Mocne używane auto do 60 tys. zł. Trzy propozycje rodzinnych samochodów sportowych

Gdy rodzina się powiększa, zmiana samochodu na bardziej rodzinny jest częstą praktyką, choć uważam, że w wielu przypadkach zupełnie nieuzasadnioną. I tak byłoby w tym przypadku, ale pod warunkiem, że pan Paweł miałby zwykłe Renault Clio, a nie model R.S. ze sportowym wydechem i jeszcze bardziej niż fabrycznie utwardzonym zawieszeniem.

Konkretne wymagania ma żona pana Pawła, która będzie jeździć tym samochodem przez większość tygodnia, a on sam jedynie w weekendy:

"Szukamy auta bardziej rodzinnego i żona mnie ostrzegła, żeby nie był to znów jakiś sportowy wóz – chce jeździć wygodniej i przede wszystkim ciszej. Chce mieć dużo miejsca i taki bagażnik, żeby nie męczyć się z wpychaniem wózka. Ja, szczerze mówiąc, lubię jeździć dynamicznie i jakoś nie wyobrażam sobie przesiadki do Passata TDI, tylko chciałbym coś "z jajem". Ale muszę wybrać tak, żeby żona za bardzo nie marudziła, a najlepiej, jakby nawet nie zauważyła" – pisze czytelnik.

Jest jeszcze jeden warunek, który może być zaskakujący: "…nie chcę samochodu zbyt nowoczesnego. Cenię sobie technikę sprzed lat, więc niech te 10 lat to będzie taka granica, chyba że jest coś nowszego, ale mniej nowoczesnego".

Pan Paweł na tę chwilę upatruje swoje przyszłe auto w modelu Audi S4 (B8) i wyklucza samochody o podobnych osiągach z napędem na tylną oś ze względów bezpieczeństwa. Granicę ustalił na około 300 KM - tę dolną, rzecz jasna. Chciałby, żeby samochód przyspieszał do setki w około 7 sekund lub szybciej. Ma być to auto klasy średniej, około 10-letnie (technicznie), najlepiej z nadwoziem kombi. Oto ustalone "parametry":

• segment D
• premiera: najwcześniej 2010 r.
• moc: minimum 300 KM (przyspieszenie do 100 km/h - maks. 7 sekund)
• koniecznie napęd na cztery koła
• preferowane nadwozie: kombi
• czytelnik chce wydać ok. 50-60 tys. zł, ale z możliwością dołożenia nawet sporej sumy

Audi A4 B8 jest samochodem stosunkowo nowoczesnym, bo produkowanym aż do 2015 roku, ale debiutowało już w 2007 roku, więc jego koncepcja oparta jest na dość "starej" technice.

Sportowa odmiana S4 była pewnym rozczarowaniem w chwili debiutu, ponieważ Audi zrezygnowało z silnika V8 na rzecz mniejszej jednostki 3.0 TFSI V6 o mocy 333 KM. Moc spadła w stosunku do poprzednika o 11 KM, ale kierowca dostaje o 30 Nm momentu więcej i maksimum występuje wcześniej za sprawą kompresora doładowującego.

Pomimo doładowania i bezpośredniego wtrysku, nowa jednostka jest uważana za mniej kłopotliwą i łatwiej ją naprawiać niż V8, ponieważ mieści się pod maską. Nie można było tego powiedzieć o "upchanej na siłę" jednostce 4.2 w poprzedniku, którego - niemal dosłownie - motor rozpalał do czerwoności. Choć nie da się ukryć, że i w tym przypadku poważniejsze naprawy zmuszają mechanika do wyjęcia silnika. Tanio nie będzie na przykład z wymianą rozrządu.

• Wymiana napędu rozrządu wraz z częściami to koszt około 11-13 tys. zł, bo do tej operacji należy zdemontować jednostkę napędową – mówi Szymon Zmarlak, ekspert ProfiAuto.

