Opinia: Samochody autonomiczne w ślepej uliczce. Koronawirus przekreśla ich przyszłość

W połowie minionej dekady mówiono, że pierwsze samochody autonomiczne pojawią się na rynku właśnie teraz: w połowie 2020 roku. Przez ten czas na temat aut bez kierownic dowiedzieliśmy się tyle, że są praktycznie niemożliwe do stworzenia. Dzięki koronawirusowi do producentów szybciej dotrze, że dla autonomii przyszłości nie ma.

Prognozy dotyczące samochodów autonomicznych doskonale pokazują, jak złudne są jakiekolwiek próby wieszczenia przyszłości, nawet tej względnie nieodległej. Elon Musk - z typową dla siebie megalomanią - kilka lat temu zapowiadał, że jego Tesle będą jeździły po drogach USA bez kierowców już w roku 2018.

Na przeciwległym biegunie stał - jak zawsze konserwatywny w kwestiach technologicznych - Volkswagen, który w 2018 roku zaprezentował koncepcyjny model ID Vizzion. Jego wnętrze było tak minimalistyczne, że nie było w nim nawet kierownicy. Pokazujący auto przedstawiciele marki po cichu sugerowali, że to zapowiedź autonomicznego volkswagena, który pojawi się w roku 2025.

Na początku tego roku członek zarządu wspomnianego niemieckiego giganta, odpowiedzialny za sprawy rozwoju aut autonomicznych, przyznał, że samochodów w pełni automatycznych "nie zobaczymy prawdopodobnie nigdy". Tesla na swojej stronie internetowej tymczasem informuje o "w pełni samodzielnie prowadzących się" samochodach, ale w rzeczywistości nie są one wyposażone w nic więcej niż tylko zestaw asystentów prowadzenia, który już znamy od paru lat.

To tylko dwa z ogromnej liczby przykładów, że auta autonomiczne są być może największym pudłem w dziejach motoryzacji. Jak to możliwe?

Uczestnicy wyścigu o stworzenie pierwszego samochodu autonomicznego na pewno byli skłonni zaryzykować więcej, wiedząc, jakie potencjalne korzyści płyną z rozwinięcia tej technologii. Samochody autonomiczne całkowicie zmieniłyby rozkład sił - nie tylko w przemyśle motoryzacyjnym, ale i na rynku usług i transportu publicznego. Firma, której udałoby się takie auto zbudować, byłaby jak Netflix, tylko nie na skalę filmów, a całej naszej codziennej mobilności.

Po drugie, w minionej dekadzie byliśmy świadkami imponującego rozwoju nowych technologii. Inteligentny asystent Siri czy roboty Boston Dynamics pozwoliły wielu osobom uwierzyć, że w świecie high-tech wszystko będzie możliwe i stanie się to już niebawem. W przypadku samochodów technologia boleśnie zderzyła się z rzeczywistością.

Komputery to oporni kursanci

Żeby przypomnieć sobie, jak trudną czynnością jest tak naprawdę prowadzenie samochodu, wystarczy spojrzeć na poruszające się po ulicach auta z niebieskim L na dachu. Początkujący kierowcy mają za kółkiem naprawdę dużo do opanowania, a przecież oni nad komputerami mają jedną znaczącą przewagę: już nauczyli się naszego świata.

Z naszej perspektywy oczywiste sprawy dla komputerów są czarną magią. Skąd algorytm prowadzący auto ma wiedzieć, że przejedzie gładko przez stos liści przy drodze, a rozbije się o betonowy słupek o podobnym kształcie? Skąd ma wiedzieć, że człowiek, który prowadzi rower, będzie się zachowywał inaczej niż ten, który jedzie na nim?

Pojazdy autonomiczne nie wiedzą takich rzeczy i brak odpowiedzi na drugie z tych pytań doprowadził już w 2018 roku do śmiertelnego wypadku. Podczas jednego z nocnych przejazdów testowych w Arizonie pojazd rozwijany przez Ubera potrącił kobietę, przeprowadzającą rower przez drogę. Na obronę twórców systemu można wskazać, że było ciemno, a ofiara nie korzystała z przejścia dla pieszych.

Prawdziwy problem leży jednak w fakcie, że dzięki wszystkim fantastycznym radarom, lidarom i czujnikom, samochód "widział" tę kobietę na długo przed incydentem. "Świadomie" nie zareagował jednak w żaden sposób, bo po prostu nie został nauczony, że ludzie mogą przechodzić przez jezdnię także poza wyznaczonymi do tego miejscami. "Nie wiedział" też, że mogą także prowadzić rowery i wtedy poruszają się z mniejszą prędkością. Przed uderzeniem system nie podjął zatem żadnej próby hamowania.

Nie oznacza to jednak, że po wprowadzeniu pojazdów autonomicznych na drogi przejście na drugą stronę ulicy będzie jak gra w rosyjską ruletkę. Systemy jazdy autonomicznej są coraz lepsze, ponieważ - cytując klasyka - cały czas się uczą. Uczenie maszynowe jest w tej chwili najbardziej skuteczną metodą rozwijania technologii autonomicznych. Przedmiot nauki jest jednak na tyle wymagający, że ta nauka może potrwać całe dekady.

