Porównanie: Mazda CX-60 e-SKYACTIV D vs. Mitsubishi Outlander PHEV – dwie koncepcje na japońskiego SUV-a

Zarówno CX-60, jak i Outlander to wyjątkowo ważne auta dla swoich marek. Mazda jest bardzo dumna ze swojego produktu, który poniekąd musiał przejąć ciężar zainteresowania po czasowej nieobecności CX-5 przy zmianie generacyjnej. W 2024 r. model był czwartym najchętniej wybieranym autem marki.

Zeszły rok Mazda zamknęła z łączną liczbą blisko 11 tys. zarejestrowanych aut w Polsce. W znacznie gorszej pozycji znajduje się Mitsubishi, które w ostatniej dekadzie zaniedbało swoją ofertę. Efekt to ponad pięć razy gorszy wynik. Mało tego, Mazda sprzedała tylko 575 mniej sztuk CX-60, niż Mitsubishi wszystkich aut w 2024 r. Nic więc dziwnego, że w Outlanderze pokładane są ogromne nadzieje. Powstaje pytanie, czy SUV startujący z poziomu 244 tys. zł ma szansę odwrócić los? Jego szanse przebicie postanowiłem sprawdzić, porównując go właśnie z CX-60.

Mamy więc dwa duże SUV-y, których łączy kraj pochodzenia, wieloletnia rywalizacja producencka oraz… przemiana, jaką przeszli. Dzieli natomiast filozofia napędowa. W jednym rogu mamy hybrydę plug-in, czyli podejście (teoretycznie) zgodne z unijną ideologią. W drugim – diesla, czyli podejście zaprzeczające współczesnym trendom. Zaczynajmy.

Stawiając Outlandera obok CX-60, przypomniałem sobie, jak odpowiednio poprowadzone linie potrafią oszukać percepcję. Mitsubishi zostało narysowane bardzo "mocno", szczególnie w przedniej części. Wysoka linia maski oraz duże główne reflektory rozstawione na skrajach pasa przedniego podbijają wrażenie rosłości auta aż do przesady.

SUV Mitsubishi nie jest małym autem, ale przy ustawianiu do zdjęć zarówno ja, jak i mój redakcyjny kolega Szymon Jasina byliśmy w szoku, jak masywnie prezentuje się Outlander na tle Mazdy. Czy mi się coś pomyliło i porównuję auta z dwóch różnych światów? Musiałem się upewnić zerkając w metrykę, ale wszystko się zgadza.

Tymczasem Mazda praktycznie w każdym wymiarze, poza wysokością, jest większa od swojego konkurenta. Mierząc 4745 mm wzdłuż, 1890 mm wszerz i 1680 mm wzwyż jest o 6,5 cm dłuższa, 3 cm szersza, ale aż 6,7 cm niższa. Ostatnia wartość najprawdopodobniej wynika z wykorzystania hybrydy typu plug-in w Outlanderze, przez co Mitsubishi musiało zmieścić akumulator w podłodze i podnieść całe auto, żeby przestrzeń "się zgadzała".

To słuszna koncepcja. Mniejszy rozstaw osi Outlandera (2704 mm vs. aż 2870 mm w Maździe) nie sprowadza na szczęście na pasażerów konieczności tłoczenia się w II rzędzie. Bardziej można tu zrugać Mazdę za gorsze wykorzystanie przestrzeni. Mitsubishi oferuje wręcz więcej miejsca na kolana, ale to w CX-60 można zaznać większej wygody.

Akumulator w hybrydzie plug-in nie tylko ogranicza miejsce na stopy pod przednim fotelem, ale wymusza także wyższe poprowadzenie podłogi, przez co pozycja na kanapie jest mniej wygodna z racji konieczności lekkiego podkurczenia nóg. Samo siedzisko i oparcie są lepiej wyprofilowane w Maździe (w Mitsubishi są bardzo płaskie). W obu autach możemy za to liczyć na regulację kąta oparcia.

Jeśli wewnętrznie cieszycie się z faktu obecności fizycznych przełączników i pokręteł w nowych autach, zarówno w Outlanderze, jak i CX-60 będziecie w siódmym niebie. Zacznijmy od Mitsubishi. Muszę tu pochwalić, jak ogromną przemianę przeszła marka. Dotychczas kojarzona z bardzo plastikowego i prezentującego się niekoniecznie nowocześnie kokpitu, zrozumiała swoje błędy i postanowiło coś z tym zrobić.