Dodam jeszcze, że mowa o rozrządzie łańcuchowym, który może się rozciągać, więc warto zlecać jego kontrolę.

Silnik EA837 jest jednym z tych z Grupy VW, który - zarówno użytkownicy, jak i mechanicy - generalnie chwalą.

• Jest to jednostka napędowa podatna na modyfikacje i chiptuning. W odróżnieniu do mniejszych z koncernu, nie ma problemu z zużywaniem oleju silnikowego – mówi Szymon Zmarlak. - Oczywiście, trwałością odwdzięcza się, gdy dbamy o regularną wymianę oleju i filtrów. Bardzo istotne jest, aby nie zaniedbywać wymiany świec zapłonowych – dodaje.

Audi S4 jest świetnym połączeniem komfortu i sportu, gdyż to RS4 było i do dziś jest prawdziwie sportową maszyną. S4 ma dość sztywne zawieszenie, ale jest dobrze wyciszone i da się nim jeździć na co dzień bez większych wyrzeczeń. Na zewnątrz niepozorne, wewnątrz ekskluzywne i sportowe połączenie stylu i materiałów. Jedynie pseudokubełkowe fotele zdradzają jego charakter.

Do zalet S4 niewątpliwie należą: niebywała trakcja za sprawą standardowego napędu quattro, bardzo dobre osiągi (fabrycznie 5,0-5,5 sekundy do 100 km/h) oraz możliwość zakupu samochodu z manualną skrzynią biegów, gdyż 7-biegowy S tronic stanowił opcję.

Naprawa tej przekładni, która zwykle wytrzymuje przebieg 200-250 tys. km, to koszty rzędu kilku tysięcy złotych, a może zakończyć się nawet 5-cyfrową kwotą na fakturze. Tymczasem cena kompletu sprzęgła z kołem dwumasowym do wersji z manualną skrzynią biegów to ok. 2,5-3 tys. zł.

Wady? Oczywiście wyższy niż w przypadku zwykłych A4 koszt serwisu, niezbyt przestronne - jak na segment D - wnętrze oraz stosunkowo wysokie zużycie paliwa – ok. 11-13 l/100 km. Dla pana Pawła nie ma to dużego znaczenia, ale jeśli chcielibyście kupić takie auto, to montaż LPG – w przeciwieństwie do poprzednika – nie jest polecany, jeśli w ogóle możliwy.

Rynek wtórny jest dość bogaty w tę generację modelu S4. Ceny startują z poziomu ok. 60 tys. zł. Na szczęście nie jest to górna granica budżetu pana Pawła, który jest w stanie wydać więcej na auto. Ceny najmłodszych i najmniej wyeksploatowanych egzemplarzy dochodzą do ponad 100 tys. zł.

W rozmowie z czytelnikiem, kiedy zasugerował, że nie chce BMW ze względu na tylny napęd, poinformowałem go, że były też modele z xDrive. Od razu auto wzbudziło jego zainteresowanie, ponieważ - jego zdaniem - wygląda ciekawiej niż Audi S4.

Trzeba jednak wiedzieć, że teoretycznie nie są to samochody porównywalne. Pomimo podobnej mocy (w BMW jest 306 KM), model 335i nie jest samochodem sportowym, a jedynie najmocniejszym wariantem standardowym. Ma jednak świetne osiągi – przyspieszenie do 100 km/h w mniej niż 6 sekund.

W porównaniu do Audi jest za do bardziej komfortowe, cywilizowane. Można powiedzieć, że w tym zestawieniu jest najbardziej cywilne, standardowe. I przyjazne dla kierowcy, skoro można wybrać napęd na cztery koła xDrive.

Od niego zaczniemy, bo należy podkreślić, iż nie jest to tak "pancerne" rozwiązanie jak quattro Audi. Zwykle przez brak odpowiedniego serwisu dochodzi do awarii po ok. 200 tys. km przebiegu. Natomiast plusem w układzie przeniesienia napędu jest automat 6-stopniowy, z tradycyjnym konwerterem momentu (uwaga: coupé E92 może być wyposażony w skrzynię dwusprzęgłową).

