Mniejsze zło: 7 młodych budżetowych pseudokompaktów – który warto kupić?

Są tańsze niż prawdziwe auta kompaktowe, zarówno w salonie jak i na rynku wtórnym. Mają jednak wielką przewagę nad modelami segmentu B i C – ogromne bagażniki oraz świetny stosunek oferowanej przestrzeni do ceny. No i po latach są tanie w naprawach – na poziomie segmentu B. Wady?

Wąskie nadwozie jest jeszcze bardziej 4-miejscowe niż w tradycyjnym kompakcie, a pod maską pracują zazwyczaj tylko te słabsze silniki. Wnętrza są gorzej wykonane i wyposażone, słabiej wyciszone, a za sprawą prostej konstrukcji podwozia, budżetówki prowadzą się mniej pewnie niż modele segmentu C. Wydają się być złem koniecznym, jeśli budżet jest ograniczony.

Sprawdziłem kilka popularnych kilkuletnich modeli, by odpowiedzieć na pytanie: który jest tym mniejszym złem? I który może być najlepszym wyborem?

Francuskie auta budżetowe zadebiutowały w 2012 r. Podobieństwo stylistyczne Citroëna C-Elysee i Citroëna C4 wynika m.in. z faktu, że C4 pojawił się na rynku w 2010 r. Peugeot z kolei bardziej przypomina nieco młodszy model 308 drugiej generacji. Jednak na podobieństwach wizualnych się kończy.

Podwozie zostało zaadaptowane z Citroëna C3 i Peugeota 207. Nadwozie jest więc nieco węższe od kompaktu, jednak przestrzeni dla czwórki pasażerów nie zabraknie. Bagażnik ma pojemność 506 litrów, a samochody oferowano wyłącznie z nadwoziem typu sedan.

Wnętrze to francuska budżetowa klasyka, czyli poskładane niestarannie z twardych materiałów. Czuć dosłownie ten budżetowy charakter, ale wyposażeniem z zakresu komfortu C-Elysee i 301 nie odstawały mocno od segmentu C.

Auta miały dobrze dobraną gamę silników – pod floty. Pod maskę trafiły jedynie trwałe i sprawdzone warianty benzynowe i Diesla.

Z tych pierwszych najciekawiej wypada 1.6 VTi o mocy 115 KM, który nie ma nic wspólnego z VTi występującym w modelu 308 (rodzina Prince). To silnik z rodziny TU (oznaczenie EC5), który charakteryzuje się prostą i trwałą konstrukcją, wtryskiem pośrednim, więc i możliwością taniego zagazowania.

Z diesli warto rozważyć jednostkę 1.6 HDI (jest też nowsza 1.5 Blue HDI) o mocy 92 lub 99 KM. To sprawdzony motor pozbawiony koła dwumasowego, który długo posłuży, a spali 2 razy mniej paliwa niż wspomniany benzyniak.

Ceny startują od około 20 tys. zł, ale należy pamiętać, że cała masa tych samochodów swoje pierwsze życie miała we flotach. Były więc eksploatowane intensywnie, nierzadko z serwisem poniżej standardu producenta. Należy się więc spodziewać dość nadwyrężonych skrzyń biegów (mało trwałe manualne) oraz silników z wyciekami i nadmierną konsumpcją oleju.

Dacia Logan i jej mniejszy odpowiednik Sandero to pełnowartościowe modele segmentu B i trudno je pozycjonować nawet jako półkompakty, choć walory użytkowe Logan ma niebywałe. Wnętrze jest wąskie, a zmieści 4 dorosłe osoby, lecz szerokość nadwozia jest podobna do Citroëna C-Elysee. Co więcej, Logan MCV może zabrać na pokład 7 osób lub spakować 5 do bagażnika o pojemności 573 l.

Jakością wykończenia i materiałów Logan ustępuje nawet rywalom z klasy B, więc tu tym bardziej trudno mówić o C. Również wyposażenie, nawet najbardziej "wypasionych" wersji, jest dalekie od standardu, który można nazwać dobrym. Wygoda siedzenia w samochodzie na dłuższych trasach też jest dyskusyjna, ale przynajmniej materiały mają znośny zapach.

