Kogo zabije samochód autonomiczny? Dyrektor VW tłumaczy, jak i co będą myślały auta sterowane przez komputer

Mateusz Żuchowski, Autokult: W tekście dla Autokultu w 2020 r. napisałem, że samochody autonomiczne – czyli zdolne do w pełni samodzielnej jazdy, bez żadnych ograniczeń co do miejsca, czasu lub zastanych warunków – nigdy nie będą możliwe. Jak bardzo się myliłem?

Christian Senger, Dyrektor ds. Mobilności Autonomicznej Volkswagena: To zależy od tego, co rozumiemy pod pojęciem jazdy autonomicznej. Ja osobiście jestem zdania, że nigdy nie powinna nastąpić sytuacja, w której samochody autonomiczne jeżdżą w pełni samodzielnie. Model ich działania widzę jako flotę aut funkcjonujących na danym obszarze, które są nadzorowane na podobnej zasadzie jak samoloty na lotniskach przez kontrolę lotów.

Osoby pracujące w takiej "wieży" decydowałyby nie tylko, czy panują warunki atmosferyczne pozwalające wypuścić samochody autonomiczne na publiczne drogi, ale też, czy są ku temu racjonalne przesłanki. Spójrz na to w ten sposób: jeśli masz autonomiczną kosiarkę, która skończyła kosić trawnik u ciebie, to czy chciałbyś, aby ona samodzielnie zdecydowała, że jedzie do sąsiada, bo jego trawnik jest jeszcze nieskoszony?

W wymiarze praktycznym dla naszej działalności oznacza to, że to my – ludzie – mamy decydować, gdzie auto wpuszcza, a gdzie wypuszcza pasażerów, z jaką prędkością się porusza i który samochód jedzie do wykonania danego zadania – maszyna według mnie nie powinna podejmować takich decyzji autonomicznie.

W takim wyobrażeniu samochody autonomiczne są częścią większego ekosystemu mobilności, czegoś na kształt dzisiejszych taksówek, tylko że bez kierowcy. Czy to oznacza, że samochody autonomiczne nigdy nie staną się elementem transportu indywidualnego – że nie będzie się ich dało kupić na własność?

Zdecydowanie mają też być częścią transportu indywidualnego, więc cel jest taki, by mogli go też kupować na własność zwykli odbiorcy, tak jak robią do tej pory z samochodami nieautonomicznymi. Moje przewidywanie jest takie, że za 10 lat od teraz, czyli w 2035 r., technologia będzie już na tyle dojrzała, że zajdzie uzasadnienie ekonomiczne i funkcjonalne, by wprowadzić samochody tego typu na otwarty rynek.

I to właśnie będzie moment – odpowiadając na pierwsze pytanie – w którym samochody autonomiczne będą w pełni autonomiczne w takim znaczeniu, że będzie się z nich dało korzystać jak z każdego innego auta. Nie widzę więc powodów, dla których Volkswagen nie powinien sprzedawać ich tak jak każdego innego auta. Grupa VW już teraz upatruje w tym projekcie wielkiej szansy.

Podczas testów autonomicznych pojazdów, pojawiał się taki problem, że czasem natrafiały one na bardzo mocno uczęszczaną ulicę albo przejście dla pieszych – i się kompletnie blokowały. W prawdziwym życiu czasem nie da się włączyć do ruchu, jeśli nie pomoże się sobie trochę na granicy prawa; człowiek złapie kontakt wzrokowy, jakoś zasugeruje swoje intencje, albo po prostu się wepchnie. A maszyna może tak stać i stać.

To jest rzecz, na którą jako ludzie nie zwracamy uwagi, ale okazuje się, że w ruchu ulicznym trzeba być bardzo decyzyjnym, wręcz przeć naprzód. W teorii można sobie wyobrażać, że lepiej, żeby system jazdy autonomicznej był bardzo ostrożny, powolny w manewrach i przepuszczający wszystkich, ale to nieprawda. Jeśli ktoś tak zachowuje się w ruchu, to zaraz zostanie strąbiony i sprowokuje niebezpieczne manewry innych użytkowników drogi, którzy będą chcieli jak najszybciej ominąć taką przeszkodę. W sytuacji wyjeżdżania z parkingu na przykład po wielkim koncercie albo meczu taki jeden poruszający się w ślimaczym tempie pojazd autonomiczny mógłby sparaliżować cały ruch.

Podczas prac nad naszym samochodem autonomicznym skupiamy się więc w pierwszej kolejności na tym, żeby zachowywał się on tak jak zwykły człowiek za kierownicą – i to jest nieporównywalnie większe wyzwanie niż opracowanie auta, które by miało po prostu jeździć samo zgodnie z przepisami.

Jak można nauczyć komputer ludzkiego myślenia?