Jeśli chodzi o jednostkę napędową modelu oznaczonego jako 335i, to - zależnie od rocznika - może to być jeden z dwóch 6-cylindrowych siników z doładowaniem. W katalogu silniki są takie same, bo pojemność czy moc zgadza się co do jednostki, ale technicznie to różne konstrukcje.

Do 2010 r. stosowano motor o oznaczeniu N54B30 z systemem podwójnego doładowania. Generuje 306 KM mocy i 400 Nm momentu obrotowego już od 1300 obr./min. i wartość maksymalna jest utrzymana do ok. 5000 obr./min. Tak imponujące osiągi to połączenie doładowania szeregowego i regulacji faz rozrządu Vanos ze znaczną pojemnością silnika.

Motor ten nie jest rewelacyjny pod względem niezawodności. Długo nie wytrzymują wtryskiwacze, elektryczna pompa wody czy wysokociśnieniowa pompa paliwa, która sygnalizuje usterkę, ale da się z tym nadal jeździć. Również skomplikowane doładowanie nie ułatwia pracy mechanikowi.

• Niestety, do turbin jest trudny dostęp, a wymiana chociażby paska osprzętu jest zmorą przez kanały dolotowe z puszki filtra do turbin, które obejmują silnik od przodu oraz tyłu. Przy każdej wymianie paska osprzętu trzeba przednią część demontować. Niestety, jest tam bardzo ciasno, więc praca wymaga więcej czasu i wymiana zwykłego paska jest 3 razy droższa niż np. w modelu 330i z jednostką N53 - wyjaśnia Łukasz Gałganow ze specjalistycznego warsztatu Lukas Performance.

• Dużą zaletą N54 jest brak Valvetronica, natomiast Vanosy i zawory Vanosów trzymają się na poziomie innych silników typu N43/52/53. Owszem - padają, ale nie jest to uciążliwe – kontynuuje fachowiec. - Bolączką tych silników są wycieki z miski olejowej i pokrywy zaworów. Mimo to, ogólnie rzecz biorąc, nie jest zły.

Od 2010 r. BMW wprowadziło nową generację tej jednostki, oznaczoną kodem N55B30, a zasadniczą różnicą jest zupełnie nowy układ dolotowy. Przede wszystkim podwójne doładowanie zastąpiła turbosprężarka typu twin-scroll z podwójnym wirnikiem. Drugą zmianą jest pojawienie się Valvetronic, czyli systemu sterowania zmiennym skokiem zaworu ssącego w rozrządzie. I to właśnie przez to rozwiązanie jednostka ta jest gorzej oceniana.

• Valvetronic jest usterkowy, a problemy potrafią się pojawiać nawet przed przebiegiem 100 tys. km. Moim zdaniem to najbardziej denerwująca rzecz w tym silniku, bo gdyby nie to, byłby może nawet mniej usterkowy niż N54 – wyjaśnia Łukasz Gałganow.

• Kolejnym z dużych problemów N55 są wtryskiwacze paliwa - to zmora. Są niesłychanie delikatne. Bardzo łatwo uszkodzić je przy ich demontażu, dlatego zawsze informuję klienta o takim ryzyku. Problem polega na tym, że gdy są zapieczone, trzeba przyłożyć większą siłę do ich demontażu, a to może uszkodzić wtryskiwacz – przestrzega specjalista. - Na szczęście zdarza się to rzadko.

Który z silników 335i będzie więc lepszy?

• Reasumując, najlepszy z 6-cylindrowców jest N53, bo wolnossący – żartuje Łukasz Gałganow. - A na poważnie, trudno mi powiedzieć. Obie jednostki są trwałe i nie spotyka się w nich poważnych awarii. Przez to, że N55 ma Valvetronic, to jeśli miałbym któryś wybrać do jazdy na co dzień, to byłby to N54, bo Valvetronika nie ma. Choć zaletą N55 jest to, że zużywa wyraźnie mniej paliwa – podsumowuje mechanik.

