Lexus UX kontra Mini Countryman i Range Rover Evoque: który hybrydowy crossover najlepszy do miasta?

Moda na SUV-y premium przez ostatnie dwie dekady stopniowo rozprzestrzeniała na kolejne segmenty, aż w końcu dotarła nawet do klasy aut miejskich. Choć połączenie wymiarów skazujących auto na poruszanie się w obrębie terenu zabudowanego z uterenowioną, podwyższoną formą nie ma logicznego uzasadnienia, można już mówić nawet nie o modzie, a prawdziwym boomie na auta tego typu. Małe crossovery ma w swojej ofercie praktycznie każda marka segmentu premium.

Kluczowy wpływ na rozwój tego segmentu miał zapewne sukces Range Rovera Evoque. Produkowany od 2011 roku model przebojem wdarł się na rynek i przez kolejne osiem lat znalazł prawie 800 tysięcy klientów (a raczej klientek, bo to one odpowiadały za prawie 2/3 z tego wyniku).

Na rynek weszła właśnie druga generacja tego modelu (zobacz moją relację z pierwszej jazdy). Choć z zewnątrz nie różni się wiele, to pod spodem jest to zupełnie nowy samochód. Brytyjscy konstruktorzy musieli się sporo napracować, ponieważ przez ostatnie lata dorobili się wielu poważnych konkurentów. Jednym z najpoważniejszych jest jeszcze świeższa nowość Lexusa: dopiero co pokazany model UX.

Z drugiej strony, Range Rover musi liczyć się teraz także z zagrożeniem ze strony modeli, które z czasem dopiero dojrzały do konkurencyjnego poziomu. Tak się stało w przypadku Mini Countrymana. Jego pierwsza wersja była tak samo zabawkowa i plastikowa jak wszystkie produkowane na początku tej dekady modele Mini. Oferowana od zeszłego roku druga generacja znacznie dojrzała. W środku pojawiły się lepsze materiały, nadwozie zyskało ponad 20 centymetrów długości, wzrosła cena. Na tyle, że wszystkie trzy z prezentowanych aut można już rozpatrywać jako bezpośrednich rywali.

Jest jednak jeszcze jeden powód, dla którego zestawiłem ze sobą akurat te trzy crossovery. Są one szczytowymi osiągnięciami innej mody: na auta hybrydowe. W pewnych kręgach po prostu dobrze się w takim samochodzie pojawić, ale nawet poza kwestiami wizerunkowymi napęd tego typu przynosi wymierne korzyści dla kierowcy (niższe wydatki na paliwo) i otoczenia (lepsza jakość powietrza w miastach).

Pod tym względem nieoczekiwanym liderem w tym gronie jest… Mini. Nowa generacja Countrymana weszła na polski rynek od razu także jako hybryda typu plug-in i cieszy się ona na tyle dużym zainteresowaniem, że dzisiaj jest najlepiej sprzedającym się plug-inem w Polsce.

W wykonaniu Mini napęd ten oznacza połączenie trzycylindrowego, półtoralitrowego silnika BMW znanego z Coopera przekazującego 136 KM na koła przednie z silnikiem elektrycznym przekazującym 88 KM na koła tylne. Łącznie system generuje całe 224 KM, co czyni ten model najszybszym w naszym zestawieniu (godne hot-hatcha 6,8 sekundy do setki). Teoretycznie jest on też najoszczędniejszy. Akumulator o pojemności 7,6 kWh można ładować z gniazdka i przy dobrych wiatrach nigdy nie odpalać silnika spalinowego. Producent obiecuje przyzwoity zasięg i prędkość maksymalną w tym trybie wynoszącą 125 km/h.

Koncepcję plug-inów konsekwentnie pomija Lexus, który obstaje przy dopracowanych, konwencjonalnych hybrydach. W modelu UX debiutuje nowa jednostka M20A-FXS, którą można uznać za pomniejszoną (z dwóch i pół do dwóch litrów) wersję silnika znanego z nowej Toyoty Camry. Razem z częścią elektryczną układ generuje 184 KM.

W połączeniu z napędem na cztery koła i bezstopniową skrzynią e-CVT, ma on się zadowalać zużyciem paliwa na poziomie 5,8 l/100 km. Przy akumulatorze o pojemności 1,4 kWh zasięg trybu elektrycznego mierzy się w pojedynczych kilometrach. Nie są to pod żadnym względem przełomowe liczby, ale w realnym świecie czasem ważniejsze jest coś więcej niż tylko suche dane.

Idąc dalej tym tropem, może w realnym świecie wystarczające jest rozwiązanie koncernu JLR? Zanim w 2020 roku do gamy napędowej Range Rovera Evoque dołączy hybryda typu plug-in, wszystkie wersje napędowe - poza podstawową - są mikrohybrydami. Oznacza to, że zwykły silnik spalinowy połączony jest z wydajniejszą instalacją 48V oraz akumulatorem o pojemności 0,2 kWh. Elektryczna część systemu nie służy tu do napędzania kół, ale odciążania silnika, gdy tylko może to robić. Dzięki temu częściej się on wyłącza, czasem nawet w czasie jazdy. W efekcie Evoque z silnikiem wysokoprężnym porównywalnej wersji, czyli o mocy 180 KM, obiecuje średnie zużycie na poziomie 6,8 l/100 przy przyspieszeniu do 100 km/h w 9,3 sekundy.