W dzisiejszych czasach udaje się to już naprawdę nieźle. Przy projekcie MOIA współpracujemy z firmą MobilEye z Izraela, z którą prowadzimy program badawczy na publicznych drogach w różnych częściach świata, w tym w Jeruzalem. Powiem tak: jeśli twój samochód autonomiczny poradzi sobie na ulicach Jeruzalem, to poradzi sobie już wszędzie. Ruch drogowy jest tam ogromny i bardzo dynamiczny, ale panuje w nim kooperacja: wpychanie się nie jest przyjmowane jako coś negatywnego, wręcz przeciwnie – jako twoja strata, jeśli tego nie robisz.

Zakładamy, że w mieście, w którym zagości nasza usługa, pojawi się kilka tysięcy autonomicznych pojazdów, na drogach pojawia się kilka tysięcy autonomicznych samochodów. Nie mogą one stać się zawalidrogami, które zatrzymają całe miasto. Jeśli więc na danej drodze dozwolona jest prędkość 50 km/h, to jedziemy 50 km/h, a licznikowo nawet o kilka km/h więcej, bo trzymamy się rzeczywistej prędkości opartej o sygnał GPS. Nie spowalniamy ruchu i zachowujemy płynność, nawet jeśli oznacza to czasem zdecydowane manewry i rozpychanie się łokciami na drodze.

Czy w momencie, w którym samochody autonomiczne będą już powszechnie występującym elementem ruchu ulicznego, to poziom bezpieczeństwa podniesie się, czy spadnie?

To akurat już wiemy i odpowiedź brzmi: im więcej samochodów autonomicznych będzie pojawiało się na drogach, tym bezpieczniejsze się one staną – i to ewidentnie, dla wszystkich, nie tylko najbogatszych, uprzywilejowanych klas społecznych w najdroższych autach. Każdy pojazd na drodze wyposażony będzie w pełen zestaw czujników i radarów 360 stopni, a przede wszystkim – będzie poruszał się zgodnie z przepisami. Wcale nie będzie to prowadziło do wolniejszego tempa jazdy – wręcz przeciwnie, bo ruch stanie się płynniejszy i skoordynowany.

Czy to jednak wystarczające przesłanki dla ustawodawców, by zezwolić na szerokie wprowadzenie samochodów autonomicznych na drogi publiczne? Bo to w końcu tak naprawdę nie technologia, a legislacja tamuje ich rozwój. Audi A8 w 2017 r. wyposażone w 3. poziom autonomicznej jazdy, umożliwiało samoczynne odjechanie na miejsce parkingowe w przystosowanym do tego wielopoziomowym parkingu. Minęło osiem lat, a właściciele aut nadal nie mogą korzystać z tej funkcji, ponieważ nie jest ona unormowana prawnie.

W różnych częściach świata ustawodawcy różnie patrzą na ten temat. W większości stanów w USA prawo dotyczące pojazdów autonomicznych jest całkiem liberalne: korzystamy już z naprawdę dużej floty samochodów testowych w Teksasie i władze stanu zapraszają nas do wprowadzenia ich do użytku komercyjnego choćby i jutro. Akceptacja samochodów autonomicznych po stronie ustawodawców i społeczeństwa jest w USA bardzo wysoka.

W Europie są już gotowe przepisy, na podstawie których możemy prowadzić usługę w pełni autonomicznych przejazdów dla floty 1,5 tys. aut. Trochę trudniej jest uzyskać wszystkie zezwolenia i tak naprawdę nikt w praktyce jeszcze nie przeszedł całej drogi homologacyjnej, więc wszystko wskazuje na to, że będziemy pierwsi. Takie przepisy nie są pomocne dla rynku, ale wszyscy traktujemy je jako fazę przejściową.

Ostrożność ustawodawców jest zrozumiała. Istnieje prawie stuprocentowe prawdopodobieństwo, że w końcu dojdzie do sytuacji, w której samochód autonomiczny doprowadzi do śmiertelnego wypadku. Kogo wtedy wsadzimy do więzienia?

W tej chwili mamy trzy wersje odpowiedzi na to pytanie. Pierwsza: za wypadek odpowie prawny operator systemu przewozu osób, czyli na przykład miasto albo prywatna firma. Druga: odpowie producent samochodu, czyli my. Trzecia: odpowie twórca systemu autonomicznego prowadzenia, czyli MobilEye. Nasz program MOIA jest opracowywany w taki sposób, by maksymalnie zdjąć odpowiedzialność prawną z barków operatorów usługi. W końcu to nie oni mają pełną wiedzę i kontrolę nad działaniem tych autonomicznych aut, tylko my. Ostatecznie to my będziemy musieli odpowiadać, również przed sądem, za wypadek śmiertelny – jeśli kiedykolwiek taki nastąpi.

Wypadki są niemożliwe do uniknięcia w stu procentach. Nasza argumentacja w takich przypadkach będzie taka, że zrobiliśmy wszystko, co możliwe, aby uniknąć takiego zdarzenia: zapewnialiśmy samochody w optymalnym stanie technicznym i prawidłowo działające oprogramowanie, które aktualizowaliśmy w miarę pozyskiwania nowej wiedzy i doświadczenia. To wszystko ma prowadzić do wniosku, że nasz system jest bezpieczniejszym kierowcą od człowieka. Już teraz pracujemy nie tylko nad tym, żeby tak rzeczywiście było, ale i żebyśmy potrafili to wykazać.