Niestety, również w przypadku BMW nastawianie się na instalację gazową nie ma sensu ze względu na układ wtryskowy.

Choć rynek tych samochodów jest pozornie bogaty, to po ograniczeniu wyszukiwania do sedanów i kombi, okazuje się, że ofert nie ma za wiele. Do tego tylko połowa to wersje xDrive. Ze względu na rocznik (od 2006) za najtańsze egzemplarze trzeba zapłacić ok. 30 tys. zł, a auta w najlepszym stanie kosztują powyżej 40 tys. zł, ale mieszczą się z reguły w granicy 50 tys. zł. Jak pokazują ceny, będące w pewnym sensie odzwierciedleniem zadowolenia klientów, nie jest to najbardziej udany model.

Podsumowując, BMW 335i jest dobrą alternatywą dla Audi S4, jednak nie aż tak bardzo sportową, choć osiągi na prostej są podobne. Trójka jest bardziej komfortowa, cywilizowana i w niektórych obszarach może być tańsza w serwisie, choć trzeba się spodziewać usterek, których poprzedni właściciel nie usunął. Niestety, dość wysoka awaryjność w połączeniu z wysokimi kosztami napraw zmuszają do dużej ostrożności przy zakupie. Inna sprawa, że za taki samochód zapłacimy znacznie mniej niż za rozważaną propozycję Audi. W cenie S4 będziemy mogli nie tylko kupić trójkę, ale i usunąć część niedociągnięć.

Opel, jako marka tania, mógł jakieś 10 lat temu stanąć w szranki z niemieckimi sedanami premium modelem Insignia, która w wersji OPC jest do dziś najmocniejszym samochodem zbudowanym samodzielnie przez Opla.

Pod maskę trafiła jednostka 2.8 Turbo, która w standardowej odmianie generuje 280 KM i już zapewnia dobre osiągi, ale ze względu na dużą masę samochodu, zupełnie nie może się równać z wyżej wymienionymi konkurentami. Dlatego w miarę porównywalna będzie odmiana OPC o mocy 335 KM, która - katalogowo - pozwala na przyspieszenie do 100 km/h w czasie 6 sekund. Pod warunkiem, że to manual przenosi moc na cztery koła, a nie tradycyjny, choć mocny i komfortowy automat.

Silnik oznaczony kodem A28NER tylko na pozór jest prostą i niezawodną konstrukcją V6. Ma turbo i pośredni wtrysk paliwa. Jednak ma też pewne bolączki. Kłopotliwe są cewki zapłonowe (dochodzi do wypadania zapłonów i utraty mocy), a także pompa oleju, którą Opel wymieniał na gwarancji.

• Insignia OPC nie należy do najtańszych w eksploatacji, np. koszt tarcz hamulcowych na przód w ASO to wydatek rzędu 3,5-4 tys. zł, a przednie klocki to koszt około tysiąca złotych – przestrzega Szymon Zmarlak, ekspert ProfiAuto. - Rozrząd w tym pojeździe oparty jest na łańcuchu. Koszt części to około 4 tys. zł w ASO. Kupując zamienniki i tak musimy się liczyć z wydatkiem rzędu 2,7 tys. zł plus 1,5-2 tys. zł za robociznę - podsumowuje.

Co więcej, wymiana napędu rozrządu jest nie mniej skomplikowana niż w przypadku konkurentów, ponieważ jednostka V6 została umieszczona poprzecznie. I niestety - rozrząd nierzadko wymaga wymiany, zanim użytkownik przejedzie 100 tys. km od poprzedniej. To doskonale pokazuje, ile są dziś warte łańcuchy.

Wysokie koszty serwisu Insignii OPC wynikają z tego, że jest samochodem odpowiadającym np. Audi S4 – poważnie zmodyfikowanym względem wersji standardowej. Inne są na przykład zwrotnice przedniego zawieszenia, a amortyzatory mają standardowo regulację siły tłumienia.

