Mazda CX‑5 (2017-2024) - opinie i typowe usterki

Mazda CX-5 dobrze przyjęła się na rynku, więc japoński producent idąc za ciosem przygotował na rok 2016 nową generację. Auto trafiło do sprzedaży w 2017 roku i podobnie jak poprzednik zdobyło serca klientów na całym świecie.

Konstrukcja choć podobna, to nadwozie zostało bardziej dopracowane pod kątem sztywności i oporu powietrza. Przestylizowano również wnętrze, trochę na wzór konkurencji, choć prostotą i minimalizmem CX-5 wpisuje się w całą gamę modeli tej marki.

Pierwszy lifting przeprowadzono w 2021 roku. Zmieniono m.in. przód samochodu i wyposażenie, a także multimedia, na co klienci czekali praktycznie od początku. W roku 2023 był kolejny, nieco większy lifting, choć tego już tak nie widać. Poprawiono silniki dodając zespół mild hybrid, bogatsze wyposażenie, a producent deklarował również poprawę wyciszenia i sztywności nadwozia. Zaszły też bliżej nieokreślone zmiany w zestrojeniu zawieszenia. W tym też roku powoli zaczęto wycofywać model z Europy, by w 2024 definitywnie zakończyć jego sprzedaż przed wprowadzeniem do oferty trzeciej generacji.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Mazda CX-5 jest klasycznym kompaktowym SUV-em, konkurentem Volkswagena Tiguana, Toyoty RAV-4 czy Kii Sportage. Ma nieco ponad 4,5-metrowe nadwozie, oferujące typową dla tego segmentu przestrzeń w środku i bagażnik o pojemności 506 l.

To dobre auto dla osób, które cenią prostotę. W kabinie nie znajdziemy tylu nowoczesnych rozwiązań co u konkurencji, ekran multimediów jest mały, a wszystkim steruje się przyciskami i pokrętłami. Nawet multimediami. Fotele nie należą do najwygodniejszych, ale trudno mieć zastrzeżenia do pozycji za kierownicą.

Z tyłu jest wystarczająca ilość miejsca, ale konkurenci dają go więcej. Narzekać można na bagażnik o nieregularnym kształcie czy na brak haczyków na zakupy.

Wykończenie wnętrza jest niezłe, system nagłośnienia również. To raczej przeciętniak w swojej lidze, który niczym nie urzeka, ale ogólnie jest dobry, a wielu kierowców wprost zachwyca.

CX-5 dobrze, a raczej poprawnie się prowadzi, oferuje też napęd na cztery koła, który sprawdzi się głównie na śliskiej nawierzchni, niż w terenie. Samochód nie ma absolutnie żadnych aspiracji do pokonywania bezdroży, choć na rok 2023 wprowadzono tryb jazdy off-road. Z wad, jakie wymieniają użytkownicy, największą jest słabe wyciszenie kabiny, choć w praktyce nie jest najgorzej.

Konstrukcja samochodu jest równie prosta jak jego odbiór przez klientów, a co więcej, płyta podłogowa to tylko delikatnie zmodernizowana konstrukcja poprzednika. Zresztą jak całe auto, które z technicznego punktu widzenia jest jakby liftingiem pierwszej generacji, a nie nowym samochodem.

Podwozie wyposażono w zawieszenie oparte na kolumnach MacPhersona i wielowahaczowej osi tylnej. Nie stosowano (jak u niektórych konkurentów) adaptacyjnych amortyzatorów. Napęd na cztery koła jest opcjonalny. Realizuje go elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe. Układ kierowniczy jest wspomagany elektrycznie.

Auto wyposażano w Europie w trzy jednostki napędowe, choć z uwagi na zmiany w rocznikach, mocy i warianty napędu, było łącznie 20 wersji. Niemniej podstawę stanowi benzyniak 2.0 z czterema cylindrami i bez doładowania. Tylko w dwóch pierwszych latach produkcji miał on 160 KM, od 2018 już 165 KM.

Uzupełnieniem oferty benzyniaków był silnik o pojemności 2,5 l, również czterocylindrowy bez doładowania. Zawsze o mocy 194 KM. Obie jednostki benzynowe od rocznika 2023 są wyposażone w system Mazda M Hybrid, czyli mild hybrid na architekturze 24-woltowej. Dodatkowo jednostka 2-litrowa z ręczną i 2,5-litrowa z każdą skrzynią biegów mają system odłączania z pracy dwóch cylindrów.

Silniki Diesla to tak naprawdę jedna jednostka w trzech wariantach mocy: 150 KM, 175 KM i 184 KM. Od początku produkcji oferowano dwie słabsze. Tylko w dwóch pierwszych latach był dostępny silnik o mocy 175 KM, a od 2028 już o mocy 184 KM. Najsłabszy wariant był w ofercie przez cały okres produkcji.

Ciekawostką może być fakt, że silnik Diesla 2.2 Skyactiv-D był krytykowany za to, że nie ma systemu redukcji tlenków azotu SCR. Był oferowany również w Stanach Zjednoczonych. Mazda trochę pod naciskiem innych producentów zainstalowała system SCR w jednostkach spełniających normę Euro 6d-TEMP, ale nie dlatego, że musiała to zrobić z powodów technicznych.

W Mazdzie CX-5 stosowano zarówno napęd przedni, jak i AWD, a także skrzynie manualne i automatyczne. Z maleńkimi wyjątkami każdy silnik był konfigurowany z każdym z tych rozwiązań. Jedynie benzyniak o mocy 160 KM miał zawsze napęd na cztery koła. Wiele za to zależało od rocznika.

