Najwyżej 160 km/h, auta jak choinki i wodorowe hybrydy. Luca de Meo o nadchodzących latach

Zamiast dużego i ciężkiego akumulatora – mniejsza konstrukcja połączona z "przedłużaczem zasięgu" w postaci ogniwa zamieniającego wodór w prąd, czerpiącego paliwo ze sporych zbiorników. Taka hybryda to pomysł Renault na przyszłość. Napęd wylądował na razie w koncepcyjnym Scenic Vision, a o niecodzienne podejście miałem okazję zapytać samego Lukę de Meo, który wcześniej – zanim przejął stery w Renault – zajmował się np. hiszpańskim Seatem.

Na pytanie, czy jest to przyszłość, de Meo odpowiada raczej zaskakująco. – Nie mam pojęcia. Wiem za to, że taki układ będzie dostępny w samochodzie dostawczym Renault – stwierdza. Francuzi opracowali dużego Mastera, który już niedługo wyjedzie na rynek. W przypadku samochodów osobowych napędzanych wodorem sprawa się komplikuje. – Czy będziemy w stanie włożyć zbiornik wytrzymujący 700 barów pomiędzy osie oddalone od siebie o 2,8 m? Nie możemy ich przecież dać na dach – mówi de Meo i stawia kolejne pytania. – Czy ostateczny koszt jest akceptowalny dla konsumenta? Czy wodór zejdzie poniżej magicznej granicy? Na pewno musimy spróbować – stwierdza.

Renault oczywiście nie zamyka się na eksperymenty z wodorem. – Chcę mieć sporo możliwości otwartych. Eksperymentujemy nawet z wtryskiwaniem wodoru do klasycznych silników spalinowych zaprojektowanych do wyścigów – informuje de Meo. Na ten sam krok zdecydowała się chociażby Toyota.

Eksperymenty i ewolucja napędów kosztują, a jak mówi sam de Meo, "to jest czas, kiedy branża musi zarabiać". Nie jest to jednak takie proste. – Regulacje prawne podnoszą ceny aut. Jednym z takich tematów jest norma spalin Euro 7. Wiemy, z naszego punktu widzenia, że podniesie to cenę auta o – średnio – tysiąc euro – wyjaśnia.

Jak jednak zauważa mój rozmówca, wprowadzenie normy Euro 7 drastycznie nie poprawi czystości powietrza i nie zmniejszy emisji dwutlenku węgla, a na przedstawionych przykładach można mówić o skuteczności mierzonej w zaledwie kilku punktach procentowych. Ceny aut jednak wzrosną – znacząco.

– Nie można oczekiwać, że będziemy mieli starą nokię, zainstalujemy w niej gadżety ze smartfona i będziemy sprzedawać ją po starej cenie – zauważa. Właśnie dlatego zrównanie ceny samochodu spalinowego z elektrycznym ma nastąpić nie dlatego, że te drugie gwałtownie potanieją, tylko klasyczne auto z silnikiem spalającym paliwo będzie zdecydowanie droższe.

– Musimy mieć chłodną, pozbawioną polityki, czysto techniczną debatę. Chcemy być po prostu wysłuchani, jesteśmy częścią rozwiązania – stwierdza de Meo. – Jeszcze kilka lat temu oskarżano producentów, że nie wierzą w samochody elektryczne. Teraz mamy całą flotę, a nikt nie zrobił nic, by zabezpieczyć dostawy energii, rozwinąć infrastrukturę. Jesteśmy uważani za dinozaury, za "flinstonów", ale przecież inwestujemy masę pieniędzy w technologię – mówi mój rozmówca.

Rosnące ceny pojazdów wynikają nie tylko z elektrycznej ewolucji napędów, ale i rosnącego bezpieczeństwa aut. Również i tutaj Luca de Meo ma opinię, która nie każdemu się spodoba. – Musimy patrzeć na to, co naprawdę przynosi efekty, bez robienia choinki świątecznej z auta, które ma całkowicie nieprzydatną technologię – mówi.

Oczywiście firma zrobi wszystko, by dostać jak najwięcej gwiazdek w Euro NCAP. Francuzi jako pierwsi zgarnęli pełne pięć gwiazdek za bezpieczeństwo dzięki modelowi Laguna. Ostatnio jednak organizacja przyznała najniższą ocenę Dacii Jogger, bowiem miała wątpliwości co do bezpieczeństwa osób w trzecim, opcjonalnym rzędzie. Inna sprawa, że auta nie poddano testom zderzeniowym, opierając się na danych technicznych bliźniaka o nazwie Logan. De Meo odwołuje się jednak do zdrowego rozsądku.

Jednym z rozwiązań ma być alkomat w samochodzie, który nie pozwoli na jego uruchomienie, gdy kierowca będzie "pod wpływem". – Zamontowałbym go od razu – mówi prezes marki. W rozmowie pojawił się również temat ograniczania prędkości maksymalnej aut do 160 km/h. – Kto jeździ 160 km/h poza autobahnami? – pyta retorycznie de Meo.

Coraz więcej firm wydziela swoją "elektryczną" działalność poza standardowe struktury. – Ma to sens z punktu widzenia operacyjnego i biznesowego – stwierdza de Meo, który również ma taki plan. – Robimy samochody elektryczne od lat i widzimy, że mamy do czynienia z innymi zagadnieniami: pozyskiwaniem materiałów, recyklingiem. To już nie jest spojrzenie tylko na elektryczny samochód, lecz cały łańcuch zależności. Poza tym to nowy rodzaj firmy motoryzacyjnej. Zaczynając od początku, zatrudniam tylko ludzi, którzy są potrzebni, bez skomplikowanej struktury i ponad 120 lat tradycji – mówi.

– Wiele rzeczy, w których Renault jest dobre, np. elektryki, nie jest dostrzegane. To przez wciągnięcie w dyskusje o kryzysie marki, pozycji w sojuszu [z Nissanem i Mitsubishi – dop. red.], o działaniach Ghosna. W ciągu ostatnich 18 miesięcy podjęliśmy z zespołem decyzje, które wyeksponują Renault w elektrycznym łańcuchu. Lepiej zrobić to kilka lat przed wszystkimi, niż czekać na ostatnią chwilę – stwierdza de Meo.

Jedno jest jednak pewne. W przeciwieństwie do pomysłów niemieckich producentów de Meo nie zamierza zmieniać modelu dystrybucji. – Osobisty kontakt jest niezwykle ważny i trzeba go chronić – podsumowuje.