Wszystkie trzy systemy działają inaczej, niż się spodziewałem. Na plus zaskoczyła mnie hybryda Lexusa. Z każdą kolejną generacją napędy japońskiego producenta stają się coraz lepsze i zwiększają przewagę nad konkurencją. W nowej generacji udało się wyeliminować prawie wszystkie ograniczenia hybryd. Bezstopniowa skrzynia czasem jeszcze sprawi, że benzynowy silnik zawyje, ale różnica w zakresie komfortu i dynamiki w stosunku do poprzednich układów jest znacząca. Spalinowy motor przez większość czasu pracuje cicho i, przede wszystkim, zużywa naprawdę niewielkie ilości paliwa. Przy ciężkiej nodze kierowcy w mieście zużycie dobije do okolic 7,5 l/100 km, ale nawet przy dużym natężeniu ruchu może ono być też dużo bliższe 5 l/100 km. Hybryda Lexusa działa.

Efektów nie przynosi natomiast hybrydowy osprzęt w napędzie Evoque'a. Jeśli cokolwiek czuć, to tylko dodatkowe niutonometry na krzywej wykresu momentu obrotowego. Auto wydaje się szybsze, niż wskazują na to liczby (przyspieszenie do 100 km/h w 9,3 sekundy, 80-120 km/w 7 sekund – obydwa wyniki około pół sekundy gorsze od Lexusa). Z drugiej strony, przez cały czas jednostki koncernu JLR zużywają sporo paliwa. Przy wyborze prawie najoszczędniejszego, 180-konnego wariantu diesla, trzeba liczyć się z wynikami w mieście w okolicach 10 l/100 km. W przypadku mocniejszej wersji o mocy 240 KM, takiej jak udostępniona do sesji zdjęciowej, mogą sięgnąć nawet 12-13 l/100 km. To rezultaty na nieakceptowalnym poziomie, a przecież to one miały przemówić za wyborem tej opcji napędowej. Maniery wysokoprężnego silnika konstrukcji JLR są dużo niższe niż dwóch pozostałych. Jednostka klekocze i wibruje, przez co przerywające jej pracę działanie systemu start/stop jest tutaj bardzo widoczne.

Rozczarowaniem dla mnie była także hybryda w Mini. Przewagą rozwiązania plug-in jest zdolność naładowania akumulatora przez kabel i pokonywanie pewnych dystansów na samej energii elektrycznej. Niektóre auta z samego koncernu BMW potrafią już przejechać w ten sposób nawet ponad 40 kilometrów. W Mini zabawa kończy się jednak o wiele szybciej, bo akumulator rozładowuje się po mniej niż 20 kilometrach jazdy. Wtedy napędzanie auta spoczywa na barkach spalinowej części napędu. Tak naprawdę to żwawa jednostka (pracuje wszak także w superaucie BMW i8), ale i całkiem paliwożerna. Przy dobrych chęciach kierowcy, w mieście Counryman S E zejdzie do wyników w okolicach 9 l/100 km. Bez nich przekroczy on i 10 l/100 km.

Układ hybrydowy w Countrymanie boli mnie o tyle, że pozbawił ten model najważniejszego elementu budującego jego charakter, czyli prowadzenia. Choć ten montowany w Holandii crossover z brytyjskim paszportem dojrzał, to zachował znaną z modeli tej marki gokartową bezpośredniość w prowadzeniu. Przynajmniej w innych wersjach napędowych, bo na prawie 200 kg dodatkowego osprzętu (czyli 13 proc. całej masy) to podwozie nie było gotowe. Ucierpiała na tym jakość prowadzenia, ale i komfort jazdy.

Evoque z kolei zza kierownicy robi wrażenie najbliższe prawdziwej terenówce i samochodu większego, niż jest w rzeczywistości. Jeśli ktoś wybiera SUV-a po to, by wspinać się na wyższą pozycję za kierownicą i mieć choć subiektywne wrażenie solidności kosztem dynamiki, to właśnie Range Rover jest dla niego. Najlepiej w tym gronie sprawdzi się on przy próbach przełajowych przez wszelkie napotykane w mieście przeszkody pokroju garbów czy wysokich krawężników. Do momentu pojawienia się dziur i pęknięć na drodze to także Evoque najmilej płynie nad asfaltem i sprawia najdostojniejsze wrażenie. Kierowca sportowych wrażeń tu jednak nie dostanie. Duże koło kierownicze połączone jest z mającym mało wigoru układem kierowniczym, a dziewięciobiegowy automat się spóźnia.

