Niepozorny typ

Powiedzmy sobie szczerze, patrząc na to auto nie przychodzi mi do głowy żadna pozytywna myśl. Wyglądem przypomina większość aut z lat 80.: jest kwadratowe, nudne i dość przewidywalne. Kompletnie nic nie przyciąga w nim uwagi – ani jednego przetłoczenia lub linii, na której można by zawiesić wzrok. Oglądając to auto od przodu każdy miłośnik kątów prostych wpadnie w ekstazę. Mamy prostokątny zderzak, grill oraz lusterka, a na dokładkę kwadratowe lampy. WOW! Cóż za różnorodność form.

Występowały dwie wersje nadwoziowe: sedan oraz hatchback 3d i 5d. Najlepiej prezentuje się wersja trzydrzwiowa, co nie zmienia faktu, że i tak wygląda ona beznadziejnie. Tylny słupek jest bardzo szeroki i kończy się przed końcem linii bagażnika tworząc uskok na końcu samochodu. Jakby auto chciało być na siłę trójbryłowe. Po liftingu dodali w tym miejscu spojler, dzięki czemu nabrało to jeszcze bardziej dziwnego kształtu. Od tego czasu można było przynajmniej skupić się na tym fragmencie karoserii i zastanawiać się, co autor miał na myśli, projektując go. Wspomniany lifting nie zmienił jednak w dużym stopniu wyglądu auta. W oczy rzucają się powiększone zderzaki, które spowodowały, że auto stało się jeszcze bardziej toporne. W dodatku cała sylwetka wydaje się ciężka i nieproporcjonalna, co jest zasługą małych kół wyglądających jakby ktoś ukradł je z taczki. Sprawę wnętrza może pominę, bo na palcach dwóch rąk da się policzyć ładne projekty z tego okresu. O ile w wersji z czarną deską rozdzielczą byłbym w stanie usiedzieć, o tyle brązowa wygląda jak g…. – może oszczędzę sobie tego porównania. Patrząc na to auto aż nie mogę uwierzyć, że w ciągu 16 lat produkcji sprzedano ponad 1,1 miliona sztuk. Nie wiem, czym kierowali się kupujący przy wyborze tego auta, ale na pewno nie wyglądem. Gdybym musiał nim jeździć robiłbym to tylko w nocy, z kapturem na głowie i w kominiarce, żeby nikt nie rozpoznał mnie za kierownicą.

Mało kto zdaje sobie jednak sprawę z tego, że pod tą niepozorną karoserią kryje się rozwiązanie rodem z Ferrari Daytona, Bugatti Type 46 czy Lancii Aurelii. Jest nim układ transaxle. Silnik z przodu, skrzynia biegów przy tylnej osi typu de Dion i napęd RWD. To właśnie to, co tygrysy lubią najbardziej. Układ ten powodował znakomite rozłożenie masy, dzięki czemu samochód był bardzo stabilny. Prowadzeniu pomagał także dwustopniowy ujemny kąt na tylnych kołach, poprawiający stabilność. Wszystko byłoby pięknie, gdyby nie skrzynia biegów, którą zastosowano, a była to (o zgrozo!) CVT. Wykorzystano właśnie ją z winy Holendrów. Cały projekt serii 300 był własnością DAF-a, który jednak zbankrutował i został wkupiony przez Volvo chcące zaadaptować auto do swoich potrzeb. Pomysł zastosowania skrzyni bezstopniowej zrodził się w głowie jakiegoś Holendra, będącego chyba częstym gościem coffee shopów, bo nikt myślący jasno nie wpadłby na taki dziwny plan. Na szczęście w Volvo zrozumieli, że normalni ludzie nie będą chcieli jeździć takim badziewiem i postanowili zastosować także skrzynię manualną. W aucie montowano cztery silniki: trzy benzynowe i jednego diesla. Jedynym słusznym wyborem w tym przypadku jest dwulitrowa jednostka o zapłonie iskrowym łączona tylko z manualem. Osiąga ona w zależności od systemu zasilania gaźnikiem czy wtryskiem, odpowiednio 95 lub 118 koni. Nie czyni to z tego auta demona prędkości, ale pozwala szybko uciec z pola widzenia, gdyby któryś z naszych znajomych zobaczył nas za kierownicą.

Wielka szkoda, że nie wprowadzono do produkcji wersji 363 CS (Competition Services), która powstała w tylko jednym egzemplarzu. Pod maską miała silnik V6 2.7 litra połączony z pięciobiegową skrzynią z Alfy Romeo. Jeśli dodamy do tego poszerzenia nadkoli, ładny srebrny lakier z czarno-pomarańczowymi pasami po bokach i pomarańczowe alufelgi z polerowanym rantem, można nawet stwierdzić, że auto prezentuje się w miarę dobrze. Na tle standardowych wersji wskazane jest nawet stwierdzenie, że znakomicie.

Niestety wobec braku tej wersji trzeba działać samemu. Ostatnio w Internecie rzucił mi się w oczy obrazek, na którym widniał napis „Life’s too short to stay stock”. Idealnie określa ono moje podejście do tego auta. Jest to jedna z najlepszych podstaw do zrobienia sleepera jaką można sobie wymarzyć. Widząc to auto na ulicy, nikt nie będzie zdawał sobie sprawy z tego, jaki potencjał w nim drzemie. Wybrałbym w tym celu model 360 w wersji 3d. Na początek wymiana zawieszenia – auto musi leżeć nisko i najlepiej, żeby było jeszcze poszerzone. Z felg najlepsze będą według mnie JR-14 o średnicy 15 cali. Pod maską też musi dojść do zmiany. Tutaj trochę orientu- SR20 połączona ze skrzynią z Porsche 924 lub 944. Do tego wymiana hamulców i mamy gotowego sleepera. Takim samochodem nie wstydziłbym się wyjechać, mimo że nadal nie byłby piękny, ale przynajmniej mógłbym nim jeździć w dzień.