Mazda CX-5 jest samochodem o tyle specyficznym, że nie zachęca do bardzo dynamicznej jazdy, więc w praktyce każdy wariant napędowy jest dobry, choć oczywiście przyjemniej jeździ się mocniejszymi.

Nie należy jednak spodziewać się cudów po najmocniejszej odmianie 2.5. Silnik pomimo mocy 194 KM zachowuje się jak współczesne silniki typu 1.5 turbo. Tylko elastycznością bije je wszystkie na łopatki, bo doskonale czuje się na skrajnie niskich obrotach i nie słabnie aż do czerwonego pola.

Jednostki benzynowe nie spalają dużych ilości paliwa, ale też nie są tak oszczędne jak mniejsze z doładowaniem. Jeśli jeździ się umiejętnie, to można zejść do 7-9 l/100 km w użytkowaniu mieszanym, natomiast dynamiczna jazda i tak nie spowoduje przekroczenia 11 l/100 km.

Diesle są subiektywnie dynamiczniejsze, choć 150-konny wariant nie różni się znacząco od najmocniejszego. Płynność, elastyczność, spokój, harmonia, niskie spalanie – to cechy silników Mazdy z rodziny Skyactiv. Diesle nie palą za to wyraźnie mniej – średnio ok. 7 l/100 km.

Benzynowe jednostki są przejęte z poprzednika i poddane bardzo delikatnym zmianom, głównie pod normy emisyjne (w tym CO2), choć i tu Mazda nie musiała robić wiele. Warto od razu zaznaczyć, że wszystkie wersje CX-5 drugiej generacji spełniają przynajmniej normę Euro 6.

Silniki benzynowe są bardzo trwałe i rzadko się psują. Mają napędzany łańcuchem rozrząd, którego nie trzeba ruszać do sporych przebiegów. Pomimo wtrysku bezpośredniego, z układem paliwowym nic złego się nie dzieje. Typową usterką dla silników Skyactiv-G są awarie cewek zapłonowych. Oryginalna cewka kosztuje ok. 600 zł, natomiast zamiennik 2-3 razy mniej. Elementy te są jednak cztery, więc w razie chęci wymiany kompletu, koszt całej operacji będzie wysoki.

Jedną ze zmian podyktowanych ekologicznymi wymaganiami jest elektronicznie sterowany termostat, którego mechanizm ulega uszkodzeniu. Na szczęście blokuje się zazwyczaj w pozycji otwartej na duży obieg, więc silnik się nie przegrzewa, ale może się nie dogrzewać. Niestety nie są to tanie rzeczy, bo nowy mechanizm kosztuje ponad 2000 zł, a używane sprzedaje się za ok. 400-700 zł.

Silniki Diesla 2.2 Skyactiv-D zostały w drugiej generacji poprawione i nie mają już problemu z zatarciem wałków rozrządu czy panewek wału. Podobnie jak benzyniaki, tak i diesle dostały solidny łańcuch rozrządu. Pomimo niskiej awaryjności tych silników, trzeba mieć świadomość, że nie są to konstrukcje tanie w naprawach. Jeśli zamierzacie kupić auto z większym przebiegiem, warto je dokładnie zweryfikować, a nawet zamiast niego zdecydować się na benzynową odmianę.

W układzie przeniesienia napędu nie ma żadnych niespodzianek. Automaty i skrzynie manualne są trwałe, a napęd na cztery koła nie sprawia problemów, choć warto pamiętać o wymianie oleju we wszystkich mechanizmach, w tym również w przekładni kątowej, która po większym przebiegu na starym oleju może zacząć hałasować.

Nie ma problemu z serwisowaniem i naprawami zawieszenia. Dostępne są zarówno całe elementy, jak i pojedyncze silentblocki, które da się kupić jako zamienniki. Ogólnie zawieszenie jest trwałe.

Wiele mówi się na temat niskiej odporności nadwozi na korozję w samochodach Mazdy, ale problem ten nie dotyczy opisywanego samochodu. CX-5 II ma co prawda cienki, delikatny lakier, ale nawet odpryski nie powodują, że po chwili w tych miejscach tworzy się korozyjny nalot.

Oczywiście nie jest to równoznaczne z dobrym zabezpieczeniem antykorozyjnym podwozia, które lepiej wykonać niedługo po zakupie, jeśli zamierzacie jeździć tym autem przez dłuższy czas. Najbardziej narażone na rdzę są punkty mocowania zawieszenia i ramy pomocnicze. Co ciekawe, rdzewieją również siłowniki elektrycznie podnoszonej klapy bagażnika. Ogólnie mechanizm ten jest dość awaryjny. Usterkowy jest też mechanizm składnia lusterek zewnętrznych.

Minimalny próg wejścia w posiadanie Mazdy CX-5 drugiej generacji to okolice 70 tys. zł. Jednak realnie oferty zaczynają się od kwoty ok. 80 tys. zł i tu już można wybierać. Oczywiście najdroższe egzemplarze to praktycznie nowe auta (wciąż można kupić zarejestrowane, ale nowe z salonu) za ponad 200 tys. zł.

Podział rynku jest jednoznaczny, bo królują silniki benzynowe. Diesle stanowią mniej niż 10 proc. ofert. Ponad 70 proc. samochodów ma skrzynię automatyczną, ale co ciekawe tylko 45 proc. napęd na cztery koła. Pomimo iż to SUV.