Efektem jest świetnie prezentująca się, pikowana skóra, którą znajdziecie zarówno na boczkach drzwi, jak i samej desce rozdzielczej. Dodajmy do tego wygodne fotele z podgrzewaniem, wentylacją i masażem (choć ten jest prowizoryczny i przypomina tanie rozwiązania sprzed dekady, byle pochwalić się premium opcją) czy 3-strefową klimatyzację, a możemy się poczuć wręcz jak na przedsionku segmentu premium. Spasowanie również jest mocną stroną auta (poza drzwiami, które skrzypią).

Wsiadając do auta w pierwszej chwili aż trudno uwierzyć, że mamy do czynienia z Mitsubishi. No dobra, po części z Mitsubishi. Outlander to w końcu bliski krewny Nissana X-Trail i jeśli mieliście z nim wcześniej styczność, bez problemu odnajdziecie zapożyczone elementy. Kształt deski czy ustawienie poszczególnych segmentów jest indywidualną robotą Mitsubishi, ale całość prezentuje się korzystnie. Duże przyciski i pokrętła pozwalają obsługiwać najważniejsze rzeczy bez odrywania wzroku od jezdni. Inni producenci powinni brać przykład, zamiast ślepo podążać za wykreowaną przez chęć oszczędzenia modą.

Gdyby jeszcze Mitsubishi zrezygnowało z plastików piano black na konsoli środkowej, udawane aluminium zamieniło na prawdziwy metal oraz ograniczyło twarde plastiki (szczególnie w obrębie drugiego rzędu), byłoby wręcz wzorowo. Prawie wzorowo. Brakowało mi bowiem kilku rzeczy z zakresu praktyczności.

Po pierwsze – podłokietnik jest nieprzesuwany, przez co ledwo spełnia swoją funkcję. Po drugie – kieszenie w drzwiach są mikroskopijnej wielkości. O przechowaniu tam dużej butelki wody możecie zapomnieć. W aucie tej klasy liczyłbym także na większą liczbę schowków w konsoli środkowej, ale na tle Mazdy Mitsubishi wypada podobnie.

Od pochwały za dużą liczbę przycisków i dobrą logikę obsługi jest jeden wyjątek – asystenci jazdy. Mimo że po lewej stronie kierownicy pozostało jeszcze mnóstwo wolnych pól do zagospodarowania, z jakiegoś powodu Mitsubishi nie dopuszcza myśli o możliwości wyłączenia choć jednego z systemów przyciskiem. A obiecuję, będziecie mieli ich dosyć już 5 min po ruszeniu.

Inteligentny asystent prędkości żyje swoim życiem, ale wyłączenie go można porównać do ryzykownej misji ninja. System można zneutralizować tylko przez menu na ekranie zegarów. Spróbujcie spojrzeć tam na więcej niż sekundę, a asystent uwagi kierowcy srogo was zruga i za karę "wyrzuci" na początkowy ekran, a dokopanie się do odpowiedniego podmenu wymaga co najmniej pięć kliknięć. Lepiej to więc zrobić przed ruszeniem czy na postoju, bo w trakcie jazdy jest to praktycznie niemożliwe.

Dużym zaskoczeniem jest brak aktywnego asystenta podróży, a działanie systemu utrzymania pasa ruchu określiłbym jako niebezpieczny. O ile większość pojazdów w razie wykrycia krawędzi pasa po prostu lekko odbije kierownicę i zasygnalizuje ten fakt wibracjami czy dźwiękiem, tak Mitsubishi, zanim lekko skręci, najpierw gwałtownie przyhamuje. Lepiej, żeby wówczas nie jechał nikt blisko za nami.

Chociaż CX-60 brakuje niektórych opcji wyposażenia (masażu czy 3-strefowej klimatyzacji), to wnętrze robi sumarycznie lepsze wrażenie. Mazda bardziej przyłożyła się do doboru materiałów i ograniczenia plastików. Kokpit sprawia bardziej eleganckie wrażenie, a szata graficzna multimediów jest nowocześniejsza. Sam system lubi jednak płatać figle i zdarza mu się zawiesić, wybiórczo traktować możliwość dotykowej obsługi (teoretycznie jest to możliwe poniżej pewnej prędkości; praktycznie działa, kiedy chce), czy ignorować zapisane dla danego profilu kierowcy ustawienia.