O ile człowiek - w teorii - jest gotowy do zdania egzaminu na prawo jazdy po trzydziestu godzinach prowadzenia auta, komputery potrzebują dystansów liczonych w milionach kilometrów. Tylko pojazdy należącego do Google'a startupu Waymo mają na swoim koncie już w sumie blisko 35 milionów kilometrów. W tej chwili wymagają one interwencji siedzącego nadal za kierownicą pracownika firmy raz na kilka tysięcy kilometrów.

Statystyki są teoretycznie pocieszające, ale trzeba pamiętać, że lwia część tego dystansu była pokonana w spokojnych i przewidywalnych warunkach panujących na szerokich i znanych raczej z dobrej kultury drogach i autostradach Kalifornii. W takim przypadku samochody autonomiczne uczą się więc dużo, ale rzeczy łatwych. Nawet przy takiej skali dystansów bardzo rzadko wszak mają do czynienia z sytuacjami ekstremalnymi, w których musiałyby podjąć dobre decyzje w błyskawicznym tempie.

W końcu ile razy w ciągu naszego życia bierzemy udział w wypadku z nie swojej winy, albo jesteśmy świadkami jakiejś śmiertelnie niebezpiecznej sytuacji tuż przed maską prowadzonego przez nas auta? Paradoksalnie, w interesie pojazdów autonomicznych jest to, by były świadkami takich sytuacji jak najczęściej. Dlatego też General Motors rozwija swoje pojazdy autonomiczne w trudniejszych warunkach drogowych San Francisco. Inni producenci stosują za to komputerowe symulacje, ale - jak sama nazwa wskazuje - są to tylko komputerowe symulacje, które zawsze są niedoskonałym odzwierciedleniem rzeczywistości.

Spróbujemy teraz zmierzyć się z często przytaczanym w odniesieniu do samochodów autonomicznych dylematem. Co zrobiłby samochód autonomiczny w momencie, gdyby doszło do sytuacji, gdy musiałby wybrać, czy wjechać i zabić młodą mamę z dzieckiem, czy raczej wjechać w dużą grupę starszych osób? Odpowiedź na tę chwilę brzmi: nikt nie wie, bo systemy jazdy autonomicznej jeszcze nigdy z taką sytuacją się nie spotkały i nie będą wiedziały, co zrobić.

Czas rewidowania planów

Prowadzący takie projekty będą oczywiście twierdzić, że wystarczy, że ich auta przejadą jeszcze tylko kolejne sto milionów kilometrów, a oni wydadzą na badania dwa miliardy dolarów i wtedy ich technologia stanie się już wystarczająco dobra. Zawirowania ekonomiczne związane z pandemią koronawirusa sprawią jednak, że księgowym coraz trudniej będzie w takie obietnice wierzyć. W momencie, gdy owe miliardy są potrzebne na ratowanie fabryk i tysięcy miejsc pracy, rozwijanie utopijnej wizji samochodu bez kierowcy staje się luksusem zbyt dużym nawet dla czołowych koncernów.

Co więcej, owe koncerny mają obecnie jeszcze inne zmartwienie na głowie: nowe normy emisji spalin, które już zaczęły wywracać przemysł motoryzacyjny do góry nogami. To nie przypadek, że pojazdy autonomiczne są domeną prawie wyłącznie firm amerykańskich. Unia Europejska na tę chwilę nie tylko nie wspiera mobilności autonomicznej, ale nawet za bardzo nie wie, co z nią zrobić. Z jazdą autonomiczną wiąże się w końcu kolejny duży dylemat: odpowiedzialności prawnej i karnej w przypadku kolizji.

W tak patowej sytuacji w przyszłości nie ma miejsca nie tylko na samochody w pełni autonomiczne, ale nawet te, które miałyby być kolejnym poziomem wtajemnicza wobec technologii oferowanej dzisiaj. W teorii autonomia jazdy poziomu trzeciego (czyli zdolność do samodzielnego poruszania się po drodze i na przykład wyprzedzania wolniejszych uczestników ruchu) jest już gotowa, ale producenci jej nie wprowadzają, bo nie ma do tego ram prawnych.

Mniej więcej to powiedziało właśnie - choć naturalnie w znacznie bardziej dyplomatyczny, korporacyjny sposób - Audi. Autonomia poziomu trzeciego miała pojawić się mniej więcej teraz we flagowym modelu A8. Kiedy rzeczywiście się pojawi? W tym momencie chyba już nikt nie odważy się odgadnąć.

Na koniec pozostaje jeszcze odpowiedź na ważniejsze pytanie.

Patrząc na osoby zaangażowane w te projekty, można odnieść wrażenie, że interesują one głównie ludzi w wieku ponad 40 lat, którzy wyrośli w kulturze samochodowej. To pokolenia, dla których samochody stały się symbolem wolności i głównym środkiem transportu. Tymczasem młode pokolenia te dwie wartości widzą w czymś zupełnie innym: hulajnogach i rowerach na minuty oraz tanich przewozach. I to raczej do tych gałęzi rynku należy przyszłość.