Pod maską Logana drugiej generacji pracują słabe silniki niemal każdej kategorii. Od najprostszych benzyniaków 1.2 MPI oraz 1.0 SCe, które mają zbyt mało mocy, po turbodoładowanego 0.9 TCe (90 KM), który mocy ma w sam raz, ale wprowadzono go pod koniec produkcji. Jeśli zależy wam na osiągach, to lepszym wyborem są sprawdzone diesle 1.5 dCi, szczególnie wariant 95-konny. Nie było natomiast w ofercie automatycznej przekładni.

Ceny używanych loganów startują z poziomu 20 tys. zł. Nieznacznie tańsze są dacie sandero (od ok. 18 tys. zł). Po zakupie auta od osoby prywatnej można spodziewać się głównie drobnych usterek elektryki i dość zniszczonego wnętrza, które bardzo szybko się zużywa. W silnikach diesla warto po ok. 150 tys. km zrobić profilaktyczną wymianę panewek, jeśli nie ma dobrze udokumentowanej historii serwisu olejowego lub był on robiony zbyt rzadko.

Fiat zaprezentował Tipo w 2015 r. i ten od razu stał się hitem w Polsce - co ciekawe, wśród użytkowników indywidualnych, mniej flotowych. Rok po rynkowej premierze do sedana dołączyły hatchback i kombi, które wykonano nieco lepiej, ale i są droższe. Te cieszyły się jeszcze większym wzięciem. Ciekawostka – różnią się od sedana projektem deski rozdzielczej.

Oczywiście jak przystało na samochód budżetowy, Tipo wykonano niezbyt starannie, a wnętrze nawet w najbogatszych specyfikacjach jest pod względem tworzyw poniżej poziomu znanego w segmencie C. Również w dziedzinie wyposażenia Tipo jest dość słabe – obecnie poniżej tradycyjnego segmentu B. Mówimy rzecz jasna o modelu produkowanym do 2020 r.

Warto jednak zaznaczyć, że proporcje nadwozia odpowiadają tradycyjnym kompaktom. Co więcej, ilością przestrzeni w kabinie Tipo bije na głowę minimum połowę rywali, a do tego bagażnik nawet hatchbacka ma pojemność aż 440 litrów (sedan: 520 l; kombi: 550 l). Jeśli chodzi więc o przestrzeń, to Tipo jest pełnowartościowym kompaktem.

Ogromną zaletą modelu jest gama silników – wszystkie to trwałe i sprawdzone w boju jednostki o dość starej konstrukcji. Podstawowy wariant wolnossący benzyniaka 1.4 jest słaby (95 KM), ale trwały i tani w utrzymaniu. Doładowany 1.4 T-Jet o mocy 120 KM to wariant optymalny - znacznie oszczędniejszy od wolnossącego, dość wcześnie wycofanego 1.6 (110 KM). Ten był oferowany tylko z automatem. Wszystkie benzyniaki dobrze znoszą zasilanie gazem.

Diesle oferowano dwa – 1.3 MultiJet (95 KM, jest trochę zbyt słaby i nadający się głównie do miasta) oraz 1.6 MultiJet (120 KM) o najlepszych osiągach w całej gamie silników. I do tego najoszczędniejszy ogólnie, bo mniejszy diesel przy wyższych prędkościach sporo pali, jeśli w ogóle je osiągnie.

Ceny używanych fiatów tipo startują z poziomu ok. 30 tys. zł i są to zazwyczaj auta poflotowe. Po zakupie egzemplarza od osoby prywatnej (ok. 40 tys. zł) nie należy się obawiać nadmiernego zużycia, choć trzeba pamiętać, że silnik 1.4 ma tendencję do brania oleju.

Jeden z ostatnich hitów w tej klasie dobrze odnalazł się na polskim rynku, tak wśród firm jak klientów indywidualnych. Choć Rapida postawiono na podwoziu Polo, to przestrzenią bije na głowę sporą część modeli segmentu C. Szczególnie w drugim rzędzie siedzeń, choć trzeba przyznać, że jest to auto 4-miejscowe z racji niewielkiej szerokości. Natomiast w żadnym z opisanych tu modeli nie siedzi się tak wygodnie jak w skodzie i jej odpowiedniku z seata.