Ostatnim poważniejszym minusem Mazdy, jeśli rozpatrujemy auto w kategorii rodzinnego wozu, jest brak kieszeni w oparciu fotela. Na plus zapisuje się za to bagażnik. Kufer ma 570 litrów, a sam kształt pozwala łatwo wykorzystać całą przestrzeń. Szkoda, że zabrakło haczyków na zakupy. Te znajdziemy w Outlanderze, ale to jedyna rzecz w bagażniku, z której Mitsubishi może być dumne. Do dyspozycji mamy skromne 495 l, a po zapakowaniu sztywnych toreb przestrzeń po bokach trudno zapełnić.

Co więcej, po złożeniu tylnego podłokietnika brakuje ścianki grodziowej, odgradzającej kufer od przestrzeni pasażerskiej. Do tego Mitsubishi zamontowało roletę daleko od siedzeń, przez co tworzy się między nimi spora szpara. Producent przewidział jej zasłonięcie za pomocą miękkich płacht mocowanych na rzepy, ale rozwiązanie jest dalekie od ideału, niepraktyczne i lubi się odczepiać.

Niestety to nie koniec — dzielonych segmentów nie dopasowano do siebie na szerokość, przez co między środkowym oparciem a prawym tworzy się 2-centrymetrowa szpara. Całość sprawia wrażenie, jakby ten obszar został zaprojektowany naprędce i bez weryfikacji. Pozostaje się cieszyć, że nie zapomniano o kieszeni pod podłogą na kable do ładowania.

Mazda, wybierając napędy do CX-60, postanowiła dać klientowi wybór – w ofercie znajdziemy PHEV-a, ale jednocześnie możemy skusić się na dużego, 6-cylindrowego diesla o pojemności 3,3 litra. W naszym długodystansowym aucie występuje w mocniejszej, 254-konnej wersji z napędem na cztery koła, która stanowi idealny kompromis między ekonomią a świetnymi właściwościami dynamicznymi. Sprint do 100 km/h zajmuje 7,4 s, a maksymalny moment o wartości 550 Nm dostępny od 1500 obr./min. zapewnia niezwykle satysfakcjonującą elastyczność, nawet przy prędkościach autostradowych.

Po ostatnim mikroliftingu CX-60 przeszła wyraźną zmianę. Pierwsze wydanie było niewygodne, miało za sztywne i bardzo twarde podwozie oraz rozleniwioną skrzynię biegów. Po modernizacji samochód zapewnia wreszcie komfortowe warunki jazdy, a czasu redukcji biegów nie trzeba liczyć kalendarzem. Dodajmy do tego spalanie, które na trasach szybkiego ruchu waha się między 6 a 7,5 l/100 km (na drogach krajowych spada poniżej 5 l/100 km) w zależności od prędkości i warunków atmosferycznych, a otrzymamy świetnego kompana na dalekie podróże.

Outlander czuje się jak ryba w wodzie w zupełnie innym środowisku. Mitsubishi zdecydowało się (podobnie jak w poprzedniku) na nietypową hybrydę plug-in. Po rozładowaniu akumulatora o pojemności 22,7 kWh, wolnossący, 2,4-litrowy silnik spalinowy o mocy 136 KM służy głównie jako generator energii, co oznacza, że mamy do czynienia z hybrydą szeregową. Układ może działać w niektórych warunkach (np. na autostradzie) jako hybryda równoległa. Problem jest taki, że ekonomia jazdy (i ekologia też) kończą się wraz z wyczerpaniem energii elektrycznej.

Zacznijmy jednak od dobrych stron napędu. Posiadanie PHEV-a zakłada jego regularne ładowanie w domu i raczej regionalne użytkowanie. W takim scenariuszu Outlander sprawdza się znakomicie. Dwa silniki elektryczne o mocy 116 KM (z przodu) i 136 KM (z tyłu) świetnie radzą sobie z napędzaniem auta na co dzień, a do tego okazały się bardzo oszczędne.

