynie kieszenie w bocznych drzwiach nie są dostosowane do 1,5-litrowych butelek na wodę, a w tylnych drzwiach służą co najwyżej do umieszczenia w nich niewielkich soczków dla dzieci. Natomiast nie brakuje miejsca przed pasażerem, w podłokietniku jest większy schowek niż w Golfie, nie brakuje też miejsc na kubki, z których zawsze da się skorzystać. Na tunelu środkowym mamy klasyczną dźwignię hamulca ręcznego.

Solidnie wyposażona Tekna ma w standardzie system kamer pokazujących obraz dookoła nadwozia, co pozwala zapomnieć o problemach z widocznością podczas parkowania. Z tym nie ma zresztą większych problemów, Pulsar ma duże lusterka i łatwo wyczuć jego niemałe gabaryty. Poza kamerami mamy też pełny pakiet systemów bezpieczeństwa dostępnych w tym modelu. Niestety Nissan pozostaje o krok za liderami i nie oferuje na przykład systemu automatycznego parkowania czy aktywnego utrzymywania pasa ruchu, a jedynie ostrzeżenie. Niestety to i ostrzeganie przed pojawieniem się pojazdu w martwym polu lusterek działa dopóki nie zabrudzą się kamery. Kluczowa jest tutaj tylna, która brudzi się bardzo szybko podczas jazdy w deszczu, a to natychmiast wyłącza tarczę bezpieczeństwa dookoła auta. Radar do wykrywania pasów ruchu również poddaje się zaskakująco wcześnie. Znów widać oszczędności poczynione przez Nissana. Inna sprawa to brak w wyposażeniu systemu ułatwiającego ruszanie na wzniesieniu, co akurat dziwi, skoro Qashqai taki system ma, a Pulsar jest przecież wyposażony m. in. w elektryczny hamulec awaryjny.

Warto jeszcze wspomnieć o systemie NissanConnect 2.0, który już teraz mógłby przejść jakąś aktualizację w postaci poprawy grafiki, zwłaszcza nawigacji. Odróżnienie drogi, którą mamy jechać, od pozostałych dróg bywa czasami trudne, ale przynajmniej obsługa jest łatwa i szybko się wszystkiego nauczyć. Ładnie wygląda natomiast duży wyświetlacz komputera pokładowego, umieszczony między zegarami i pokazujący dużą liczbę informacji.

Zaglądając do bagażnika nie poczujemy rozczarowania, ale też nie będziemy zachwyceni tak jak przestronnością wnętrza z tyłu. 385 litrów to wartość spora, ale na pewno nie rekordowa. Do tego ładowność wynosząca maks. 478 kg. Ważne też, że bagażnik ma łatwy do wykorzystania kształt i sporą wysokość. Brakuje drugiego poziomu pod podłogą, do czego przyzwyczailiśmy się testując inne kompakty i kompaktowe crossovery.

Jazdę Nissanem Pulsarem najłatwiej byłoby opisać jednym słowem – zwyczajna. Praca zawieszenia jest taka, jakiej oczekuje się od samochodu do codziennego użytku. Mimo 17-calowych felg, zawieszenie wybiera nierówności dość miękko, a zarazem nie brakuje mu stabilności, co bez wątpienia jest skutkiem dużego rozstawu osi i dość czułych systemów bezpieczeństwa. Układ jezdny pracuje podobnie jak w Octavii, ale ze względu na dużą czułość ESP w Nissanie, trudno porównać zachowanie w sytuacjach krytycznych. Układ kierowniczy też jest przeciętny. Natomiast kierownica mogłaby mieć grubszy i wykonany z lepszych materiałów wieniec. Mogliby się tu wzorować na miękkich i grubych, choć na dłuższych trasach niekoniecznie wygodnych fotelach.

Wycieszenie kabiny można uznać za bardzo dobre, ale też niewielki i kulturalny diesel ma na to wpływ. Podobnie jest w benzyniaku 1,2 DIG-T, którego do 3000 obr./min praktycznie nie słychać. Warto jeszcze wspomnieć o bardzo dobrze świecących reflektorach w technologii LED, a także standardowych halogenowych, dostępnych w niższych specyfikacjach.