Wnętrze to jeden z obszarów, w którym Rapid wygrywa. Jest nie tylko przestronny, ale też dobrze wykonany, z przyjemnych (względem konkurencji) materiałów, może być dobrze wyposażony, a bagażnik liftbacka o pojemności 550 l ma bardzo dobry dostęp. Oferowano też wersję hatchback z 415-litrowym kufrem.

Ale to nie koniec. Na pochwałę zasługuje prowadzenie i gama silników. Od słabiutkiego wolnossącego benzyniaka 1.2 MPI (75 KM) po turbobenzynę 1.4 TSI o mocy 125 KM. Tylko tego pierwszego nie warto kupować. Polecane są szczególnie TSI po roku 2015. Poziom 85-90 KM w jednostce turbo jest w zupełności wystarczający.

Diesle to 3-cylindrowe 1.4 TDI oraz większy 4-cylindrowy 1.6 TDI. Ten drugi wariant jest bardzo udany, ale i droższy w naprawach. Mały diesel może i nie ma wysokiej kultury pracy czy mocy (90 KM), ale potrafi zrobić ogromne przebiegi niskim kosztem.

Osobom bardziej dynamicznym polecam 1.6 TDI o mocy 115 KM z manualem lub 1.4 TSI o mocy 125 KM z automatem DSG.

I tu kolejna zaleta Rapida – do wyboru były skrzynie manualne o wyjątkowej precyzji pracy oraz nowoczesne automaty DSG - i to nie w jednej, lecz w 7 wersjach silnikowych.

Ceny samochodów na pierwszy rzut oka są niskie, bo można coś już kupić za 18 tys. zł, a przecież rocznik zgadza się z choćby Dacią Logan. Tyle tylko, że mówimy o nierzadko poflotowych egzemplarzach z przebiegiem znacznie ponad 200 tys. km. To dobrze świadczy o ich trwałości. Niektóre diesle mają już ponad 300 tys. km przebiegu i wciąż jeżdżą.

Po zakupie Rapida czy rzadko spotykanego Seata Toledo (tylko jako liftback) proponuję zrobić gruntowną rewizję silnika w zakresie smarowania i pasków napędowych (łańcuch we wczesnych TSI), a diesle sprawdzić pod kątem stanu układu wtryskowego. Pod lupę należy wziąć także skrzynię DSG – jeśli ma więcej niż 200 tys. km trzeba się liczyć z drogą naprawą. Resztą przejmować się nie trzeba.

Choć mamy tu do czynienia z 7 modelami, to w praktyce jest ich 4. Citroën C-Elysee i Peugeot 301 tak jak Škoda Rapid i Seat Toledo różnią się tylko detalami wyglądu. Fiat Tipo w wersji sedan i 5-drzwiowej różni się bardziej, ale konstrukcją już nie (choć prowadzenie jest nieco inne). Podobnie jak Dacia Logan, Logan MCV i Sandero. Który z nich jest najlepszy?

Moim zdaniem bez wątpienia Škoda Rapid i jej hiszpański odpowiednik. Praktycznie pod każdym względem auto najlepsze, ale w jednej kwestii wypada najgorzej wśród konkurentów – kosztownych w naprawie podzespołach, takich jak silniki TSI, diesle TDI czy skrzynie DSG. Jednak jakość wykonania tego modelu jest poza zasięgiem rywali, nawet Fiata Tipo.

Włoskie auto jest moim zdaniem drugim wyborem. To pełnowartościowy kompakt, choć w kilku aspektach poniżej przeciętnej segmentu C. Jeśli nie przeszkadza ci wyposażenie i jakość wykonania wnętrza, to jest samochodem idealnym. Bardzo funkcjonalnym, przestronnym i trwałym, a także tanim w serwisie. Niestety zdecydowanie najdroższym w zakupie z racji młodego rocznika.

Samochody z Francji postawiłbym w jednym rzędzie, niestety ostatnim. Mają najwięcej niedostatków, mocno budżetowy charakter, choć ogólnie są to konstrukcje trwałe, ale przy tym dość usterkowe. Moim zdaniem wybór zależy tu bardziej od wyboru silnika. Bo Citroën i Peugeot oferują bardzo dobrego benzyniaka 1.6 VTi, natomiast jeśli miałbym kupić diesla, to skłaniałbym się ku jednostce 1.5 dCi.