Póki mamy naładowaną baterię, Mitsubishi zaskakuje wydajnością. Podczas moich prób w mieście bez problemu osiągałem zużycie na poziomie 17,5 kWh/100 km, co rzadko się zdarza w PHEV-ach. Pokonanie obiecanych 86 km na jednym ładowaniu nie jest trudnością. Ba, według osiągniętego zużycia spokojnie przejedziemy nawet ponad 100 km. Zabrakło mi natomiast procentowego wskaźnika naładowania baterii. Dziwi też, że mimo odejścia Europy od złącza ChaDeMo, dalej go tu spotkamy (obok niego jest też klasyczne złącze Type2).

Niestety, gdy musimy przejść na benzynę, zaczynają się schody. O ile spalanie rzędu 8 l/100 km przy 120 km/h jeszcze można przełknąć, tak wynik w okolicy 11,5-12 l/100 km przy 140 km/h jest nieakceptowalny. To wartość, którą osiągają większe SUV-y z benzynowymi 6-, a nawet 8-cylindrowymi silnikami.

Żeby nie być gołosłownym, podobny wynik miałem w BMW X5 z 4,4-litrowym V8. Coraz więcej producentów potrafi godzić dobrą wydajność na prądzie z niewygórowanym spalaniem po wyczerpaniu energii (jak np. Volkswagen), więc w tej kwestii Mitsubishi zostaje mocno w tyle. Zdecydowanie więcej oczekiwałem także po dynamice.

Rubryki mówią o sumarycznej mocy 306 KM i momencie równym 450 Nm, ale Outlander osiąga "setkę" w czasie dłuższym o pół sekundy, niż CX-60. Oczywiście można zwalić winę na masę, bowiem różnica między autami wynosi ok. 200 kg na korzyść Mazdy, ale Mitsubishi jest o 50 KM mocniejsze i może liczyć na elektryczny boost od samego "dołu". Tym niemniej jeśli zapomnimy o dynamicznych aspektach Mitsubishi, jazda nim należy do przyjemnych.

Napęd na cztery koła S-AWC Mitsubishi jest lepiej przygotowany do poradzenia sobie z trudnościami poza asfaltem, co potwierdza blisko 20-centrymetrowy prześwit (Mazda ma 17,5 cm prześwitu). Komfort resorowania leży na podobnym poziomie, co w CX-60, choć prowadzenie jest mniej precyzyjne. Przyzwyczajenia wymaga również gwałtowne działanie hamulca przy zatrzymaniu i brak płynności podczas przejścia z rekuperacji do fizycznego hamowania.

Poziom cenowy Outlandera i CX-60 jest bardzo podobny i to mimo całkowicie różnych napędów – pierwszy startuje z poziomu 244 890 zł, natomiast drugi – 262 200 zł. Wyposażenie bazowych wersji obu aut jest do siebie zbliżone. W teście miałem do czynienia z topowymi odmianami, których różnica cenowa jest jeszcze mniejsza. Mitsubishi w wersji Intense Plus ze zdjęć kosztuje ok. 305 tys. zł, a Mazda w wersji Takumi Plus – ok. 314 tys. zł. Nie są to małe kwoty, ale pamiętajmy, że mówimy o doposażonych po uszy autach, na które klienci, wbrew pozorom, bynajmniej nie decydują się rzadko.

Podsumowanie zacząłbym od ogólnej pochwały, ponieważ obie marki zrobiły duży krok do przodu. Mazda CX-60 sprawia wrażenie bardziej dopracowanej, przemyślanej i lepiej aspiruje do segmentu premium. Ważnym atutem jest znacznie większy bagażnik. Do tego marka oferuje klientowi (jeszcze) wybór między tradycyjnym, a "nowoczesnym" napędem, pozwalając na lepsze dopasowanie auta do potrzeb.

Outlander dużo zyskał w nowej generacji, ale w niektórych miejscach sprawia wrażenie wybrakowanego. Bagażnik nie zachwyca, asystenci jazdy doprowadzają do szału, a napęd jest świetny, o ile trzymasz się okolic swojego miejsca zamieszkania. Według mnie Mitsubishi brakuje wszechstronności i argumentów, by był jedynym autem w rodzinie. Do tego dochodzi tylko jedna wersja napędowa z jednym wariantem mocy. Jeśli Mitsubishi chce poprawić wyniki sprzedaży, powinien dotrzeć do szerszego grona zainteresowanych, a taka strategia nie ułatwia sprawy. W tym starciu wygrywa Mazda.