A skoro już jesteśmy przy silniku, to po raz kolejny muszę pochwalić 110-konną jednostkę 1,5 dCi, która w tej klasie pojemności jest w pierwszej lidze, zwłaszcza pod względem zużycia paliwa. Nie brakuje jej też kultury i mocy, choć standardowo współpracuje z przekładnią zestopniowaną w taki sposób, że potrzebuje trochę obrotów zanim zmienimy bieg na wyższy. Najlepiej czuje się w zakresie 2000-3000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy o wartości 260 Nm pozwala na bezstresowe wyprzedzanie ciężarówek, a po obciążeniu czterema osobami nie słabnie tak jak 1,2 DIG-T. Apetyt na paliwo to największa zaleta tego silnika. Nawet na autostradzie wystarcza mu 5,5 l/100 km, co przełoży się na zasięg ok. 800 km. Teoretycznie więc w Polsce nie ma takiej autostrady, na której trzeba by tankować Pulsara 1,5 dCi. W cyklu miejskim spalanie wyniosło 5,3 l/100 km, a średnie zużycie paliwa 4,8 l/100 km daje nam zasięg prawie 1000 km.

To, co ma ogromne znaczenie w klasie kompakt to cena. Trzeba przyznać, że Nissan dobrze skalkulował Pulsara. 64 000 zł to cena za podstawową wersję tego modelu, a za diesla trzeba zapłacić 10 000 zł więcej, czyli 74 000 zł. Golf z podobnym silnikiem 1,6 TDI kosztuje minimum 78 210 zł i ma 5 KM mniej oraz tylko 5-stopniową skrzynię biegów. Napędzana tą jednostką Škoda Octavia kosztuje ok. 1500 zł więcej od Pulsara. Za 90-konnego Aurisa zapłacimy 72 000 zł. Czego brakuje Pulsarowi w podstawowym wyposażeniu? Z ważniejszych rzeczy świateł przeciwmgłowych, podgrzewanych lusterek, podłokietnika z przodu i z tyłu, czy widocznego na zdjęciach systemu NissanConnect 2.0. Są to elementy, które znajdziemy już w średnim wyposażeniu Acenta, droższym o 6500 zł. Jest ono optymalne, ponieważ prawie wszystko co znajdziemy w najdroższej Teknie można dokupić, a jedyne czego nie można to reflektory LED.

Podsumowując, Nissan Pulsar jest dobrym, porządnie zaprojektowanym, estetycznie wyglądającym, sensownym samochodem kompaktowym w przeciwieństwie do kompletnie nieudanej Tidy, od której Pulsar wyraźnie chce się odciąć. Ma pewne niedociągnięcia i drobne braki, które wynikają jedynie z oszczędności. Różnice w zestawieniu z najmocniejszymi rywalami widać przy pierwszym, lub bliższym kontakcie, ale to wszystko gdzieś zniknie gdy weźmie się w rękę cennik. Dlatego surowa, pozbawiona emocji i sympatii, oparta na pragmatyźmie ocena testowa, oparta m. in. na doświadczeniach z konkurencją wydaje się trochę zaniżona, a nawet niesprawiedliwa w stosunku do realnej wartości tego samochodu.

Czy Pulsar ma szanse na naszym rynku? Moim zdaniem bardzo duże, ale ma jeden problem – nazwę. Zapytajcie znajomych, nie interesujących się motoryzacją czy słyszeli o tym modelu, a zrozumiecie co mam na myśli.

Przestronność

Duży i praktyczny bagażnik

Ergonomia i prostota obsługi

Pewne prowadzenie

Ekonomiczny silnik

Dobrze skalkulowana cena

Braki w wyposażeniu

Liczne, ale drobne oszczędności

Niewykorzystana przestronność z przodu ze względu na małą regulację wzdłużną foteli

Szybko brudzące się kamery systemu 360 stopni