O ile automat jest z reguły bezproblemowy, o tyle manual pracuje topornie, a kompletne sprzęgło, koło dwumasowe i wysprzęglik kosztują nieco ponad 3000 zł. Jeśli miałbym wybierać dla siebie, raczej postawiłbym na nieco ospały automat.

Moim zdaniem Insignią OPC trzeba się przejechać i albo w niej zakochać, albo mocno się rozczarować. Potężny motor nie jest tak dynamiczny, jak podaje producent, czy jak wynikałoby to z mocy. Sztywne zawieszenie jest wystarczająco komfortowe na co dzień, ale może być zbyt twarde, za to w środku nie jest głośno. Na torze na pewno przegra z Audi S4, ale jego zawieszenie i masa sprawiają, że trudno wyprowadzić go z równowagi.

Niestety, samochód nie będzie tańszy w naprawach i serwisie od audi i BMW, ale paliwożerny motor da się zagazować, choć nie mówimy tu o najprostszym systemie.

• Z racji wysokiej mocy, konstrukcji V6 i konieczności stosowania dwóch reduktorów, koszt takiej instalacji to ok. 4000 zł – mówi Marcin Dziewiątkowski, kierownik Działu Wsparcia Technicznego i Rozwoju AC S.A. – Jednak przy spalaniu na poziomie 15 l/100 km koszt inwestycji bardzo szybko się to zwróci. Jednostka ma na szczęście hydrauliczną regulację zaworów, więc jedno zmartwienie mniej – dodaje ekspert.

Warto jeszcze wspomnieć o systemie przeniesienia napędu ze sprzęgłem wielopłytkowym firmy Haldex. Jest to konstrukcja podobna do volkswagenowskich z dołączaną tylną osią. Ze względu na duże obciążenia sprzęgła zaleca się regularny serwis olejowy. Generalnie jest to rozwiązanie trwałe, ale zaniedbane - odmówi posłuszeństwa.

Rynek wtórny jest nieco bogatszy niż w przypadku BMW 335i, natomiast uboższy niż używanych Audi S4. Na szczęście nie brakuje praktycznych kombi, za to większość klientów wybierała manualną skrzynię biegów. Najtańsze, przyzwoicie wyglądające auta, są wyceniane na mniej niż 40 tys. zł, natomiast najdroższe na ponad 80 tys. zł. Wiele zależy od rocznika.

Problemem w przypadku pana Pawła może być dość zadziorny wygląd samochodu i ogromne koła, które zdradzają sportowy charakter. Jednak Insignia OPC wygląda po prostu bardzo elegancko, za to mniej skromnie od konkurentów. Sama marka nie kojarzy się w żaden sposób negatywnie – jest może trochę nijaka, jednak opisany model jest w tym towarzystwie najbardziej wyrazisty. Choć osobiście lubię jeździć Insignią OPC, uważam, że to przegrany tego zestawienia.

Pierwsze miejsce należy się ex aequo Audi S4 i BMW 335i. BMW - jako auto samo w sobie - mogłoby być nawet najlepsze, jednak wysokie ryzyko licznych awarii oraz niezbyt trwały napęd xDrive mogą zniechęcać. Jednak jeśli pan Paweł zdecyduje się na bardzo duży serwis po zakupie, polegający na wyeliminowaniu wszystkich usterek, to z BMW może być najbardziej zadowolony.

Audi wygrywa jako samochód najbardziej niezawodny i najtańszy w serwisie, ale wyraźnie wyższa cena może odstraszać. Potencjalnie jest to najpewniejszy zakup, ale - w przypadku wyboru niewłaściwego egzemplarza - te kilkadziesiąt tysięcy złotych dopłaty może sprawić, że auto okaże się fatalnym wyborem. Gdybym osobiście miał wybrać auto dla siebie, byłoby to jednak Audi S4.