Praca nad samochodami autonomicznymi to nie tylko wyzwanie natury technicznej, ale też etycznej. Podczas rozmów o nich powraca znany od dekad "dylemat wagonika", czyli symboliczna sytuacja, w której to człowiek z pomocą zwrotnicy ma zdecydować, czy zjeżdżający z góry bez kontroli wagon ma rozjechać grupę starszych osób, czy młodą mamę z dzieckiem. Kogo wybrałby samochód autonomiczny? A może poświęci osobę siedzącą w środku?

Tak, to pytanie zawsze pojawia się w takich rozmowach, tymczasem odpowiedź na nie jest jasna już od wielu lat. Samochód autonomiczny zachowa się tak, jak zachowałby się w takiej sytuacji kierowca. A już od kursu na prawo jazdy jest on uczony, żeby w awaryjnych momentach hamować najmocniej jak się da, trzymając się swojej linii jazdy. Wypadki zdarzają się dlatego, że wszystko dzieje się tak szybko, że nie jesteśmy w stanie w porę zareagować i uniknąć kolizji. A jeśli tak, to tym bardziej nie będziemy mieli czasu na szacowanie następstw naszych decyzji w wymiarze moralnym i wybór mniejszego zła.

Jak samochody autonomiczne zmienią nasz świat?

Bardziej niż nawet my sami jesteśmy sobie w stanie teraz wyobrazić. Te zmiany zaczną się powoli i niepostrzeżenie, ale będą rosły wykładniczo. Pojazd autonomiczny to nie ewolucja samochodu takiego, jaki znaliśmy do tej pory. To samochód nowego typu od A do Z. Powierzanie kierowania człowiekowi jest obarczone dużym ryzykiem, które my usuwamy z równania.

Pojazdy autonomiczne będą stanowiły przełom w transporcie publicznym w miastach. Już w swojej pierwszej generacji, jeszcze przy bardzo ograniczonych możliwościach wykorzystania efektu skali, będzie to rozwiązanie wydajniejsze kosztowo od autobusów miejskich – nie wspominając o komforcie. Z tego też względu zmieni się postrzeganie transportu publicznego: własny samochód przestanie być czymś symbolizującym wyższy status społeczny.

Nie sposób przecenić potencjał możliwości, jaki daje takie rozwiązanie. Wyrównuje szanse pomiędzy mieszkańcami miast i terenów wiejskich, zapewnia takie same możliwości mobilności każdemu bez względu na wiek i sprawność fizyczną. Eliminuje kradzieże samochodów i możliwość ich wykorzystywania do ucieczki przed stróżami prawa. Po przeniesieniu na większe maszyny wprowadzi cały rynek logistyczny na zupełnie nowy poziom wydajności w zakresie czasu i kosztów transportu.

Idąc jeszcze dalej, do okolic roku 2050, kiedy samochodów autonomicznych na drogach będzie już większość, powinno się udać prawie całkowicie wyeliminować z przestrzeni publicznej wypadki drogowe.

Osiągnięcie to będzie miało wielkie konsekwencje nie tylko dla społeczeństwa, ale też dla samych samochodów: nie będą już im potrzebne strefy zgniotów i inne rozwiązania ograniczające skutki zderzeń, przez które nowe wozy są duże i ciężkie. Będziemy mogli powrócić do zgrabnych, kompaktowych konstrukcji o niewielkiej wadze, za którymi tęsknią również miłośnicy motoryzacji. Zmniejszenie wagi i rozmiarów będzie oznaczało kolejne korzyści: niższe koszty produkcji i eksploatacji, związane przede wszystkim z niższym poborem energii, ale nie tylko.

To piękna, ale dla mnie też trochę straszna zarazem wizja przyszłości, w której każdy nasz ruch jest przez kogoś śledzony i wymaga zatwierdzenia, a samodzielna jazda samochodem staje się nielegalna.

Ludzkość potrzebuje zdolności do przemieszczania się. Samochód oznacza wolność. Wierzę, że samochód autonomiczny nie ogranicza tych dwóch wartości, a je demokratyzuje. Zamiast patrzeć na nasz system jak na ograniczenie, ja wolę go postrzegać jak samochodowego anioła stróża, który zawsze czuwa podczas jazdy.

Złe jest postrzeganie tej sytuacji na zasadzie czarne-białe, jako że proces transformacji będzie trwał dekadami, a w zasadzie już trwa – bardzo dużo aut poruszających się po naszych drogach dysponuje już jakimiś asystentami prowadzenia, które można uznać za jakąś formę autonomizacji.

Trochę to przypomina sytuację, jaka miała miejsce z systemami ABS i ESP: początkowo również pojawiały się głosy, że te innowacje zabierają możliwość kontroli nad autem i dlatego też tak bardzo zależało niektórym na przycisku je dezaktywującym. Z biegiem lat systemy te stały się obowiązkowe i nikt już nawet nie zwraca uwagi na fakt, że nie da się ich wyłączyć. Podobnie stanie się z systemami jazdy autonomicznej.