Co nas znów zostawia z Lexusem. Taki obrót spraw był dla mnie nieoczekiwany, choć można się tego było spodziewać zwracając uwagę na drobny szczegół. To właśnie UX jako jedyny z tego grona przyjechał na nasze spotkanie z łopatkami zamontowanymi za kierownicą. Oczywiście crossover Lexusa także nie jest mistrzem dynamiki, ale subiektywnie z tego grona najbardziej pasuje do miasta. Mimo największej długości z tych aut, ma najmniejszy promień skrętu. Przy prześwicie o całe 5 cm niższym od Evoque'a (212 vs 160 mm) sprawia też wrażenie najbliższe zwykłemu miejskiemu kompaktowi. Tylko w nadal egzotycznym z naszej perspektywy wydaniu japońskiego premium.

Co ciekawe, nasza trójka prezentuje także bardzo różne podejście do samego zagadnienia premium. Widać to już po bardzo odmiennych projektach nadwozia. UX, jak wszystkie nowe Lexusy, stara się szokować kłującym w oczy połączeniem ostrych krawędzi i wyrazistych linii. W środku jest trochę spokojniej czy nawet konserwatywnie. Takie wyświetlacze klimatyzacji czy przyciski w Europie dawno już wyszły z mody, a Japończycy instalują je w dopiero co debiutujących samochodach.

UX ma swoje mocne strony, jak efektowny zestaw zegarów deski rozdzielczej. Choć nie ma tak dużej przekątnej jak ten w Range Roverze Evoque, to ma przesuwający się pierścień obrotomierza, tak samo jak lata temu supersportowy Lexus LFA. Detale tego typu tworzą atmosferę auta prawdziwie premium. Kabina ma jednak też swoje słabe strony. Przy kolejnym, chyba dziesiątym już podejściu do systemu multimedialnego Lexusa, w końcu nie irytuję się aż tak przy jego obsłudze i widzę nawet pewną przewagę w sterowaniu funkcjami na ekranie poprzez gładzik wygodnie umieszczony pod ręką. Zalety tego rozwiązania unaoczniły mi ekrany w Range Roverze, które co prawda wyglądają efektownie, ale szybko brudzą się od palców i wcale nie są takie sprawne w obsłudze, jak można się spodziewać. Obsługa Mini także ma swoje minusy: miejscami jest nieporęczna i zupełnie nieczytelna. Na tym froncie nie zabłysnął żaden z trzech pretendentów.

Pomimo tego, kabiny wszystkich trzech modeli robią bardzo pozytywne wrażenie, choć bardzo różne. Najlepsze robi ta w Evoque'u: wykonana z najlepszych materiałów i zaprojektowana w najbardziej elegancki sposób. Mimo że baby-Range sprawia wrażenie największego z tej trójki, to w środku wcale tego nie czuć. Ma parę centymetrów przewagi w każdą stronę nad Lexusem, ale to nadal mały samochód w środku, szczególnie z tyłu. Lexus traci przede wszystkim na krótkim rozstawie osi oraz nisko opadającej linii dachu, przez którą z tyłu jest mniej miejsca, a drzwi pozostawiają mniejszy otwór.

Na tym tle na niespodziewanego lidera wyrasta Countryman. Jego kreskówkowa bryła kryje zaskakująco przestronną, funkcjonalną kabinę. Nie jest najszersza, przez co jazdę w pięć osób trzeba sobie zostawić na doraźne przypadki, ale poza tym jednym szczegółem to właśnie Mini jest w tym gronie maxi w kategorii pojemności. Bagażnik w końcu też jest tutaj największy. Liczby sugerują przewagę Range Rovera, ale koncern JLR podaje pojemność mierzoną od podłogi do sufitu. Nie oznacza to, że kufer Evoque'a jest mały; bez problemu zmieści składany wózek.

Jedynym samochodem z małym bagażnikiem w tym gronie jest Lexus. Dla wielu pojemność 283 litrów od razu przekreśli ten model na liście potencjalnych zakupów, ale na wyjazd do sklepu czy inne aktywności w mieście jest to wartość zupełnie wystarczająca. Do roli samochodu do miasta z tej trójki najlepiej dopasowany jest właśnie Lexus UX i dlatego też to on wygrywa nasze porównanie.

Range Rover Evoque jest samochodem w wielu kategoriach lepszym. Pozostaje bezkonkurencyjny w terenie, pociągnie przyczepy o masie do dwóch ton, podczas gdy Lexus tylko takie o masie 750 kg. Jest bardziej wszechstronny, ale mniej wyspecjalizowany w miejskim środowisku. Daje wiele, ale przez to jest także zdecydowanie droższy. Podczas gdy hybrydowy Lexus w jednej z topowych wersji wyposażenia F Sport kosztuje 197 000 zł, porównywalnie wyposażony Range Rover ze dającym gorsze osiągi, 180-konnym dieslem kosztuje aż 260 200 zł. Prawie o tyle samo tańszy od Lexusa jest z kolei Countryman S E (145 300 zł), ale kompromisy wynikające z napędu plug-in i mniej dojrzały charakter kabiny w tym zestawieniu spychają ten model w naszym zestawieniu na trzecie miejsce.